Железнодорожная платформа для нового шелкового пути

1 2712

Новый Шелковый путь – это своего рода визитная карточка нынешнего китайского руководителя. И не исключено, что именно эта его инициатива, согласно политической традиции, будет включена в Устав Компартии Китая как его основной вклад в развитие китайской политической мысли.

Определяющим критерием в мировом железнодорожном строительстве стало создание высокоскоростных железнодорожных линий и технических устройств инновационного поколения.

Высокоскоростное движение по железным дорогам (исключая технологии «Мaglev» и «Hyperloop») стали самым существенным технологическим прорывом, потенциал которого реализован пока в не достаточной мере. Ожидается, что к 2020 году протяженность новых высокоскоростных линий в мире достигнет 25 тысяч километров. Кроме того, в пользу данного вида транспорта говорит и то обстоятельство, что мировая общественность озабочена темпами роста автомобилизации и связанными с этим процессом экологическими проблемами, особенно для крупных мегаполисов. В мире меняются приоритеты в пользу более экологически благоприятных видов транспорта, в частности, железнодорожного, что подтверждается целым рядом исследований.

Современные политические и экономические процессы разворачиваются на фоне постоянного передвижения значичельной численности населения (можно говорить о принципиальных переменах в моделях транспортной мобильности), а само мировое пространство стало, как никогда, пронизано потоками перемещения товаров, капиталов, коммуникаций, в т.ч. транспортных. У современного человека сложился иной уровень понимания транспортной мобильности из-за сдвигов в ее моделях. В пассажирских перевозках наблюдается тенденция интенсификации поездок на фоне возрастающих миграционных потоков. Для справки: только китайские железные дороги каждый день перевозят примерно 47 миллионов человек . Естественно, эти проблемы требуют глубокого анализа и осмысления со стороны культурологов, социологов, политологов и прочих представителей гуманитарных наук гораздо большего, чем со стороны представителей технических наук.

В глобализационных процессах начала XХI века транспортные системы занимают ключевую роль. Они во многом структурируют социально-политические и экономические отношения, выступают важным элементом политического позиционирования властных субъектов, таких как транснациональные корпорации, международные финансовые институты, правительства государств. Кроме того, процесс глобализации как никакой другой способствует возникновению технологических макросистем, в том числе в области транспорта, которые априори не могут быть лишены определенной политической окраски. Сеть высокоскоростных железнодорожных линий в современном мире представляет собой реализованные национальные брэнды, услугами которых пользуются ежегодно более миллиарда человек.

Опережающий скачок на новую волну экономического прогресса в настоящее время способны осуществить те народы и государства, которые своевременно отдали предпочтение развитию отраслей нового технологического уклада, где эти отрасли выступают в роли локомотивов в процессах подъема экономики. Однако на текущий момент ситуация усложняется тем, что возможности для дальнейшего экономического роста за счет расширения производства и освоения новых знаний об этих процессах уже практически реализованы. Мировому сообществу требуется новая модель, способная разрешить тот комплекс противоречий, который был накоплен, прежде всего, в индустриальную эпоху.

Один из таких выходов – это строительство новой железнодорожной высокоскоростной инфраструктуры. В области высокоскоростного железнодорожного строительства лидирует современный Китай, где уже находится в эксплуатации более 5 тыс. км таких линий и строят ещё 7 тыс. км. Это больше чем в Японии и Европе вместе взятых. Довольно часто реализуемый в КНР проект модернизации железнодорожной инфраструктуры по масштабу сопоставляют со строительством Великой Китайской стены.

Спрос со стороны железнодорожной отрасли выступил в качестве стимулятора роста для целого комплекса высокотехнологичных производств (высоких технологий в металлургии, электротехнической промышленности, топливно-энергетическом комплексе, информационном и телекоммуникационном секторах), что существенным образом сказалось на качественном изменении всей китайской экономики. Можно с уверенностью заявлять, что высокоскоростные магистрали — это современный индикатор качества жизни и коммуникационных возможностей общества, а также своего рода показатель оценки развитости не только транспортной сферы, но и социально-экономического и политического потенциала государства в целом.

Если обратиться к истории вопроса, то можно отметить следующее. В 1997 году в КНР началась кампания по увеличению скорости движения поездов на железных дорогах. Главными мероприятиями этой кампании стали масштабная электрификация, строительство тоннелей и мостов для спрямления кривых участков пути в плане, замена и обновление локомотивного и вагонного парков, улучшение сервиса в поездах. К 2007 году средняя скорость движения пассажирских составов возросла до 70 км/ час, а на отдельных участках поезда двигались со скоростью до 160 км/ час.

В середине 2000-х Пекин запустил амбициозную кампанию по созданию сети ВСМ. Объем инвестиций в создание новых линий только в 2007 году составил 26 миллиардов долларов. Начавшийся вскоре мировой экономический кризис способствовал еще большим размерам капиталовложений в строительство ВСМ. Это делалось для того, чтобы обеспечить занятость населения и активизировать экономический рост. В результате уже к 2009-му общий объем капиталовложений достиг отметки 88 миллиардов долларов, продолжая увеличиваться. Итоговый объем инвестиций в создание сети ВСМ на 25 - 30 тысяч километров (расчетная протяженность линий на 2020 год) оценивается в сумму около 300 миллиардов долларов .

Важно отметить, что создавая высокоскоростную сеть в Китае и опираясь на законы рыночной экономики, власти преследовали, прежде всего, стратегические геополитические и геоэкономические цели. Совершенно очевидно, что в данном случае был учтен богатый опыт царской (Транссибирская магистраль) и советской (Туркестано – Сибирская магистраль и Байкало – Амурская магистраль) России, которые связали в одно целое столь обширные пространства «белой» и «красной империй». Китайцы всегда были прилежными учениками.

Эпоха российской «дальневосточной политики» была тесно связана со строительством Транссибирской магистрали, получившей геополитический статус восточных ворот России. «Петербург, захваченный новым империалистическим подъемом страны, а также перспективами, которые открывали перед предприимчивыми людьми империи строительство Сибирского железнодорожного пути и оживление дипломатических и отчасти торговых связей с Китаем, был устремлен на Дальний Восток» .

Все сказанное выше также вполне укладывается и в «транспортную теорему» С.Б. Переслегина. Ее суть состоит в том, что позволяет доказать - сохранение единства полицентрического государственного организма возможно тогда и только тогда, когда развитие общеимперской инфраструктуры опережает экономическое развитие регионов . Автор теоремы уверен, что «в действительности все коммуникации «возят» единство территории и потенциал ее экономики к капитализации: они поддерживают территориальные и местные рынки» .

Все китайские ВСМ убыточны и субсидируются государством как в части строительства, так и в части обслуживания. Финансирование обеспечивается из государственных банков в виде ссуд железнодорожной корпорации и региональным структурам власти. Благодаря использованию такого подхода, китайские руководители решают следующий набор таких стратегических задач, как занятость населения и развития бизнеса. Кроме того, скоростной, удобный транспорт объединяет страну: позволяет населению совершать поездки для учебы и работы в соседние города, путешествовать и тратить деньги в туристических районах. Все это в конечном итоге ведет к унификации жизни в Китае, распространению общих культурных, духовных традиций и ценностей и нормативного китайского языка. И поистине можно согласиться с тем, что больше, чем скоростные дороги, для консолидации многонационального Китая сделали только иероглифы.

Современный Китай также заинтересован в вопросах инвестирования и своего участия в строительстве крупных инфраструктурных объектов за рубежом. Инвестиции в стратегически важные объекты дают ему возможность глубже «проникнуть» в экономику других стран, что влечет для него существенные выгоды в хозяйственном и геополитическом отношениях.

Общемировыми трендами стали «ползучие» политические границы, углубляющийся процесс мирового разделения труда, увеличение показателя мобильности населения, а также наблюдаемое возрастание количества автомобильного транспорта и усиление его социальной нагрузки. Он оказывается, весьма, чувствителен к социальным, политическим и территориальным переменам, поскольку первый реагирует на подобные изменения и вызовы. Это заметно отражается соответственно как на величине и корреспонденциях пассажиропотоков, так и грузопотоков, которые впоследствии существенно изменяют и саму конфигурацию транспортных сетей.

В рамках реализации проекта нового Шелкового пути актуально рассматривать строительство высокоскоростного участка Москва – Казань. Он пройдет по территории семи субъектов Российской Федерации: Москва, Московская область, Владимирская и Нижегородская область, Чувашская республика, Республика Марий Эл и Республика Татарстан.

Планируется, что запуск участка обеспечит сокращение времени следования между Москвой и Казанью в 4 раза: с нынешних 14 часов (по существующей железнодорожной инфраструктуре) до 3,5 часов, а время в пути между Нижним Новгородом и Казанью сократится в 7 раз – с 10 часов 32 минут до 1 часа 37 минут. ВСМ Москва – Казань будет способствовать повышению «контактности» территорий России и мобильности населения.

ВСМ для России – крупный инфраструктурный проект внутреннего развития , нацеленный на преодоление стагнации в экономике за счет подъема отраслей ее реального сектора, создания новых производств и рабочих мест в регионах. По своей сути, он направлен на полноценное соответствие показателям качества транспортного обслуживания (таких как, комфортность поездки, безопасность и своевременность перевозок, удобство расписания движения) для жителей, образуемых в связи с этим, агломераций, на выравнивание уровня заработной платы с крупными центрами, на обеспечение занятости населения.

В глобальном масштабе строительство ВСМ Москва – Казань - это первый этап строительства российского участка транспортного коридора между Европой и Азией. Планируемое в перспективе продление этой магистрали до Пекина при соответствующем развитии погранпереходов (оборудование их системами автоматизированного изменения ширины колеи колесных пар подвижного состава) на границе с Европой и Китаем позволит воедино объединить создаваемую в Европе сеть Euro Carex Co и китайскую сеть China railway.

Консорциум «Немецкая инициатива» (в состав консорциума входят Siemens, Deutsche Bank, Deutsche Bahn и ряд других компаний ФРГ) также готов принять участие и вложить в строительство высокоскоростной магистрали Москва - Казань порядка 2,7 миллиарда евро. Вопросы локализации производства и обеспечения гарантий должны быть в скором времени прописаны в проекте межправительственного соглашения.

«Стратегия социально-экономического развития республики Татарстан до 2030 года» предполагает, что благодаря своему географическому положению республика Татарстан сыграет ведущую роль в создании скоростного транспортного коридора всего региона Поволжья, став связующим звеном между Центральной Россией и Уралом.

Спрос со стороны железнодорожной отрасли способен выступать в качестве катализатора роста для целого комплекса высокотехнологичных производств (высоких технологий в металлургии, электротехнической промышленности, топливно-энергетическом комплексе, информационном и телекоммуникационном секторах). К тому же, взаимосвязь высокоскоростных магистралей с существующими железными дорогами порождает мультипликативный эффект ввиду использования современных технологий и устройств на всей железнодорожной сети страны. Создание инновационного железнодорожного комплекса один из реальных путей России (наряду с энергетическими источниками, военными, атомными и аэрокосмическими технологиями) в вопросе выхода на новые геостратегические рубежи.

Создание высокоскоростной инфраструктуры поможет в решении двух важнейших задач, стоящих перед современной Россией. Во-первых, обеспечит привлечение для модернизации экономики, в первую очередь, капиталоемких жизненно необходимых отраслей. Во-вторых, гарантирует сохранение и укрепление территориальной целостности и единства государства. Объединительные национальные приоритеты высшего ранга остаются первостепенной задачей России, поскольку в нарастающей массовой экономике, как и в массовой культуре, есть опасность существенно ограничить или потерять свои национальные интересы. На наш взгляд, в модельных схемах создания приоритетов должны быть учтены базовые факторы, в частности, политической, культурной, хозяйственной взаимосвязи страны как единого целого. В национальных интересах выражается, прежде всего, «потребность национальной общности занимать то место в мировом сообществе, которое максимально соответствует ее культурно-историческим и духовным традициям, позволяет наиболее полно реализовать ее потенциальные ресурсы».

Целесообразно в российской политико-управленческой практике применить меры по созданию прогнозных моделей не только территориального развития страны в целом, но и ее регионов на долгосрочной перспективе. Поэтому, полагаем, нужно вернуться еще к советской практике в разработке транспортно-экономических балансов и перейти от постатейного финансирования железнодорожной отрасли к программно-целевому или проектно-целевому.

Мировой опыт строительства и эксплуатации высокоскоростных магистралей в странах Европы и Азии свидетельствует о том, что реализация подобных проектов создаёт основу динамичного роста экономики страны и повышают ее устойчивость к всевозможным вызовам современности. Высокоскоростные магистрали, наряду с собственной положительной результативностью , выступают движущей силой модернизации многих отраслей промышленности, малого и среднего бизнеса, экономического подъема городов и регионов.

Экономика и благосостояние общества в Российской Федерации тесно связаны с развитием сети железных дорог, где одним из ключевых направлений является расширение полигона обращения скоростных и высокоскоростных поездов.

Как обиженки превращаются в предателей

Вот прекрасная же вещь, поведенческая психология. Огромную кучу всего объясняет. Благо сейчас, благодаря интернету в целом и соцсетям в частности, материала для полевых исследований масса. Хоть ди...

Обсудить
  • Вот тут бы и реализовать струнный транспорт А финансирование можно найти у населения страны Якобы у людей в России, на руках около 6трлн. рублей, это где то 100лярдов бачей И главное, люди не знают, куда эти деньги девать Если раньше была МММ, то сейчас, люди держат деньги при себе Но они бы могли вложиться в свою страну и свое будущее Т.к. каждый вложившийся в строительство магистралей, по струнной технологии, будет владеть хоть миллиметром, хоть сантиметром или метром этой дороги Что даст вложившему в нее, хоть тысячу рублей, впоследствии дивиденды на многие тысячи рублей ежегодно И самая прелесть, что чем больше будет таких магистралей, тем выше дивиденды Но еще более приятное то, что эти дивиденды будут получать и твои дети и внуки Т.е. ты помогаешь в первую очередь себе, вкладываешь в свое будущее, будущее детей и внуков И как бонус, ты улучшаешь жизнь в своей стране