Железнодорожная платформа для нового шелкового пути

1 3221

Новый Шелковый путь – это своего рода визитная карточка нынешнего китайского руководителя. И не исключено, что именно эта его инициатива, согласно политической традиции, будет включена в Устав Компартии Китая как его основной вклад в развитие китайской политической мысли.

Определяющим критерием в мировом железнодорожном строительстве стало создание высокоскоростных железнодорожных линий и технических устройств инновационного поколения.

Высокоскоростное движение по железным дорогам (исключая технологии «Мaglev» и «Hyperloop») стали самым существенным технологическим прорывом, потенциал которого реализован пока в не достаточной мере. Ожидается, что к 2020 году протяженность новых высокоскоростных линий в мире достигнет 25 тысяч километров. Кроме того, в пользу данного вида транспорта говорит и то обстоятельство, что мировая общественность озабочена темпами роста автомобилизации и связанными с этим процессом экологическими проблемами, особенно для крупных мегаполисов. В мире меняются приоритеты в пользу более экологически благоприятных видов транспорта, в частности, железнодорожного, что подтверждается целым рядом исследований.

Современные политические и экономические процессы разворачиваются на фоне постоянного передвижения значичельной численности населения (можно говорить о принципиальных переменах в моделях транспортной мобильности), а само мировое пространство стало, как никогда, пронизано потоками перемещения товаров, капиталов, коммуникаций, в т.ч. транспортных. У современного человека сложился иной уровень понимания транспортной мобильности из-за сдвигов в ее моделях. В пассажирских перевозках наблюдается тенденция интенсификации поездок на фоне возрастающих миграционных потоков. Для справки: только китайские железные дороги каждый день перевозят примерно 47 миллионов человек . Естественно, эти проблемы требуют глубокого анализа и осмысления со стороны культурологов, социологов, политологов и прочих представителей гуманитарных наук гораздо большего, чем со стороны представителей технических наук.

В глобализационных процессах начала XХI века транспортные системы занимают ключевую роль. Они во многом структурируют социально-политические и экономические отношения, выступают важным элементом политического позиционирования властных субъектов, таких как транснациональные корпорации, международные финансовые институты, правительства государств. Кроме того, процесс глобализации как никакой другой способствует возникновению технологических макросистем, в том числе в области транспорта, которые априори не могут быть лишены определенной политической окраски. Сеть высокоскоростных железнодорожных линий в современном мире представляет собой реализованные национальные брэнды, услугами которых пользуются ежегодно более миллиарда человек.

Опережающий скачок на новую волну экономического прогресса в настоящее время способны осуществить те народы и государства, которые своевременно отдали предпочтение развитию отраслей нового технологического уклада, где эти отрасли выступают в роли локомотивов в процессах подъема экономики. Однако на текущий момент ситуация усложняется тем, что возможности для дальнейшего экономического роста за счет расширения производства и освоения новых знаний об этих процессах уже практически реализованы. Мировому сообществу требуется новая модель, способная разрешить тот комплекс противоречий, который был накоплен, прежде всего, в индустриальную эпоху.

Один из таких выходов – это строительство новой железнодорожной высокоскоростной инфраструктуры. В области высокоскоростного железнодорожного строительства лидирует современный Китай, где уже находится в эксплуатации более 5 тыс. км таких линий и строят ещё 7 тыс. км. Это больше чем в Японии и Европе вместе взятых. Довольно часто реализуемый в КНР проект модернизации железнодорожной инфраструктуры по масштабу сопоставляют со строительством Великой Китайской стены.

Спрос со стороны железнодорожной отрасли выступил в качестве стимулятора роста для целого комплекса высокотехнологичных производств (высоких технологий в металлургии, электротехнической промышленности, топливно-энергетическом комплексе, информационном и телекоммуникационном секторах), что существенным образом сказалось на качественном изменении всей китайской экономики. Можно с уверенностью заявлять, что высокоскоростные магистрали — это современный индикатор качества жизни и коммуникационных возможностей общества, а также своего рода показатель оценки развитости не только транспортной сферы, но и социально-экономического и политического потенциала государства в целом.

Если обратиться к истории вопроса, то можно отметить следующее. В 1997 году в КНР началась кампания по увеличению скорости движения поездов на железных дорогах. Главными мероприятиями этой кампании стали масштабная электрификация, строительство тоннелей и мостов для спрямления кривых участков пути в плане, замена и обновление локомотивного и вагонного парков, улучшение сервиса в поездах. К 2007 году средняя скорость движения пассажирских составов возросла до 70 км/ час, а на отдельных участках поезда двигались со скоростью до 160 км/ час.

В середине 2000-х Пекин запустил амбициозную кампанию по созданию сети ВСМ. Объем инвестиций в создание новых линий только в 2007 году составил 26 миллиардов долларов. Начавшийся вскоре мировой экономический кризис способствовал еще большим размерам капиталовложений в строительство ВСМ. Это делалось для того, чтобы обеспечить занятость населения и активизировать экономический рост. В результате уже к 2009-му общий объем капиталовложений достиг отметки 88 миллиардов долларов, продолжая увеличиваться. Итоговый объем инвестиций в создание сети ВСМ на 25 - 30 тысяч километров (расчетная протяженность линий на 2020 год) оценивается в сумму около 300 миллиардов долларов .

Важно отметить, что создавая высокоскоростную сеть в Китае и опираясь на законы рыночной экономики, власти преследовали, прежде всего, стратегические геополитические и геоэкономические цели. Совершенно очевидно, что в данном случае был учтен богатый опыт царской (Транссибирская магистраль) и советской (Туркестано – Сибирская магистраль и Байкало – Амурская магистраль) России, которые связали в одно целое столь обширные пространства «белой» и «красной империй». Китайцы всегда были прилежными учениками.

Эпоха российской «дальневосточной политики» была тесно связана со строительством Транссибирской магистрали, получившей геополитический статус восточных ворот России. «Петербург, захваченный новым империалистическим подъемом страны, а также перспективами, которые открывали перед предприимчивыми людьми империи строительство Сибирского железнодорожного пути и оживление дипломатических и отчасти торговых связей с Китаем, был устремлен на Дальний Восток» .

Все сказанное выше также вполне укладывается и в «транспортную теорему» С.Б. Переслегина. Ее суть состоит в том, что позволяет доказать - сохранение единства полицентрического государственного организма возможно тогда и только тогда, когда развитие общеимперской инфраструктуры опережает экономическое развитие регионов . Автор теоремы уверен, что «в действительности все коммуникации «возят» единство территории и потенциал ее экономики к капитализации: они поддерживают территориальные и местные рынки» .

Все китайские ВСМ убыточны и субсидируются государством как в части строительства, так и в части обслуживания. Финансирование обеспечивается из государственных банков в виде ссуд железнодорожной корпорации и региональным структурам власти. Благодаря использованию такого подхода, китайские руководители решают следующий набор таких стратегических задач, как занятость населения и развития бизнеса. Кроме того, скоростной, удобный транспорт объединяет страну: позволяет населению совершать поездки для учебы и работы в соседние города, путешествовать и тратить деньги в туристических районах. Все это в конечном итоге ведет к унификации жизни в Китае, распространению общих культурных, духовных традиций и ценностей и нормативного китайского языка. И поистине можно согласиться с тем, что больше, чем скоростные дороги, для консолидации многонационального Китая сделали только иероглифы.

Современный Китай также заинтересован в вопросах инвестирования и своего участия в строительстве крупных инфраструктурных объектов за рубежом. Инвестиции в стратегически важные объекты дают ему возможность глубже «проникнуть» в экономику других стран, что влечет для него существенные выгоды в хозяйственном и геополитическом отношениях.

Общемировыми трендами стали «ползучие» политические границы, углубляющийся процесс мирового разделения труда, увеличение показателя мобильности населения, а также наблюдаемое возрастание количества автомобильного транспорта и усиление его социальной нагрузки. Он оказывается, весьма, чувствителен к социальным, политическим и территориальным переменам, поскольку первый реагирует на подобные изменения и вызовы. Это заметно отражается соответственно как на величине и корреспонденциях пассажиропотоков, так и грузопотоков, которые впоследствии существенно изменяют и саму конфигурацию транспортных сетей.

В рамках реализации проекта нового Шелкового пути актуально рассматривать строительство высокоскоростного участка Москва – Казань. Он пройдет по территории семи субъектов Российской Федерации: Москва, Московская область, Владимирская и Нижегородская область, Чувашская республика, Республика Марий Эл и Республика Татарстан.

Планируется, что запуск участка обеспечит сокращение времени следования между Москвой и Казанью в 4 раза: с нынешних 14 часов (по существующей железнодорожной инфраструктуре) до 3,5 часов, а время в пути между Нижним Новгородом и Казанью сократится в 7 раз – с 10 часов 32 минут до 1 часа 37 минут. ВСМ Москва – Казань будет способствовать повышению «контактности» территорий России и мобильности населения.

ВСМ для России – крупный инфраструктурный проект внутреннего развития , нацеленный на преодоление стагнации в экономике за счет подъема отраслей ее реального сектора, создания новых производств и рабочих мест в регионах. По своей сути, он направлен на полноценное соответствие показателям качества транспортного обслуживания (таких как, комфортность поездки, безопасность и своевременность перевозок, удобство расписания движения) для жителей, образуемых в связи с этим, агломераций, на выравнивание уровня заработной платы с крупными центрами, на обеспечение занятости населения.

В глобальном масштабе строительство ВСМ Москва – Казань - это первый этап строительства российского участка транспортного коридора между Европой и Азией. Планируемое в перспективе продление этой магистрали до Пекина при соответствующем развитии погранпереходов (оборудование их системами автоматизированного изменения ширины колеи колесных пар подвижного состава) на границе с Европой и Китаем позволит воедино объединить создаваемую в Европе сеть Euro Carex Co и китайскую сеть China railway.

Консорциум «Немецкая инициатива» (в состав консорциума входят Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn и ряд других компаний ФРГ) также готов принять участие и вложить в строительство высокоскоростной магистрали Москва - Казань порядка 2,7 миллиарда евро. Вопросы локализации производства и обеспечения гарантий должны быть в скором времени прописаны в проекте межправительственного соглашения.

«Стратегия социально-экономического развития республики Татарстан до 2030 года» предполагает, что благодаря своему географическому положению республика Татарстан сыграет ведущую роль в создании скоростного транспортного коридора всего региона Поволжья, став связующим звеном между Центральной Россией и Уралом.

Спрос со стороны железнодорожной отрасли способен выступать в качестве катализатора роста для целого комплекса высокотехнологичных производств (высоких технологий в металлургии, электротехнической промышленности, топливно-энергетическом комплексе, информационном и телекоммуникационном секторах). К тому же, взаимосвязь высокоскоростных магистралей с существующими железными дорогами порождает мультипликативный эффект ввиду использования современных технологий и устройств на всей железнодорожной сети страны. Создание инновационного железнодорожного комплекса один из реальных путей России (наряду с энергетическими источниками, военными, атомными и аэрокосмическими технологиями) в вопросе выхода на новые геостратегические рубежи.

Создание высокоскоростной инфраструктуры поможет в решении двух важнейших задач, стоящих перед современной Россией. Во-первых, обеспечит привлечение для модернизации экономики, в первую очередь, капиталоемких жизненно необходимых отраслей. Во-вторых, гарантирует сохранение и укрепление территориальной целостности и единства государства. Объединительные национальные приоритеты высшего ранга остаются первостепенной задачей России, поскольку в нарастающей массовой экономике, как и в массовой культуре, есть опасность существенно ограничить или потерять свои национальные интересы. На наш взгляд, в модельных схемах создания приоритетов должны быть учтены базовые факторы, в частности, политической, культурной, хозяйственной взаимосвязи страны как единого целого. В национальных интересах выражается, прежде всего, «потребность национальной общности занимать то место в мировом сообществе, которое максимально соответствует ее культурно-историческим и духовным традициям, позволяет наиболее полно реализовать ее потенциальные ресурсы».

Целесообразно в российской политико-управленческой практике применить меры по созданию прогнозных моделей не только территориального развития страны в целом, но и ее регионов на долгосрочной перспективе. Поэтому, полагаем, нужно вернуться еще к советской практике в разработке транспортно-экономических балансов и перейти от постатейного финансирования железнодорожной отрасли к программно-целевому или проектно-целевому.

Мировой опыт строительства и эксплуатации высокоскоростных магистралей в странах Европы и Азии свидетельствует о том, что реализация подобных проектов создаёт основу динамичного роста экономики страны и повышают ее устойчивость к всевозможным вызовам современности. Высокоскоростные магистрали, наряду с собственной положительной результативностью , выступают движущей силой модернизации многих отраслей промышленности, малого и среднего бизнеса, экономического подъема городов и регионов.

Экономика и благосостояние общества в Российской Федерации тесно связаны с развитием сети железных дорог, где одним из ключевых направлений является расширение полигона обращения скоростных и высокоскоростных поездов.

Грядущее мятежно, но надежда есть

Знаю я, что эта песня Не к погоде и не к месту, Мне из лестного бы теста Вам пирожные печь. Александр Градский Итак, информации уже достаточно, чтобы обрисовать основные сценарии развития с...

Их ценности за две минуты... Аркадий, чо ты ржёшь?

Здравствуй, дорогая Русская Цивилизация. В Европе и Америке сейчас новая тема, они когда выходят на трибуну, обязаны поприветствовать все гендеры. Это не издевательство, на полном серьё...

Обсудить
  • Вот тут бы и реализовать струнный транспорт А финансирование можно найти у населения страны Якобы у людей в России, на руках около 6трлн. рублей, это где то 100лярдов бачей И главное, люди не знают, куда эти деньги девать Если раньше была МММ, то сейчас, люди держат деньги при себе Но они бы могли вложиться в свою страну и свое будущее Т.к. каждый вложившийся в строительство магистралей, по струнной технологии, будет владеть хоть миллиметром, хоть сантиметром или метром этой дороги Что даст вложившему в нее, хоть тысячу рублей, впоследствии дивиденды на многие тысячи рублей ежегодно И самая прелесть, что чем больше будет таких магистралей, тем выше дивиденды Но еще более приятное то, что эти дивиденды будут получать и твои дети и внуки Т.е. ты помогаешь в первую очередь себе, вкладываешь в свое будущее, будущее детей и внуков И как бонус, ты улучшаешь жизнь в своей стране