В архетипе российского народа пространство как социокультурный феномен и желание его преодоления занимали и занимают одно из ведущих мест. Связанная с природой инстинктивная тяга к коллективизму, у русских получила культурное, даже священное, обоснование в православии, на основе чего и возникла особая российская цивилизация, которая была открыта всему народу. Поэтому, на наш взгляд, он и освоил (в том числе в транспортном отношении) землю до Тихого океана, в отличие от западной цивилизации, которая, благодаря мягкому климату и компактному расселению, имела гораздо меньшие транспортные издержки и энергозатраты, чем российская.
Значение железнодорожного комплекса для развития Российского государства было обусловлено двумя основными факторами: технико-экономическими преимуществами по сравнению с другими видами транспорта, а также совпадением направлений и мощности основных транспортно-экономических потоков с конфигурацией и параметрами железнодорожных магистралей, что формировалось в течение длительного исторического периода. Несущий каркас грузопроводящих и пассажирообслуживающих железнодорожных линий имеет 175-летнюю историю.
Естественные монополии современной России (включая и ОАО «РЖД») в том виде, в котором они сложились, это не столько корпорации, сколько инструменты реализации государственной политики. В виду этого обстоятельства они имеют право и должны инициировать разработку общегосударственных интересов и целей, т.е. выступать определенным социальным инструментом, призванным реализовать общие блага и нести нагрузку по разработке стратегических целей и интересов самого высокого уровня.
Анализ территориальной целостности современной России, основанный на исследованиях зарубежных аналитиков , позволяет прийти к выводу о стремлении ослабить зависимость (продовольственную, энергетическую и транспортную) бывших республик СССР от России, обеспечивая им возможность выхода на европейский рынок, минуя российские транспортные коммуникации. В процессе указанных трансформаций произошло смещение западных границ на восток, что резко сузило пределы стратегического влияния России и повлекло серьезные негативные политические последствия.
Значительно ослабленная в военно-стратегическом, экономическом отношениях Россия уже с меньшим основанием может претендовать на миссию мирового посредника между Европой и Азией, поскольку наряду с российским евразийским проектом активно формируются альтернативные ему: тюрко-мусульманский, отвечающий амбициям Турции как новой Османской империи, и проект возрожденного Великого шелкового пути, ориентированный на Китай.
Вышесказанное отчетливо демонстрируют Каспийский и Кавказский регионы, являющиеся стратегическими плацдармами российского государственного пространства. Помимо углеводородных ресурсов этот обширный район находится на перекрестке перспективных межконтинентальных и межнациональных транспортных направлений и коммуникаций «восток-запад» и «север-юг», на подвижном стыке сфер господствующего влияния трех мировых религий - христианства, ислама и буддизма. Здесь пересекаются стратегические интересы Запада, Юга, Востока и России как срединного государства. Кроме того, именно на южном направлении идет жесткая конкурентная борьба за осуществление транзита.
Для современной России важным проектом является развитие международного транспортного коридора «Север – Юг», являющегося альтернативой морскому маршруту, соединяющему Европу и страны Персидского залива и Индийского океана. Однако его конкурентоспособность снижается из-за двойной перевалки грузов на Каспийском море, поэтому вопрос создания прямого железнодорожного сообщения по западной ветви коридора особо актуален. Для ее развития требуется создание прямого железнодорожного маршрута в Иран. Очевидно, что со строительством новой железнодорожной линии Казвин – Решт – Астара (Иранская) – Астара (Азербайджанская) западная ветвь МТК «Север – Юг» станет кратчайшим железнодорожным маршрутом между портами Балтийского моря и Персидского залива, а в перспективе обеспечит прямое железнодорожное сообщение с Пакистаном и Индией. Однако план строительства железной дороги в Иран через Астару уже много лет топчется на месте, хотя руководством железных дорог России, Азербайджана и Ирана было подписано соглашение о реализации строительства и эксплуатации указанного проекта.
Активное участие России в создании МТК «Север - Юг» может позволить российским профильным концернам занять в Иране «стратегические высоты» в таких секторах экономики, как энергетика, железнодорожный транспорт и транспортное машиностроение, военно-технический комплекс, нефтехимия и газодобыча, металлургия, т.е. в тех сегментах, где Россия продолжает оставаться еще конкурентоспособной. Однако такой внешнеполитический разворот по сближению России с Ираном встречает активное сопротивление со стороны США.
В географическом отношении Северный Кавказ оказался единственной южной окраиной современной России, имеющей выгодное стратегическое положение, находясь между Черным и Каспийским морями, концентрируя в себе важный и удобный торговый транзитный путь, дающей возможность быстрой, удобной и дешевой транспортировки товаров из стран Востока на российский и европейский рынки. Указанный регион дает возможность для развития туризма и курортов, которые являются более близкими и дешевыми по сравнению со странами Европейского Союза. Долины Дона, Кубани и Терека – одни из богатейших мировых регионов по производству сельскохозяйственной продукции. Взвешенная инвестиционная политика в аграрном секторе, развитие перерабатывающей промышленности и транспортной инфраструктуры могут создать возможность для выпуска большого ассортимента продуктов питания, быстрой и удобной их доставки, а также для усиления позиций России на мировом рынке продовольствия и туристических услуг, а, кроме того, укрепления политического положения на мировой арене. Транспортная составляющая занимает в этих процессах одну из ключевых ролей. Однако реализации подобных проектов пока мешают неурегулированные этнонациональные и территориальные конфликты на Кавказе.
С точки зрения внешнеполитической ситуации Каспий и Кавказ фактически стали ареной многовекторного соперничества и противоборства между теми государствами и силами, которые хотели бы доминировать в этом районе мира. Важно подчеркнуть, что Россия здесь проигрывает мировым конкурентам глобальную игру: важный после Персидского залива Каспийский нефтяной регион постепенно передается под контроль американцев. Так, З. Бжезинский – известный американский советолог, а также эксперт ряда мировых нефтяных компаний уверен, что широкомасштабные международные вложения во все более доступный каспийско-среднеазиатский регион не только помогут укрепить независимость новых государств, но и пойдут на пользу постимперской демократической России.
Бывшие республики СССР стремятся активно потеснить Россию на железнодорожном транспортном рынке. В Туркмении, например, проложена железная дорога к иранской границе, которая создает серьезную конкуренцию российским транспортникам, с учетом того, что Туркмения подписала с Украиной, Казахстаном, Узбекистаном и Азербайджаном соглашение о транспортном коридоре. К активизации развития транспортного сообщения с Ираном властей Ашхабада объективно подталкивало нарушение традиционных хозяйственных связей после распада СССР. Кроме того, «тот факт, что экспорт Туркменистана в значительной части зависит от транспортных систем России и в меньшей степени Ирана, неизбежно трактуется иностранными компаниями как риск». Все это не позволяет стабилизировать межгосударственные отношения между Россией и Туркменистаном, в частности, в транспортном вопросе.
Евросоюз как один из ведущих блоков международной политики, также не скрывает своих претензий в отношении «зон влияния» бывшего СССР. К примеру, в мае 1993 года Евросоюз приступил к реализации программы ТРАСЕКА (международный транспортный коридор Европа – Кавказ – Азия), предусматривающей оказание финансового и технического содействия странам Закавказья и Средней Азии в создании независимого и конкурентного России транспортного коридора Европа – Черное море – Закавказье – Каспийское море – Средняя Азия, способного оказать существенное влияние на конструирование и моделирование социально-политических процессов в указанном регионе. К реализации ТРАСЕКА были привлечены крупные европейские подрядчики. Европейский банк реконструкции и развития взял на себя обязательства по реконструкции портов и строительству дорог, модернизации мультимодальных железнодорожных терминалов Молдовы и Украины, чтобы ослабить их транспортную зависимость от России. При поддержке Евросоюза частные европейские инвесторы создали несколько совместных предприятий с местными железными дорогами и авиакомпаниями.
Кроме того, в США был принят специальный закон «Стратегический акт по шелковому пути», поддерживающий страны региона ТРАСЕКА.
В этой связи геополитические последствия могут иметь исключительно негативный характер для современного Российского государства, которые будут выражаться в дальнейшей территориальной дезинтеграции с государствами СНГ, блокировании российских интересов в регионе и выдавливании ее с исторически традиционных зон политического влияния. Так, произошедшие геополитические и геоэкономические изменения последних лет, в частности, неурегулированность международно-правового статуса Каспия (который до распада СССР был внутренним водоемом двух стран – СССР и Ирана, а в современное время – пяти суверенных государств), нестабильность политической обстановки на Кавказе, создают очевидные предпосылки для снижения влияния России в Каспийском регионе и таят потенциальную угрозу изоляции страны на всем южном направлении. До сих пор отсутствует новое соглашение между прибрежными государствами – Азербайджаном, Ираном, Туркменистаном, Казахстаном – и Россией о судоходстве на Каспии и идет активное продвижение НАТО в этом направлении, что создает стратегически невыгодное положение для российских рубежей.
В целом внешнеполитические проблемы, связанные с влиянием в зоне современного Каспия, довольно тесно связаны с выгодным для России и ряда стран функционированием транспортных артерий всего Каспийско-Кавказского региона, который продолжает оставаться достаточно серьезной угрозой территориально-политической целостности нашего государства. Восстановление железнодорожных ходов из России через Закавказье в Турцию и Иран в пределах коридора «Север - Юг» являлось бы экономически выгодным как для этих государств, так и для их ближайших соседей. Например, для Тегерана дополнительные выходы во внешний мир на севере и участие в подобного рода проектах служило бы не только экономическим целям, но и позволяло бы ослабить политическое давление и попытки изоляции Ирана со стороны США и их союзников. В этом случае значительно изменился бы статус Кавказа, что для современной России чрезвычайно важно, поскольку в политическом отношении Кавказ последние несколько веков находился в орбите интересов России, а также стран Востока и Запада.
Сибирь, Дальний Восток, Калининградский эксклав, Юг России (в частности, Северный Кавказ) – это своеобразные геополитические знаки, иначе говоря, территории, играющие первостепенную роль в защите национальных интересов. Уменьшения негативного воздействия и полюса напряженности вокруг них возможно добиться за счет «уплотнения» пространства, т.е. налаживания коммуникационных сетей, в том числе транспортных.
Оценили 3 человека
21 кармы