Контуры «шелковой» политики: республики бывшего СССР и геоэкономические интересы Китая

Современный Китай уже готов, используя свои финансовые ресурсы, создать «экономический пояс» стран от Тихого океана до Европы, включая прежде всего, государства Центральной, Южной Азии, Закавказья, которые станут получателями китайских торговых, инвестиционных и инфраструктурных услуг и потоков. Подобное можно обозначить так - Пекином готовится глобальная игра, а именно, экономический передел мира от Тихого океана до Европы. По мнению целого ряда экспертов и аналитиков, «шелковая стратегия» в случае ее успешной реализации могла бы стать эффективным оружием для «сдерживания» США и вытеснения их на «периферию» Атлантики, но у китайской элиты нет опыта ведения глобальных геополитических и геоэкономических игр и это обстоятельство, на наш взгляд, неминуемо будет связано с большими издержками. Какими будут издержки и как они себя проявят покажет только время.

Государства Центральной Азии

Если обратиться к истории, то в период раннего Средневековья в VI – VIII вв. наиболее оживленной становится трасса Великого шелкового пути, проложенная по нынешним территориям Сирии – Персии – Средней Азии – Южного Казахстана – Таласской долины – Чуйской долины – Иссык-Кульской котловины – Восточного Туркестана. В Китай из Центральной Азии везли шерстяные ткани, ковры, украшения, лазурит и породистых лошадей, а из Китая доставлялись шелковые ткани, железо, никель, меха, чай, бумага, порох.

Нынешние пять стран Центральной Азии - Казахстан, Узбекистан, Кыргызстан, Таджикистан и Туркменистан -- общей площадью 4 млн. кв. км находятся в важном пункте, соединяющем Азию и Европу, через который проходил Великий шелковый путь в древности. Эти государства с общей численностью населения более 60 млн. человек обладают богатыми энергетическими и природными ресурсами. Они также могут воспользоваться шансом «поехать на поезде Китая», тем более что уже на данном этапе проделана колоссальная работа с его стороны.

Центральноазиатские государства, недавно получившие экономическую и политическую независимость, стремятся подкрепить ее созданием собственной, то есть целиком внутригосударственной транспортной сети, прежде всего, железнодорожной. Удачней всего получилось только у Казахстана, во многом благодаря доставшемуся советскому транспортному наследству.

Для Пекина Казахстан важен как ворота в Центральную Азию, где должны пройти основные транспортные и энергетические коридоры, связывающие КНР с этим регионом. Создавая дорожную сеть, тоннели и терминалы, Китай формирует каналы для поставки собственной продукции в Центральную Азию и расширяет свои рынки сбыта. Под различные проекты со своим участием китайская сторона выделяет долгосрочные льготные кредиты. Посредством быстрой и эффективной реконструкции Китай довел пропускную способность своего железнодорожного перехода в Казахстан до 10 млн. тонн грузов в год и до 120 тыс. контейнеров. Казахстан в 2001 году построил железнодорожную линию Аксу – Делеген, а в 2004 году – Хромтау – Алтынсарин, что позволило ликвидировать необходимость дважды пересекать границу. Отметим, что эти меры позволили часть грузопотока, ранее перевозимого по железным дорогам России, направить по внутренней казахстанской сети.

Влияние Китая на постсоветском пространстве, в частности, в железнодорожной сфере оказывается все заметней. Так, за последние годы Туркмения закупила в Китае 66 новых тепловозов и 64 вагона, вскоре должны быть поставлены еще 113 вагонов (в основном пассажирские). По условиям контракта Туркмения оплачивала лишь 15 процентов стоимости этих поставок, а остальную часть компенсировал кредит, предоставленный компанией Capital-Longji Sci-Tech Co, Ltd, сроком на 8 лет с годовой ставкой 3,6 процента. До этого железнодорожную технику Туркмения закупала у России.

В Узбекистане Китай реализовывает проект электрификации железной дороги Тукумачи – Аганхаран. Помимо этого в 2010 году в соответствии с договором, подписанным между государственной акционерной компанией «Узбекистантемир йуллари» и компанией «Чжучжоу» из Китая были ввезены электровозы на сумму 75, 53 млн. долларов.

Кроме того, Пекин активно лоббирует проект («Узбекистан-Киргизия-Китай», общей стоимостью 2 млрд. долларов), который выгоден, прежде всего, Китаю. Поднебесная, как утверждают эксперты, может получить, благодаря ему, железную дорогу для экспорта серебра, алюминия, меди, угля Киргизии.

Работа железных дорог и сама железнодорожная сеть республики Узбекистан претерпели за годы независимости существенные изменения. Было освоено несколько новых направлений трансконтинентального значения, давших прямые выходы в Китай, Иран и Турцию, к портам этих стран. Резко выросли транзитные потоки грузов на этих направлениях.

Совершенно иная ситуация сложилась в Таджикистане, который постоянно сталкивается с трудностями перевозки грузов. Причина в том, что у этого государства после распада СССР осталась единственная железная дорога, которая через Узбекистан связывает республику с постсоветским пространством. Из-за непростых отношений лидеров двух стран И. Каримова и Э. Рахмона, Ташкент периодически перекрывает железную дорогу. Таджикистан несет финансовые убытки из-за задержки грузов, то и дело оказывается на грани продовольственного и энергетического кризиса. Душанбе неоднократно заявлял о необходимости строительства новых железнодорожных веток, не зависящих от Узбекистана, но за 22 года независимости так и не построил ни одной железнодорожной линии. Таджикистан является объектом геополитической игры, в которой железная дорога будет еще одним из козырей в разыгрываемой глобальной партии.