• РЕГИСТРАЦИЯ

Советские железнодорожники в битве за Кавказ. Часть 2

Юлия Харламова
знание - сила
20 декабря 2016 г. 15:07 0 2829

Материальный ущерб, причиненный фашистскими захватчиками Орджоникидзевской дороге, так же был огромен. Из 70 оккупированных станций Орджоникидзевской железной дороги подверглись разрушению 44 станции, сильно поврежденными оказались пять. Только в пределах Ставропольского края из общей протяженности 1263 километра железнодорожных линий было взорвано и разрушено свыше 790 километров рельсов, 1058 стрелочных переводов и 329 искусственных сооружений. Многие железнодорожные линии были разрушены на 90-100 процентов.

Станция Минеральные Воды была полностью разрушена, разграблено все имущество, превращены в руины сооружения железнодорожного узла. В электродепо материальный ущерб составил около 2 миллионов рублей, вагонному депо- 2,5 миллиона рублей. На участке Дарг – Кох – Прохладная каждый рельс взрывом толовых шашек был разорван на две или три части, разрушенными оказались практически все искусственные сооружения. Всего за время оккупации Орджоникидзевской железной дороге нанесен ущерб в сумме 268 миллионов рублей.

В 1943 году в результате разгрома немецко-фашистских захватчиков, на Северном Кавказе от врага были очищены важнейшие линии южных железнодорожных магистралей. После освобождения перед железными дорогами были поставлены задачи по быстрейшему восстановлению хозяйства, с тем, чтобы по ним в скором времени вновь могли пойти поезда. Для восстановления главным являлся чаще всего не кратчайший железнодорожный путь до определенного пункта, а наименее разрушенный, хотя и большей протяженности. Такая мера позволяла открывать движение быстрее и с меньшими затратами. Отступая под ударами Красной Армии, гитлеровцы уделяли разрушению железнодорожных объектов особое внимание, хорошо понимая стратегическую важность целостности транспортных путей и средств для преследующего противника. Снимались и увозились рельсы, шпалы, провода, годные столбы, механизмы, сигнализация. Разрушалось все, что представляло малейшую ценность, но не подлежало транспортировке.

Потребности фронта требовали немедленного восстановления железнодорожных путей. Благодаря героическим усилиям железнодорожных войск, спецформирований НКПС и работников дороги первые поезда пошли на участок Богословская – Армавир 23 января, Армавир – Кавказская - 29 января, Кавказская – Тихорецкая - 30 января, Кавказская – Ставрополь - 21 января, Тихорецкая – Кущевка - 1 февраля, Кавказская – Краснодар - 12 февраля, через Батайский узел - 6 февраля, через Ростовский узел и на участке Ростов – Зверево - 14 февраля.

Оккупировав большую часть Дона и Северного Кавказа, завоеватели полагали, что закрепились на этой территории всерьез и надолго. Поэтому они затратили немало усилий и средств на приспособление железнодорожной сети под европейские стандарты, перестроили рельсовую колею, сделав ее несколько уже. На локомотивах и вагонах, доставшихся им в качестве трофеев, были заменены колесные пары. За несколько месяцев оккупантам удалось реорганизовать железнодорожное хозяйство. После освобождения от захватчиков на участке Ростов-Лихая железнодорожникам пришлось первоначально восстанавливать европейскую узкую колею, пустить по ней трофейные паровозы и вагоны, а уж спустя несколько месяцев приспособить пути для использования отечественной техники.

Приказом Наркомата путей сообщения от 21 февраля 1943 года для скорейшего восстановления повреждений и разрушений на базе Ростовского строительно-монтажного треста было организовано железнодорожное строительное управление, в которое вошли 11 участков, мостопоезд, ремонтно-прокатная база, монтажная контора, песчаные и каменные карьеры, лесозавод, известковые и кирпичные заводы. Прежде всего на эту строительную базу и опирались восстановители.

Краснодарская газета «Большевик» в январе 1943 года, характеризуя успешное наступление наших войск писала: «Освобожденные от врага станции и участки пути потребуют много квалифицированных людей, освоивших сложную технику железнодорожного дела. Поэтому успешная подготовка кадров должна занять ведущее место во всей работе на транспорте. Нужно смелее привлекать на курсы женщин, особенно женщин красных воинов. Неизмеримо возрастают и задачи транспортной партийной организации. Их долг – ещё больше активизировать железнодорожников, обеспечить быстрое восстановление, мобилизовать все силы и средства на ликвидацию ущерба».

Восстановление железных дорог на освобожденных территориях осуществлялось в три очереди.

По первой очереди производились укладка главного пути, восстановление мостов (постоянное или временное, в зависимости от степени разрушения), минимального количества путей на станциях и узлах, устройство временной связи, водоснабжения, электроснабжения, временных станционных зданий и других сооружений с тем, чтобы как можно быстрее открыть движение поездов по участку, хотя бы с невысокой скоростью. Подобного рода работы производились железнодорожными войсками и спецформированиями НКПС, возглавляемые Управлениями военно-восстановительных работ, которые активно привлекали местное население. Женщины, подростки, старики как могли помогали восстановителям. Главная задача состояла в том, чтобы скорее пустить поезда в нужном направлении.

Во вторую очередь восстанавливались устройства паровозного, вагонного и энергетического хозяйства. Сооружения приводились в состояние, гарантирующее нормальное движение поездов. Такой объем восстановительных работ должен был обеспечить заданную пропускную способность без ограничения скорости движения. Эта деятельность проводилась уже железнодорожными работниками самих станций и узлов. Третья очередь предусматривала полное восстановление железных дорог до существовавшей ранее пропускной способности.

В итоге наступательной операции советских войск в январе-феврале 1943 года была освобождена от врага железнодорожная магистраль Гудермес – Прохладная – Армавир – Тихорецкая – Ростов. На этом направлении восстановление производило Управление военно-восстановительных работ - 20 в составе 1-й гвардейской и 29-й железнодорожных бригад под руководством генерала Н.В. Борисова. К началу наступления оперативные части этих бригад выполняли задачи технического прикрытия железнодорожных линий, обеспечивая их функционирование.

Возрождение участков Котельниково – Сальск – Батайск – Тихорецкая вели Управления военно-восстановительных работ-8, 15-я и 45-я бригады, возглавляемые генералом И.С. Картеневым. Уже в январе 1943 года по линии Сталинград – Сальск перевезли 48800 тонн воинских грузов. Это стало возможным благодаря усилиям 15-й железнодорожной бригады, поскольку было восстановлено в короткие сроки 141 километр пути. Всего на направлении Сталинград – Сальск – Батайск в ходе зимней операции было налажено движение на 570 километрах пути.

Воины-железнодорожники 1-й гвардейской бригады в неимоверно трудных условиях за сутки укладывали более 12 километров пути, что было недостаточно в условиях высоких темпов наступления Красной Армии. Отставание восстановительных работ создавало большие трудности для снабжения войск. Мобилизация местных железнодорожников и населения позволила довести темп восстановления до 15 километров в сутки. Но и этого было мало. Серьезные трудности вызвало восстановление мостов через реки Кубань и Уруп. Темп ликвидации последствий разрушений железнодорожной линии Минеральные Воды – Кавказская достигал 15,3 километров в сутки. Части 1-й гвардейской железнодорожной бригады также вместе с рабочими и служащими спецформирований НКПС восстанавливали участки Беслан – Дарг-Кох – Галюгаевский – Прохладная, Прохладная – Аполлонская, Минеральные Воды – Нагутская, Овечка – Кубанская, Мирская – Леушковская - Кисляковка – Мечетный, Кочеванчик – Батайск. На этих участках было восстановлено 50 искусственных сооружений, 10 пунктов водоснабжения, около 1300 проводокилометров связи и выполнен ряд других работ. 22 января было открыто направление Галюгаевский – Прохладная – Минеральные Воды. Железнодорожные воины выполнили норму на 120-150 процентов. Уже 12 января 1943 года, через неделю после освобождения города Прохладного, по железнодорожной линии пошли поезда.

Во всех мастерских железнодорожных войск и спецформирований проходила работа по изготовлению инструмента, по ремонту оборудования для восстановления мостов, пути, водоснабжения, связи. К работе привлекались также заводы НКПС, расположенные на Кавказе. Освобождение Моздока, Прохладной и других станций потребовало большого количества материалов и средств для их восстановления. Военные железнодорожники под командованием капитана Лозового быстро восстановили путь вслед за движением пехоты. За два месяца изыскали материалов, отремонтировали и собрали оборудования больше, чем на 5 миллионов рублей. Железнодорожные войска юга страны самоотверженно помогали наступлению частей Красной Армии. Они с честью выдержали суровые испытания в тягчайшей обстановке летнего отхода. Бойцы-железнодорожники героически выполняли боевые задания, эвакуировали подвижной состав, оборудование, пути и одновременно уничтожали ряд объектов, преграждая путь врагу, о чем в свое время писал руководитель восстановительных работ генерал-майор Н.В.Борисов.

Военные железнодорожники обычно концентрировали силы на участке протяженностью в 8-10 километров. Восстановив 2-3 километра пути, люди совершали переход в 5 - 6 километров и занимали новый участок. Такие короткие переходы не утомляли бойцов и давали возможность использовать весь автотранспорт для подвозки материалов.

В первые же дни освобождения территории Ставропольского края были развернуты работы по восстановлению железнодорожного транспорта, обеспечению перевозок по Орджоникидзевской магистрали вслед за наступающими войсками. Сюда сразу же возвратились железнодорожники, работавшие в прифронтовых районах под Сталинградом, Гудермесом, в их числе машинисты Минераловодского локомотивного депо А.В. Иванов, удостоенный впоследствии звания Героя Социалистического труда, С.М. Мищенко, П.А. Славиковский, К.Г. Дубровин и их товарищи.

Между гвардейцами, железнодорожниками и моряками Каспийского бассейна развернулось социалистическое соревнование в честь 25-ой годовщины Красной Армии. В результате этого соревнования Орджоникидзевская дорога залила в феврале 1943 год сверх плана 8238 цистерн горючего для нужд фронта и оборонной промышленности. В дни этого соревнования особенно отличились вагонники Грозного. Широко используя внутренние ресурсы, они только в марте сэкономили 41 тысячу рублей. Ими было послано на северные освобожденные участки дороги около 1000 штук различного инструмента.

Линию Туапсе – Армавир и железнодорожные участки на Кубани восстанавливали 36-я, 44-я и 47-я бригады Управления военно-восстановительных работ - 12, которыми руководил генерал-директор пути и строительства III ранга П.М.Зернов.

На 1 января 1943 года УВВР-12 дислоцировалось в городе Тбилиси и вело подготовительные работы по мобилизации строительных ресурсов. С успешным наступлением и освобождением от неприятеля территории Северного Кавказа и Краснодарского края УВВР-12 передислоцировалось в город Краснодар. В задание УВВР-12, в соответствии с директивным указанием Главного управления военно-восстановительных работ вошло восстановление 984,6 километров разрушенных линий.

К возрождению линии Туапсе – Армавир УВВР-12 приступило сразу же после начала наступления Черноморской группы войск, в январе 1943 года. На этой ветке предстояло выполнить большой объем работ. Восстановители впервые встретились с необходимостью ликвидации разрушений в трех тоннелях – Гайтхском, Навагинском и Ходжинском. Кроме этого нужно было возродить к жизни много других искусственных сооружений. При работе на этой железнодорожной линии темпы достигали в среднем 3,2 километра в сутки. Большую трудность вызывало отсутствие опыта восстановления тоннелей, и это привело к значительному удлинению сроков движения поездов на линии. Следует подчеркнуть, что деятельность, связанная с налаживанием движения из Армавира в Туапсе, производилась в трудных метеорологических условиях, в морозы и метели. Особенно большие трудности приходилось преодолевать труженикам в первые дни наступления, ведя работы под огнём вражеской артиллерии.

* * *

Анализ роли железнодорожников в период битвы за Кавказ позволяет констатировать, что в разгром врага на Северном Кавказе и Дону значительный вклад внесли работники транспорта. Им приходилось трудиться по 12-18 часов в сутки, зачастую под огнём врага, пока хватало физических сил. В период войны именно железнодорожный транспорт выполнял основной объем перевозок, обеспечивая связь фронта и тыла. Во время битвы за Кавказ на него возлагалась большая роль. Военные и гражданские железнодорожники обеспечили не только перевозку необходимых грузов и людского пополнения, но и строительство железнодорожных сооружений, а также первоочередное восстановление путей. В результате усилиями всех, т.е. армии, местного населения, железнодорожников и других в предгорьях Кавказа были остановлены немецко-фашистские захватчики, а затем разгромлены.

Битва за Кавказ относится к важным событиям Великой Отечественной войны. В этой связи представляется целесообразным исследовать составные части этой военной операции, которая привела к освобождению Кавказского региона. Вклад железнодорожников был существенным, что в конечном итоге позволило провести удачное завершение наступления.

* * *

Исследование работы железнодорожников в условиях начавшейся войны и в период битвы за Кавказ показало, что трудовые коллективы Ворошиловской и Орджоникидзевской железных дорогах проводили огромную работу. Благодаря усилиям руководства страны и местных органов власти в короткие сроки были реализованы важные мероприятия, направленные на структурные изменения в экономике и транспорте, потребовавшие мобилизации сил и ресурсов. Изменение стратегии в способах решения возникших проблем, связанных с началом боевых действий, позволило перевести движение поездов на воинский график. В короткие сроки также было осуществлено строительство железнодорожной магистрали Кизляр-Астрахань, которая в наиболее напряженный период лета – осени 1942 года на фронте сыграла исключительно большую роль. Ее строительство имело огромное значение в военных условиях. Благодаря усилиям транспортников, прежде всего, была проведена широкомасштабная эвакуация в начале из центральных районов страны на Кавказ, а потом и с территории Дона и Северного Кавказа.

При эвакуации промышленных объектов основное внимание уделялось вывозу запасов нефти, оборудования нефтепромыслов «Майкопнефть», «Грознефть», оборудования электростанций, нефтеперерабатывающих заводов, крупных донских предприятий, таких как ростовский завод сельскохозяйственного машиностроения «Ростсельмаш», «Красный Аксай» и др., грузов наркомата обороны. Большое внимание уделяли вывозу хлебных грузов, поскольку территория Дона, Кубани, Ставрополья являлась житницей страны. Нередко приходилось работать во фронтовых условиях и преодолевать массу трудностей при выполнении задач, возложенных на транспортников. Работу осложнял массовый поток из районов временной оккупации, а также скопления на железнодорожных станциях эвакуируемого подвижного состава. Позитивную роль сыграли существовавшая система хозяйствования, командно- административный аппарат, подчинявшийся строгой и жесткой дисциплине, использовавший различные механизмы реализации властных решений. В конечном итоге была создана весьма плодотворная форма контакта, позволившая соединить в один поток усилия промышленности, транспорта и наркомата обороны. В период Великой Отечественной войны, а особенно при выполнении важных задач оборонного характера, наблюдалось единство органов власти и общества, поэтому меры экстренного и чрезвычайного характера воспринимались как должные.

Самоотверженная работа железнодорожников имела огромное значение при обороне Кавказа и его дальнейшем освобождении, так как позволяла обеспечить необходимые перевозки для нужд фронта. Основная тяжесть ответственности легла в этот период на плечи тружеников Орджоникидзевской магистрали, поскольку Ворошиловская практически вся была оккупирована противником. Орджоникидзевцы в целом справилась с большим объемом работ, тем самым, способствуя скорому разгрому врага.

Отважно проявили себя в битве за Кавказ военные железнодорожники, строившие в начале заградительные сооружения, сдерживающие наступление врага, а чуть позже уже оперативно восстанавливающие отвоеванные магистрали, которые могли обеспечить подвоз всего необходимого продвигающимся войскам. Главным вопросом была борьба за высокие темпы восстановительных работ.

В период оккупации железнодорожники сражались в партизанских соединениях. Они стремились не дать противнику осуществить свои замыслы и всячески помешать нормальной работе транспорта. Их усилия в основном были направлены на разрушение железнодорожных коммуникаций. Особенно активно показали себя партизаны Краснодарского края и Ростовской области.

В результате целенаправленных варварских действий противника железнодорожным артериям Дона и Северного Кавказа был причинен огромный ущерб. Командование немецко-фашистскими войсками хорошо осознавало, что железные дороги региона, в силу своего экономического и географического положения, в годы Великой Отечественной войны имеют важное стратегическое значение. В начале Кавказ с его богатствами манил гитлеровцев, а дороги, идущие сюда, рассматривались фашистскими стратегами, как важные направления расширения германской агрессии. Позже, когда надежды гитлеровского командования на молниеносное овладение Кавказом не оправдались и ценой огромных потерь немецкие войска достигли лишь тактических успехов, действуя согласно директиве Гитлера от 1941 года об оставлении после себя на оккупационных территориях выжженной пустыни, захватчики нанесли непоправимый вред магистралям. В целом, успешное завершение операции по освобождению Дона и Северного Кавказа во многом прошло благодаря и усилиям тружеников магистралей, о чем свидетельствуют многочисленные факты проявления стойкости перед врагом.

 


знание - сила

Победа Вашингтона в борьбе за русское будущее

Стимул - палка, которой погоняют осла. Скорее даже тонкий прут, поскольку скотинку надо погонять так, чтобы она чувствовала дискомфорт и, не упрямясь, двигалась вперёд, но в то же время следить, чтобы...

Опережая график: Москва готова к энергетическому самоубийству Прибалтики

Вопрос прибалтийского энергокольца, объединяющего Беларусь, Россию, Эстонию, Литву и Латвию (БРЭЛЛ), долгое время использовался нашими соседями в качестве козыря для политического торга...

Перестройка в США – хроники «сдувающейся» империи

Это то, о чём говорят «на американских кухнях», что передаётся «сарафанным радио». И что вызывает зреющее недовольство у населения. Как по мне, то самое время перечитать «...

Ваш комментарий сохранен и будет опубликован сразу после вашей авторизации.

0 новых комментариев

    Загрузка...
    Юлия Харламова 20 октября 11:09

    Борьба за Евразию в фокусе транспортных геостратегий

    В представленном авторском труде «Борьба за Евразию в фокусе транспортных геостратегий» дается достаточно подробный анализ тех процессов, которые тесно связаны с проблемами безопасности евразийской цивилизации, функционированием международных транспортных коридоров, воплощением в реальной действительности конкретных транспортных геостратегий.Монография состоит из трех...
    117
    Юлия Харламова 1 апреля 15:08

    Почему певец в России больше чем певец. Светлой памяти Юлии Началовой.

    Музыка в жизни любого человека играет колоссальную роль, о которой большинство из нас возможно даже и не догадываются. Она имеет прямое воздействие не только на душу, но и на тело. Например, физическое воздействие звука на человека было неоднократно зафиксировано специалистами на рок концертах, после которых кровь густела, что в свою очередь приводило к пагубным после...
    341
    Юлия Харламова 11 января 17:26

    Евразийство и русское влияние в Евразии

    Актуализация российского евразийства, безусловно, требует некоторого исторического и философского экскурса. Вообще осмыслению роли России на евразийском пространстве отечественные мыслители уделяли должное внимание. М.В. Ломоносов дал импульс и с начала XIX века в России стали складываться сильные исторические, этнографические, культурологические и экономические школы...
    250
    Юлия Харламова 22 марта 2018 г. 18:59

    Славянский таран - проект АнтиРоссия

    Россия как пограничная евразийская цивилизация на протяжении нескольких веков была и остается единственным в мире гарантом разнообразия культур и цивилизаций, выполняя весьма почетную международно-политическую роль – гаранта безопасности народов мира.Российско-украинский конфликт, санкционное противостояние с Западом, выявившиеся противоречия с другими участниками инт...
    371
    Юлия Харламова 22 февраля 2018 г. 17:30

    Глобальная альтернативная финансовая модель - что предлагают китайцы

    Для реализации беспрецедентного инфраструктурного проекта вселенского масштаба под названием Новый Шелковый путь по инициативе Китая был создан Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, который начал свою работу 29 июня 2015 г. после официальной церемонии в Пекине. Этот финансовый институт задумывался его основателями как средство для инвестиций в кр...
    3268
    Юлия Харламова 18 ноября 2017 г. 15:45

    Народам мира нужна безопасная Евразия

    Проблемы безопасного развития евразийского континентаКонцептуальность евразийской средыЕвразия превратилась в зону все более остро разворачивающейся борьбы, а также геополитического, геоэкономического и геокультурного противостояния между условным Востоком и условным Западом. Приходиться согласиться, что «евразийская цивилизация, несмотря на то что в и...
    665
    Юлия Харламова 24 сентября 2017 г. 19:04

    Глобализация с китайской спецификой. Новый Шелковый путь как шанс для Китая.

    Концепцию создания экономического пояса Нового Шелкового пути и морского Шелкового пути впервые выдвинул китайский лидер Си Цзиньпин в 2013 году. И сейчас этот глобальный проект связывают исключительно с личностью китайского руководителя Си Цзиньпина. Инициатива была нацелена на развитие более тесного и взаимовыгодного сотрудничества между странами Азии, Европы и Афр...
    362
    Юлия Харламова 13 марта 2017 г. 16:54

    Железнодорожная платформа для нового шелкового пути

    Новый Шелковый путь – это своего рода визитная карточка нынешнего китайского руководителя. И не исключено, что именно эта его инициатива, согласно политической традиции, будет включена в Устав Компартии Китая как его основной вклад в развитие китайской политической мысли. Определяющим критерием в мировом железнодорожном строительстве стало создание высо...
    2515
    Юлия Харламова 11 февраля 2017 г. 17:17

    Реформирование ОАО "РЖД": некоторые штрихи

    Реформационные периоды в жизни российского государства на разных исторических этапах всегда вызывали неоднозначные суждения и оценки. Подвергая критике господствующий до этого уклад жизнеустройства, реформаторы сталкивались с большим комплексом противоречий и сложностей, которые особенно обнажались во время смены форм бытия.Особую актуальность для росси...
    2628
    Юлия Харламова 9 февраля 2017 г. 14:55

    Модернизация РЖД: история и политика

    Пространства страны, требующие значительных усилий для их освоения, этническое многообразие, особенности национального характера – все это предопределяло всемерное укрепление государства как организующего начала, призванного обеспечить территориальную целостность и внешнюю безопасность России.Правовую политику на железнодорожном транспорте можно рассмат...
    2335
    Юлия Харламова 18 декабря 2016 г. 14:41

    Советские железнодорожники в Битве за Кавказ. Часть 1.

    Летом 1942 года германское командование, пользуясь отсутствием второго фронта в Европе и бездействием наших западных союзников, начало новое наступление на Восточном фронте, главная цель которого состояла в том, чтобы разгромить советские войска Юго-Западного и Южного фронтов, выйти в большую излучину Дона, овладеть районами Нижней Волги, Северного Кавказа и Закавказь...
    4249
    Юлия Харламова 17 декабря 2016 г. 16:54

    Железнодорожные сообщения и международные организации

    Для организации международных перевозок по железной дороге сегодня создан и существует ряд международных объединений, которые занимаются реализацией основных положений многосторонних соглашений, а также вопросами практической деятельности железных дорог и совершенствования пассажирских и грузовых перевозок. К наиболее известным относятся. • Организация Сотрудничества ...
    522
    Юлия Харламова 22 апреля 2016 г. 15:41

    Золото, Ротшильды и Новый Шелковый путь

    Для реализации беспрецедентного инфраструктурного проекта вселенского масштаба под названием новый Шелковый путь по инициативе Китая был создан Азиатский банк инфраструктурных инвестиций, который начал свою работу 29 июня 2015 г. после официальной церемонии в Пекине. Ожидается, что выполнение программы нового Шелкового пути приведет к значительному уско...
    1798
    Юлия Харламова 19 апреля 2016 г. 18:27

    Борьба за сердце Евразии. Американский сценарий

    Если сравнить жизнь с игрой, то ее участников можно разбить на следующие категории: хозяин игры, игроки, помощники игроков, игровые фигуры и битые фигуры. На всем протяжении человеческой истории игроки действуют не так, как обычные люди, так как у них особого рода сознание и способности. При этом хозяин игры не придерживается никаких правил игры, он их ...
    835
    Юлия Харламова 22 марта 2016 г. 14:23

    Китайская модель нового Шелкового Пути

    Идею создать «экономический пояс Шелкового пути» и «морской Шелковый путь» впервые выдвинул китайский лидер Си Цзиньпин в 2013 году. Этот проект сейчас связывают исключительно с личностью китайского руководителя Си Цзиньпина.  Инициатива была нацелена на развитие более тесного и взаимовыгодного сотрудничества между странами Азии, Европы и Африки. В...
    1557
    Юлия Харламова 12 марта 2016 г. 19:06

    Россия и сердце Евразии

    Современные республики: Казахстан, Узбекистан, Таджикистан, Туркменистан и Киргизия являются частями некогда единого советского пространства, и поэтому в них сохраняется культурная, языковая и экономическая общность с российским государством. Именно России/СССР на протяжении около 120 лет (с 1860 - х по 1980 - е гг.) удалось столь на долго закрепится в...
    830
    Юлия Харламова 7 марта 2016 г. 14:16

    Китайские элиты и китайские стратегии

    Идею создать «экономический пояс Шелкового пути» и «морской Шелковый путь» впервые выдвинул китайский лидер Си Цзиньпин в 2013 году. Этот проект сейчас связывают исключительно с личностью китайского руководителя Си Цзиньпина. Инициатива была нацелена на развитие более тесного и взаимовыгодного сотрудничества между странами Азии, Европы и Африки. В прог...
    5074
    Юлия Харламова 1 марта 2016 г. 19:56

    Сердце Евразии в Большой игре мировых держав

    Рассматривая Центральную Азию под призмой пространственного анализа, однозначно, можно сказать, что этот участок Евразии является важным пересечением маршрутов и миграций различных народов. В геополитической картине мира это есть тот самый маккиндеровский Хартленд, сердцевина мира, сердце Евразии, там, где сходятся вечные интересы "хозяев мировой и...
    1684
    Юлия Харламова 26 февраля 2016 г. 14:58

    Китайское государство и китайское железнодорожное чудо

    Определяющим критерием в мировом железнодорожномстроительстве является создание высокоскоростных железнодорожныхсетей и технологических устройств нового поколения, в частности,поездов на магнитной подвеске, основанных на принципе магнитной левитации, способных развивать скорость, превышающую 500 км/ч. Вданном случае движущиеся на магнитной подвеске поез...
    1633
    Юлия Харламова 20 февраля 2016 г. 14:23

    Новый Шелковый путь и новая финансовая инфраструктура

    Современный проект возрождаемого нового Шелкового пути чрезвычайно амбициозен, рассчитан на длительную перспективу и отражает темпы и характер геополитического возвышения Китая как новой, растущей сверхдержавы. Уже сейчас очевидно, что на первый план в его реализации выйдет инфраструктурная и транспортная составляющие, а на второй –содействие внутреннем...
    1694
    Служба поддержи

    Яндекс.Метрика