Летчик-пользователь, или что там с авиационной безопасностью? - Judge Suhov

Что мы знаем о подготовке современных пилотов и авиационной безопасности?

Да и нужна ли она кому-нибудь, кроме пассажиров?

Может проще угробить самолет и получить страховку (а на полученную страховку купить два таких же подержанных и снова застраховать)?

И почему человека все больше и больше исключают из процесса управления самолетом? Может, причина в этом? Дабы быстрее пересадить пассажиров в беспилотные лайнеры?

Технически такая возможность реализована уже, можно сказать, вчера. Авиаперевозчики тоже заинтересованы – не надо тратиться на большие зарплаты летчикам и париться всякими там сменными экипажами да переработками. А то ноют эти «гадкие летчики», что их заставляют переутомляться:

В том, что на исходе четырнадцатичасовой полётной смены экипаж рано или поздно ошибётся, сомнений нет ни у кого. Предельно переутомлённый лётчик в критической ситуации не боец, и известно мне это не понаслышке.

Когда за спиной ДВУХ пилотов десятичасовой ночной перелёт, досадно завершившийся посадкой на запасом аэродроме и последующим через полтора часа томительного ожидания часовым перелётом на аэродром назначения, состояние заходящего на посадку экипажа сильно напоминает поведение боксёра, пропустившего нокаутирующий удар. Вроде боксёр ещё держится на ногах, но достаточно малейшего тычка, чтоб он грохнулся наземь.

Для экипажа этим тычком может стать любая причина - отказ матчасти, ошибка диспетчера, любой каприз матушки-природы с её сюрпризами в виде укутанных туманом гор, прячущихся в кучеводождевых облаках гроз или коварного сдвига ветра.

А автопилот можно будет заставить пахать все 24 часа в сутки, не то что 14! И доплачивать ему не придется за сверхурочную работу.

Мешает, дескать, косность мышления пассажиров – не желают доверять жизнь «роботу».

Я, к слову, с этими пассажирами солидарен. И не только потому что железка может заглючить и начать гробить людей, но и потому что далеко не все можно предусмотреть и прописать алгоритмами. Например, знаменитую посадку на Гудзон автопилот вряд ли смог бы осуществить.

Но, прибыль превыше всего. А летчики, при все возрастающей роли бортового компьютера – все менее и менее готовы к самостоятельному полету (уже даже FAA и EASA выражают озабоченность потерей навыков сканирования приборов и ручного пилотирования у современных летчиков). И потому все чаще становятся виновниками авиакатастроф в нештатных ситуациях.

Может быть это не случайно, а как раз и делается ради легализации в обществе идеи передачи управления машине?

Типа – «поглядите, машина надежнее, 80% авиакатастроф по вине людей…»

Цитируя блоггера-летчика arabskiy_pilot после очередной авиакатастрофы:

…никто так по-настоящему и не чешется. Упал самолёт - остановить тип, улучшить подготовку, усилить ответственность, укрупнить авиакомпании. ...Пермь, Казань, Сочи сюда же, хоть это были и армяне, несколько случаев, когда катастрофы избежали только чудом, и они не попали на первые полосы газет.... Где следующий? Я специально выделяю эти три, как имеющие общую причину - неготовность экипажа к полетам на иностранной технике. А другой совсем скоро и не будет...

…превращают лётчика в сложно устроенный механизм нажимания кнопок, зачастую даже без достаточно глубокого понимания происходящих при этом процессов. Отключение автомата тяги и/или директоров уже вызывает у многих неподдельный ужас. Современный самолет в подавляющем большинстве сценариев позволяет летать на нем практически только вводя команды в компьютер. Естественно, довольно быстро навыки ручного управления атрофируются, а у тех, кто начал на А320 сразу после летного училища, они вообще практически отсутствуют. И вот сложная ситуация, требующая ручного вмешательства - и мы пикируем с углом 70 градусов в землю (кстати, весьма рекомендую материал - прим. judgesuhov) или заваливаем крен из которого уже не можем вывести...

Ему вторит другой летчик, костерящий авиапроизводителей:

Прошло уже 4 года с той поры, как "приземлили" Ил-86, и волею судеб я летаю только на Боингах. По-моему, их ADI (авиагоризонт) – редкое… Среди тех, кто пилотировал самолет с нашим АГД, НИКОГДА не было потери пространственной ориентировки. Индикация считывается легко, выдерживать заданный угол крена очень просто…

Помимо этого, конструкторы сделали все, чтобы пилоты как можно чаще теряли пространственную ориентировку. Пилотировать ВС можно по:

- показаниям приборов (основной способ)

- по отклонению органов управления самолетом (штурвала)

- по усилиям на штурвале

Заменив штурвал на "sidestick" (джойстик), нас лишили наполовину 2-го параметра и полностью 3-го. Разумеется, сделано это было ради топливной эффективности. Это также не критично, но советские самолеты не падали, будучи абсолютно исправными. Для самолетов западного производства отсчет катастроф по данной причине начался с Междуреченска (А-310), продолжился при уходе на 2-ой круг в Сочи армянского Airbus и продолжается по сей день. Факты вещь упрямая.

Дошло до того, что летчики уже иронизируют, по этому поводу – дескать у машин трехкратное резервирование всех систем, при этом самым слабым звеном в системе экипаж-самолёт по-прежнему является экипаж (а авиаперевозчики еще и стараются выжать из него побольше):