Советские железнодорожники в Битве за Кавказ. Часть 1.

Летом 1942 года германское командование, пользуясь отсутствием второго фронта в Европе и бездействием наших западных союзников, начало новое наступление на Восточном фронте, главная цель которого состояла в том, чтобы разгромить советские войска Юго-Западного и Южного фронтов, выйти в большую излучину Дона, овладеть районами Нижней Волги, Северного Кавказа и Закавказья.

На Северном Кавказе немецко-фашистские войска рвались к Грозному, Орджоникидзе и Военно-Грузинской дороге. На железнодорожный транспорт вновь легла большая нагрузка, так как нужно было оперативно снабжать фронт всем необходимым: боеприпасами, техникой, снаряжением, продовольствием и людским пополнением.

31 июля 1942 года командующий Закавказским фронтом дал указания отправить по железным дорогам четыре наиболее укомплектованные и подготовленные соединения и части, которые должны были быть сосредоточены от города Орджоникидзе (Владикавказа) для обороны по рекам Терек и Урух и дальше к северу на Баксан. Только с 1 по 12 августа 1942 года из Закавказья на оборонительный рубеж наших войск по берегам рек Терек и Баксан было перевезено 3335 вагонов с войсками. Кроме того, парк подвижного состава железной дороги Закавказского фронта, состоящий из 763 паровозов и 30330 вагонов, принял за время отступления наших войск свыше 90000 вагонов с эвакогрузами, в том числе 10000 вагонов из Нальчика и Моздока. С 3 по 6 сентября удалось сосредоточить ряд стрелковых бригад и дивизий, а также минометных и артиллерийских полков.

4 августа 1942 года Орджоникидзевский комитет обороны принял решения о немедленном укреплении Эльхотовского ущелья – долины шириной 4-5 километров, зажатой двумя грядами гор, по которой проходила железная дорога Прохладный-Грозный, а также о сооружении оборонительного рубежа на подступах к городу Орджоникидзе. В дальнейшем эта мера оказалась оправданной, поскольку противник, стремившийся ударами своих сильных танковых групп захватить Грозный и Орджоникидзе, был вынужден отказаться от атак и не смог прорваться через Эльхотовские ворота к Грозному.

При вынужденном отходе наших войск на оставляемых железнодорожных участках ставились заградительные укрепления силами военных железнодорожников прежде всего. Разрушались мосты, рельсовые пути, устройства для водоснабжения, минировались железнодорожные сооружения. В зависимости от масштаба заграждения носили оперативный или тактический характер. Они затрудняли противнику использование железных дорог при наступлении, поскольку заставляли врага расходовать силы и материалы на восстановление, а, следовательно, сдерживали темпы его продвижения. Заградительные работы, выполненные в первый период войны железнодорожными войсками по заданиям и при активной помощи ВОСО, спецформирований НКПС и обслуживающих фронт железнодорожников, создали для врага значительные трудности в организации перевозок.

В соответствии с решением Ставки Верховного Главнокомандования приказом Народного комиссара путей сообщения от 2 августа 1942 года Управление военно-восстановительных работ № 8 и Управление военно-восстановительных работ № 2 были объединены в одно Управление военно-восстановительных работ № 20 (УВВР-20) Северо-Кавказского фронта, в состав которого вошла и первая гвардейская железнодорожная бригада. Начальником УВВР-20 был назначен генерал Н.В. Борисов.

В этот период 36-я железнодорожная бригада полковника И.М. Павлова проводила заградительные работы на участке от Батайска на Сальск и далее на Тихорецк, от Сосыки на Ейск и от Ростова в сторону Армавира. 44-я железнодорожная бригада подполковника К.Т. Чуба решала аналогичные задачи на краснодарском направлении.

Главным объектом заграждений на Ворошиловской железной дороге, помимо пути, были железнодорожные мосты через Дон у станции Лиски и у разъезда Ложки на линии Лихая-Сталинград. Своевременный вывод из строя этих мостов-переходов позволил остановить наступление фашистов и стабилизировать фронт. П.А. Кабанов, руководивший тогда этой операцией, вспоминал: «В это время меня очень тревожила судьба лискинских мостов через Дон. Их два – на Лихую и на Валуйки. Мосты большие, двухпутные. Разрушать их было до слез жалко, но и оставлять целыми нельзя. Гитлеровцы получили бы зеленую улицу на восток».

Заграждения армавирского железнодорожного узла вели гвардейцы-железнодорожники. Под огнем врага они подорвали все станционные сооружения, что не дало противнику возможности быстро восстановить движение поездов.

В течение июля-сентября 1942 года бригады управления военно-восстановительных и заградительных работ за время отхода наших войск подорвали 1913 километров рельсов, 3717 стрелочных переводов, а также разрушили 302 искусственных сооружения и 21 паровозное депо.

Однако заградительные работы были неполными, и противнику удавалось быстро восстановить захваченные железные дороги. Как свидетельствуют архивные материалы министерства обороны, заграждение большинства железнодорожных участков от Дона до Терека производилось неудовлетворительно, в чрезвычайно малом объеме. Пути на перегонах в большинстве своем остались исправными. Это произошло по нескольким причинам. Железнодорожные войска действовали только самостоятельно, без прикрытия полевыми войсками. Отсутствовала должная связь между начальниками боевых участков и командирами железнодорожных частей. Войсковое руководство не могло давать приказов на уничтожение железных дорог и узлов. Ситуация усугублялась недостатком взрывчатых веществ.

Большую роль в обеспечении боевых действий Северной группы войск Закавказского фронта, которая действовала на грозненском направлении, играла железная дорога Баку – Махачкала – Гудермес – Беслан – Прохладная. Это была единственная железнодорожная артерия, питавшая войска группы людьми, техникой, вооружением, боеприпасами, горючим, продовольствием и другим. Враг подвергал железнодорожную магистраль усиленной бомбардировке авиацией и артиллерийскому обстрелу. Перед частями первой гвардейской железнодорожной бригады была поставлена важная задача по обслуживанию железнодорожных участков указанного выше направления.

В конце октября 1942 года немецко-фашистские войска предприняли активное наступление на Нальчик. В эти тревожные дни большую работу продолжали выполнять железнодорожники. Они доставляли фронтовикам эшелоны с вооружением, боеприпасами, эвакуировали в тыловые районы страны ценное промышленное оборудование, сырьё, население, проявляя отвагу и мужество. В ноябре под угрозой овладения Орджоникидзе было вывезено по одноименной магистрали 5685 вагонов, из которых 3379 составляли нефтепродукты, 987 грузы НКО, 519 оборудование заводов.

Работники железнодорожных магистралей в годы войны не только обеспечивали фронт всем необходимым, но и принимали непосредственное участие в боях. Бронепоезда, укомплектованные командами из числа лучших железнодорожников, активно участвовали в обороне и разгроме захватчиков на Северном Кавказе. На участке Эльхотово-Грозный действовал дивизион бронепоездов под руководством майора Кононенко. 31 октября 1942 годы на переезде станции Ардон в бою с колонной немецких танков и мотопехоты сражались бронепоезда «Оренбургский железнодорожник» и «Вперед на Запад», построенные рабочими Урала и переброшенные на Северный Кавказ. В бою было сожжено 22 немецких танка, сбито несколько фашистских самолетов, уничтожено много другой техники и немецких солдат.

В обороне Эльхотовских ворот действовали бронепоезда «Советская Сибирь», «Железнодорожник Кузбасса», базировавшиеся на станции Беслан. Оборону на участке Прохладная – Беслан - Дарг-Кох – Алагир держали и другие бронепоезда, ставшие на пути врага, рвавшегося к Орджоникидзе, Грозному, к бакинской нефти.

Коллектив махачкалинского вагонного депо во главе с начальником В.П. Штурминым построил за короткий срок на средства комсомольцев и молодежи республики Дагестан бронепоезд «Комсомолец Дагестана», который также принимал участие в сражении за Эльхотовские ворота.

Всего за 1942-1943 годы железнодорожники Дагестана построили шесть бронепоездов - «Защита Кавказа», «Магомед Гаджиев», «Сергей Киров» и другие, принимавшие участие в разгроме фашистских захватчиков на Северном Кавказе.

Коллектив Орджоникидзевского вагоно-ремонтного завода имени С.М. Кирова по заданию Орджоникизевского комитета обороны в декабре 1942 года построил бронепоезд «Владикавказец». Рабочие и специалисты трудились днем и ночью. А через некоторое время личный состав бронепоезда в письме трудящимся Осетии сообщил, что «Владикавказец» уничтожил более 5 тысяч гитлеровских солдат и офицеров, 42 орудия, 47 минометов, 214 автомашин, 20 танков, 85 повозок с боеприпасами и военным имуществом.

Важную роль в обеспечении фронта горючим, вооружением, боеприпасами сыграла построенная в 1941-1942 годах железнодорожная ветка Кизляр - Астрахань. В тяжелые дни обороны Кавказа, когда немецко-фашистские войска подошли близко к границам Дагестана, железная дорога Кизляр – Астрахань явилась единственным путем, связавшим напрямую Закавказье с центральными областями страны. Значение этой магистрали ещё больше возросло в период жестоких боев 1942 года и в подготовке резервов контрнаступления советских войск.

Существенно помогла и построенная Астраханская паромная переправа через Волгу, которую спешно возводили 30-й мостовой батальон под командованием майора Н.А. Перова и 2-й мостовой восстановительный отряд майора И.Ю. Баренбойма. С ее помощью происходила передача нефтеналивных составов с Кизлярской линии на магистраль Астрахань – Ахтуба.

Новая железнодорожная линия открывала кратчайший путь для доставки нефтепродуктов, пополнения продовольствия и других грузов из Баку и Грозного. Без неё все это приходилось доставлять паромом через Каспийское море в Красноводск и оттуда кружным путем по Ашхабадской и Ташкентской дорогам в центральные районы страны.

С начала августа до 1 ноября 1942 года Орджоникидзевская дорога пропустила через Кизлярский участок и сдала на Рязано-Уральскую дорогу 291 поезд, в том числе 55 наливных, 99 сплоток паровозов, 144 сухогрузных поездов, 4 пассажирских, 9 военно-санитарных поездов. Всего было передано 9000 товарных вагонов и 3100 цистерн, 323 пассажирских вагона, 1921 паровоз, из них 345 – в горячем состоянии. В это же время поступило для Закавказского фронта свыше 4300 вагонов с войсками и грузами снабжения. Было вывезено оборудование с других дорог и с северных участков Орджоникидзевской дороги. В первые дни по новому направлению воинские эшелоны двигались один за другим с интервалами 800-1200 метров.

В процессе эксплуатации направления Кизляр-Астрахань наращивалась и его пропускная способность, прежде всего, за счет строительства дополнительных переправочных средств через Волгу, поскольку имевшийся маломощный железнодорожный паром перевозил составы по частям.

Введение этой линии дало возможность эвакуировать товарные и пассажирские вагоны, цистерны, паровозы, а также одновременно организовать снабжение боевой техникой, боеприпасами, продовольствием войска, оборонявшие предгорья Кавказа. В наиболее напряженный период на фронте дорога сыграла исключительно большое значение.

Не случайно директивой Ставки Верховного Главнокомандующего на командование Закавказского фронта возлагалась задача по обеспечению бесперебойного движения по этой трассе всеми возможными средствами. Военными было принято решение по обороне дороги. 30-я и 110-я кавалерийские дивизии предназначались для этого. По мнению военного историка Великобритании Лиддела Гарта, русская кавалерия нашла очень хорошее применение своим специфическим качествам действуя в степях против сильно растянутого оборонного заслона. Русским на этом фланге сосредоточить силы было легко, так как они могли использовать железную дорогу, шедшую от Астрахани на юг. Ее проложили в бескрайней степи без подготовки земляного полотна. Немцы вскоре поняли, что, уничтожая отдельные участки этой дороги, они ничего не добьются, так как русские укладывали новые секции пути. Хотя немецкие подвижные отряды прорывались к побережью Каспийского моря, оно так и осталось для них «миражем в пустыне»». Кроме дивизий Ставка приказала командующему Закавказским фронтом использовать для обороны железной дороги Кизляр-Астрахань выделенные в распоряжение командующего Закавказским фронтом три дивизиона бронепоездов, усилив их пехотными десантами и подвижными отрядами, действовавшими вдоль линии дороги.

Со сдачей Ростова была перерезана важная железнодорожная линия снабжения с Кавказа, и теперь обеспечение армий нефтью стало зависеть от возможности ее доставки на танкерах по Каспийскому морю и по новой железной дороге, быстро проложенной по степям восточнее его, так оценивал значение ветки Кизляр-Астрахань в совей книге «Вторая мировая война Л.Гарт.

Битва за Кавказ, развернувшаяся между Черным и Каспийским морями, продолжалась около полутора лет. Заняв в июле 1942 года Ростов-на-Дону и полностью к тому времени овладев Крымом, фашисты приступили к осуществлению своего плана по захвату Кавказа.

Завязав бои на подступах Главного Кавказского хребта, армия противника стремилась выйти на побережье Черного моря в район Сухуми и тем самым окружить Черноморскую группу войск Закавказского фронта, оборонявшую побережье. В этих условиях строительство Черноморской железной дороги становилось весьма важным, ибо она была единственным путем на суше, связывающим Черноморскую группу войск с Закавказьем, имевшим исключительно важное стратегическое значение.

Строительство железной дороги Адлер – Гагра – Сухуми началось ещё в 1939 году. В период обороны Кавказа оно осложнялось условиями боевых действий и геологическими трудностями. Для обеспечения сквозного железнодорожного сообщения по побережью требовалось сооружение шести тоннелей. Призыв большей части столичных метростроевцев в армию, которые являлись главными строителями этой линии, мобилизация до 50 процентов автотранспорта, прекращение снабжения стройки основными материалами, эвакуация основного оборудования в тыл – все это заставило прекратить работы по сооружению тоннелей. Вскоре было принято решение о постройке в районе тоннелей обходов. Их сооружение в местах активных оползней, по склонам интенсивно подмываемым морем, представляло большой риск, а также требовало проявления значительной инженерной смекалки. Высокая гражданская ответственность и слаженные действия рабочих, включая инженерно-технический состав обеспечили успешную постройку обходов.

Строительство в основном было сосредоточено на участке Бзыбь – Сухуми протяженностью 67 километров, замыкающем звенья Черноморской линии. 31 декабря 1942 года началась временная эксплуатация этого участка. Пропускная способность в первый период его работы была очень низкой.

Транспортное сообщение черноморской группы войск было связано с большими трудностями из-за горного характера местности и почти полного отсутствия дорог, что составляло специфику региона. Перевозка осуществлялось как по морю – кораблями и судами Черноморского флота, так и комбинированным путем – по морю и по железной дороге до Сухуми, а далее автотранспортом до станции Бзыбь, где производилась перегрузка войск и грузов на железнодорожный участок Бзыбь – Туапсе – Индюк. Надо отметить, что этот участок протяженностью 170 километров был изолирован от остальной сети железных дорог, так как между станциями Бзыбь и Сухуми железная дорога в то время ещё строилась, а севернее разъезда Индюк она была временно оккупирована противником. К тому же изолированный участок находился в плохом техническом состоянии, не был подготовлен для выполнения крупных грузовых и, особенно, военных перевозок, имел недостаточное количество подвижного состава. Однако, несмотря на трудности и во многом благодаря инициативной и творческой работе железнодорожников и органов военных сообщений на данном участке ежесуточно грузилось по 5-6 воинских эшелонов, выполнялись перевозки снабженческих транспортов и медицинская эвакуация. За период работы изолированного участка с октября 1942 года по февраль 1943 года было перевезено 800 оперативных эшелонов и выполнено 282 рейса санитарных летучек.

Всего по Черноморскому морскому бассейну с 1 августа по 31 декабря 1942 года было перевезено 129 эшелонов, в которых находилось 111 тысяч людей, 88 танков, поступившие с железных дорог преимущественно Северного Кавказа.

Ввод в эксплуатацию вновь построенных железнодорожных линий в дальнейшем значительно повысил надежность и устойчивость работы прифронтовых дорог. Огромные масштабы работ и скоростные методы строительства оказались возможными благодаря большой организаторско-хозяйственной деятельности партийных и государственных органов, сумевших в порядке трудовой повинности привлечь к участию в процессах строительства десятки тысяч граждан. Например, на сооружении дороги Кизляр-Астрахань работало свыше 20 тысяч человек. Важно подчеркнуть, что трудовая повинность часто использовалась в годы войны и основной массой населения эта вынужденная мера воспринималась как необходимость, которую требовалось выполнить в срок.

Наиболее крупные оперативные перевозки в оборонительный период битвы за Кавказ были осуществлены Орджоникидзевской железной дорогой. В ходе подготовки к наступлению железнодорожным транспортом с 1 сентября 1942 года по 1 января 1943 года перевезено 50,5 тысяч тонн снабженческих грузов. Для накапливания необходимых запасов боеприпасов и восполнения их расхода в наступательной операции с центральных баз и складов, предприятий военной промышленности за шесть месяцев было подано 2000 вагонов, 330 вагонов, загруженных патронами и гранатами, 2120 тысяч мин всех калибров, 778 тысяч выстрелов наземной артиллерии и 520 тысяч выстрелов зенитной артиллерии.

В ходе ожесточенных боев советские войска были вынуждены оставить значительную часть Северного Кавказа врагу. На оккупированной территории противник в первую очередь занялся восстановлением дорог. Условия восстановления железнодорожных коммуникаций, которые проводили немцы, отличались от наших. Железнодорожные пути противник старался не спешить восстанавливать из-за острой нехватки подвижного состава для советской колеи, которая была шириной 1524 мм. Искусственные сооружения противник стремился производить более капитально благодаря наличию достаточного количества автотранспорта, используемого немецкой армией в первую очередь для транспортировки грузов при восстановлении мостов, сооружений инфраструктуры железнодорожного транспорта. Врагу удалось перестроить советскую рельсовую колею на европейскую, являвшейся менее широкой, составляя 1435 мм. Это дало возможность использовать собственный подвижной состав.

Партизаны и подпольщики, а в их рядах и железнодорожники Северного Кавказа и Дона в тылу вели борьбу с захватчиками. Наибольшую активность проявили железнодорожники-партизаны и подпольщики на станциях Новороссийск, Крымская, Таганрог, Батайск, Новочеркасск и других. Они разрушали пути, пускали под откос вражеские эшелоны, с танками и живой силой противника выводили из строя паровозы, препятствовали противнику разрушать важные железнодорожные объекты, уничтожали вагоны с боеприпасами и горючим, срывали планы вывозы в Германию хлеба и других товаров. Многие железнодорожные линии и сооружения, не уничтоженные в силу сложившейся обстановки при отходе наших войск, впоследствии были подвергнуты ударам партизан, среди которых находилось немало транспортников.

В период оккупации Кубани немецкими войсками и до ее освобождения, партизанскими отрядами Краснодарского края было пущено под откос 14 эшелонов с войсками и грузами противника, при этом уничтожено 15 паровозов, 1 мотовоз, 307 вагонов, взорвано 20 железнодорожных мостов и один километр железнодорожных путей.

В сентябре 1942 года три партизанских отряда – «Решительный», «Бойкий» и «Шторм» на перегоне Абинская – Линейная пустили под откос вражеский эшелон с боеприпасами. Был уничтожен паровоз, 20 вагонов и до 300 гитлеровских солдат и офицеров. Партизаны держали под своим наблюдением важнейшие коммуникации врага и особенно линию железнодорожной магистрали Краснодар – Новороссийск, на которой они взорвали три железнодорожных моста, свыше 400 метров железнодорожного полотна, пустили под откос 7 воинских эшелонов с живой силой и техникой противника, уничтожили 7 паровозов и свыше 170 вагонов. Пять с половиной месяцев партизанские отряды Нефтегорского соединения действовали в тылу врага. Они взорвали 32 моста, из них 17 железнодорожных. Пустили под откос 6 железнодорожных эшелонов с войсками, боеприпасами и военным имуществом, один из них в районе Кабардинская – Николенково и 5 на узкоколейной железной дороге между Апшеронской и Мезмаем. Кроме того, на узкоколейной железной дороге они уничтожили 4 паровоза, 1 мотовоз, 7 платформ.

Небезынтересно отметить, что в результате взаимодействий советской авиации и партизан, за всё время оккупации, немцы так и не сумели наладить железнодорожное сообщение через Кубань.

В феврале 1943 года партизаны-железнодорожники уничтожили в Ростовской области 8 немецких эшелонов и взорвали 2 железнодорожных моста. В результате таких смелых действий значительно снизилась пропускная способность дорог, связанных с Ростовским узлом, задержалось продвижение воинских эшелонов и грузов врага.

В битве за Кавказ народные мстители взорвали и пустили под откос всего 16 эшелонов с войсками и грузами, при этом уничтожили 18 паровозов, 7 мотовозов и паровозных тендеров, 353 вагона, взорвали 78 мостов.

Задача снабжения войск в период битвы за Кавказ стала центральной. Основные тяжесть и объем работ, связанных с эксплуатацией железнодорожных коммуникаций по обеспечению перевозок для защитников Кавказа, легли на плечи дагестанских работников магистрали, поскольку железнодорожные линии Дагестана оставались неоккупированными врагом и обязаны были выполнять важные, прежде всего, военные перевозки для нужд фронта. Станция Махачкала фактически стала базой организации движения на Кизлярской линии. Она вынуждена была принимать значительное количество грузов, которые требовались для обороны Кавказа. Только за период с 6 августа по 28 сентября 1942 года из Астрахани в Махачкалу поступило 5 стрелковых полков НКВД, 2 гвардейских стрелковых корпуса, 11 стрелковых полков, 660 автомобилей, 650 орудий. Из-за малого количества причалов очень большие трудности создавались при перегрузке войск с морских судов в железнодорожные составы. Ставка выделила в распоряжение командующего Закавказским фронтом 840 автомашин. Это в некоторой степени облегчило переброску войск.

Стремясь всемерно помочь советским войскам в период подготовки и проведения Северокавказской операции, железнодорожники обеспечивали перебазирование Северной и Черноморской групп войск Закавказского фронта и подвоз для проведения операции - войск, вооружения, грузов снабжения, а также эвакуацию раненых и больных. В частности, в январе 1943 года когда шли ожесточенные бои под станицей Крымская, Краснодарское отделение, являвшееся главным участком, умелой организацией продвижения поездов непосредственно к линии фронта, сыграло большую роль в успехах армии по уничтожению южной группировки немцев и освобождению Новороссийска.

Победа наших войск под Сталинградом дала мощный толчок к наступлению на Кавказе. В январе 1943 года войсками Южного фронта совместно с Северной и Черноморской группами войск Закавказского фронта была проведена мощная наступательная операция, целью которой был разгром вражеской армии на Кавказском театре военных действий.

В результате успешного наступления наших войск к середине февраля 1943 года была освобождена большая часть железных дорог Северного Кавказа и Дона. Освобождение Северокавказских магистралей происходило широким фронтом – почти одновременно с юга, востока и запада. Стремясь задержать наступление наших войск, противник разрушал все основные устройства и сооружения железной дороги. В развалины и пепелища он превратил железнодорожное хозяйство и нанес железной дороге имени Ворошилова огромный урон, поскольку вывел из строя 97 процентов пути, 139 вокзалов, свыше тысячи жилых домов. Убыток, нанесенный отступающими фашистами дороге, исчислялся двумя миллиардами рублей в довоенных ценах. Только больших, средних и малых мостов было разрушено и повреждено 2500. Особенно пострадали такие крупные железнодорожные центры, как Ростов, Таганрог, Новочеркасск, Краснодар, Новороссийск, Армавир.