В Белоруссию и обратно
В 2017 году пилоты столкнулись с отказом в признании Россией белорусских летных прав (процедура признания происходит каждый год). Пилот Владимир Сдольников (имя изменено) уехал в Белоруссию для переобучения в 2015 году. Именно тогда в России начались массовые отзывы свидетельств пилотов. Под прицелом в первую очередь оказались выпускники частных авиационных учебных центров (АУЦ). В одном из таких АУЦ проходил обучение и Сдольников.
«В какой-то момент программу АУЦ в Росавиации назвали незаконной и начали отзывать свидетельства, которые сами же ранее выдавали. Поскольку я ждал, что со дня на день мое свидетельство аннулируют, и ни в какую в компанию нельзя было устроиться, я, как и многие коллеги, поехал в Минск. Это был 2015 год. В Белоруссию тогда уехали не менее 100 человек. В основном это были те, кто лишился российского пилотского, а также те, кто решил не дожидаться», — пояснил пилот.В Минске российские пилоты учились в институте повышения квалификации и переподготовки Белорусской государственной академии авиации (БГАА). Заведение предлагало десятки программ — от управления вертолетом Ми-8 до обучения на советском большом реактивном пассажирском авиалайнере Ту-154М, который рассчитан на перевозку 152—180 пассажиров. Но большинство приезжих выбирали знакомый кукурузник Ан-2 или собранный на заводе «Антонов» Ан-24 (используется преимущественно в региональной авиации). Такой курс обходился примерно в 100 тысяч рублей, рассказывает собеседник.
«Мы приезжали туда уже обученными пилотами: у нас было образование, налет, а у кого-то еще даже остались свидетельства. Со мной вместе учились командиры Ан-2 и Boeing 737, были с нами и военные летчики, и пилоты Airbus. Мы все вместе заново проходили теоретическое обучение на самолет Ан-2 — курс повышения квалификации, затем проходили летную подготовку и выполняли летную проверку. Весь курс занимал около полутора месяцев, в случае успешного прохождения мы получали свидетельства пилота Республики Беларусь», — уточнил Сдольников.
Среди тех, кто отправился в Белоруссию за новым пилотским, были и летчики «Аэрофлота», говорит источник «Шторма» в авиакомпании. По его словам, авиаторы хотели получить второе свидетельство — на случай, если российское аннулирует Росавиация. «И такие случаи были», — рассказал собеседник (указанных источником пилотов лишили летных прав в 2017 году). «Шторму» не удалось узнать точное количество российских пилотов, прошедших переподготовку в БГАА (именно там большинство летчиков из России получали пилотские Белоруссии). Там не ответили на запрос редакции. Вместе с тем председатель Белорусской федерации авиационного спорта (BFAS) Александр Центер отмечает, что российские пилоты в Белоруссии также проходят подготовку в частных летных образовательных учреждениях. Всего в государстве около пяти летных школ, в том числе «Даймонд» (там готовят на австрийских самолетах Diamond). По данным Центера, в 2017 году в Белоруссии — в БГАА и разных школах — обучались около 70 российских пилотов.
Большинство из тех, кто переучивался в Белоруссии, возвращались летать обратно в Россию, отметил Владимир Сдольников. Он «обкатал» свое новое пилотское сразу после получения — в 2015 году.
«Мне тогда без проблем его признали в Росавиации. Думал, все — счастье. Начал летать в глубинке на Ан-2 (кукурузник), поскольку отрасль переживала кризис и устроиться было трудно. Один сезон отлетал. На следующий год (2017-й) я снова обратился за валидацией, но мне отказали (копия отказа имеется в распоряжении редакции)», — поделился летчик.
Что не так с белорусскими пилотскими.
В ответе Росавиации говорится, что пилотское Сдольникова не соответствует как международным авиационным стандартам, которые признает Россия, так и отечественным авиационным правилам. Представители Белоруссии в письме Сдольникову сообщают, что с его пилотским все в порядке.Белорусские летные права действительно отличаются от пилотских, предусмотренных нормами ИКАО (Международной организации гражданской авиации при ООН). Они сохраняют советскую систему уровней подготовки пилотов — классовую (всего три класса). Это прописано в авиационных правилах выдачи свидетельств ГА Республики Беларусь.Международные нормы имеют другие категории: пилот-любитель (PPL), коммерческий пилот (CPL — может работать в авиакомпаниях вторым пилотом), линейный пилот (ATPL — может работать командиром самолета) и пилот многочленного экипажа (MPL). В белорусских пилотских такая квалификация не указана.Но авиационные власти Республики Беларусь настаивают, что их свидетельство — универсально и подходит как вторым пилотам (CPL), так и командирам (ATPL). А если все-таки надо определить, кому именно лицензия была выдана, то можно обратиться к нормам ИКАО.В белорусском Минтрансе добавили, что уведомили международную организацию ГА (ИКАО) о различиях в своих правилах с приложениями ИКАО. Так белорусские чиновники ответили на запрос Росавиации в марте 2017 года. Но, видимо, такой ответ не устроил российского регулятора, и тот перешел от диалога к запрету.
Советник руководителя Росавиации Сергей Извольский подтвердил, что ведомство больше не признает белорусские авиационные документы. Он уточнил, что пилотские из Белоруссии не соответствуют нормам ИКАО, поэтому Россия не может их признать. Извольский указал, что среди владельцев белорусских пилотских, обратившихся в Росавиацию за признанием документов, есть те, чьи пилотские были ранее отозваны.
«Проблема получила огласку после того, как пилоты лишились здесь свидетельств за предоставление недостоверных или подложных данных: это когда обучались по программам подготовки, которые не были внесены в сертификат АУЦ. То есть, по сути, люди обучались по программам, которые не были утверждены. Почему АУЦы давали такую подготовку — вопрос к самим учебным центрам, это говорит об их недобросовестности. Эти люди лишились свидетельств пилотов, но хотят летать и поехали в Беларусь, там получили белорусские свидетельства. Но мы, по понятным причинам, их тоже не можем валидировать. Мы не можем идти против действующего законодательства и требований ИКАО», — заключил представитель ведомства.
Проблема появилась только после того, как лишенные в России лицензий пилоты отправились переучиваться в Белоруссию. Ведь еще в марте 2016 года начальник управления летной эксплуатации Росавиации Максим Костылев не находил необходимости в процедуре признания белорусских летных прав в России. Не находила такой необходимости и предшественница Росавиации — Федеральная авиационная служба (ФАС РФ). У нее с Госкомитетом по авиации Республики Беларусь было соглашение 1997 года, в котором государства обязались признавать выданные друг другом квалификационные документы пилотов без дополнительных экзаменов и проверок, «учитывая единые требования к уровню профессиональной подготовки летного состава».Еще раньше, в июне 1996 года, высший совет Сообщества Беларуси и России (председателем совета был президент республики Александр Лукашенко) постановил, что трудовые документы, выданные государствами, признаются каждой стороной без легализации. Это было сделано, чтобы обеспечить равные права россиян и белорусов при трудоустройстве.
Пилот Владимир Сдольников сказал, что с запретом на признание белорусских пилотских в России уже столкнулись все его знакомые авиаторы, проходившие переподготовку в союзном государстве. «Многие уезжают: командиры воздушных судов — в основном в страны Юго-Восточной Азии, некоторые пилоты отправляются работать в Африку», — уточнил собеседник.
С белорусскими пилотскими продолжают летать только те, кто работает на самолетах, зарегистрированных за пределами России. Такие пилоты есть, к примеру, в «Аэрофлоте», рассказал источник «Шторма» в компании.
«Им не надо валидировать пилотские в России. Им должна придать силу страна регистрации воздушного судна. То есть в случае «Аэрофлота» и ряда других перевозчиков — Бермуды (Бермудские острова)», — уточнил собеседник.
Кто еще попал под запрет
По словам пилотов, с проблемами в признании иностранных летных свидетельств в России сталкиваются не только владельцы белорусских летных прав. Зачастую речь идет о затягивании сроков процедуры валидации: вместо положенных 30 дней документы пилотов лежат в Росавиации месяцами. В ведомстве ранее признавали наличие задержек и объясняли их нехваткой времени.
Частный пилот Антон Горшков прошел подготовку в Латвии. После обучения в этой республике, где он летал на итальянском Tecnam P92 (в Латвии аренда самолета для частных пилотов стоит около 130 евро в час) он поездил по европейским странам: летал в Греции, Хорватии.В 2016 году пилот решил попробовать валидировать свое пилотское в России и направил документы регулятору. «Пилотское мне тогда признали, хотя и процедура на две недели перевалила за положенные 30 дней», — уточнил летчик. В России Горшков летал в Московской области на однодвигательных Cessna 152 и Cessna 172.
Через год Горшков снова прислал все документы в Росавиацию, но на этот раз процесс принятия решений растянулся на несколько месяцев.
«В последний день процедуры мне прислали письмо: валидация приостановлена в связи с запросом в Латвию. Я связался с Латвией — там сразу ответили и сказали, что никакого письма от Росавиации не получали, но вышлют документы ведомству по мейлу. После этого — тишина. AOPA (общественная организация) предложила направить этот документ в официальном порядке письмом на Нерадько. Примерно через месяц я получил на почту отказ — о несоответствии моего медицинского свидетельства (ВЛЭК). Там была допущена техническая ошибка: поставили не ту дату. По моему обращению орган, выдавший мне ВЛЭК, ошибку исправил. Я приложил ответ и направил жалобу в Росавиации. Там сказали: «Проходите процедуру заново», — вспоминает пилот.
Он направил жалобу в Генеральную прокуратуру. Там признали нарушения сроков выполнения Росавиацией процедуры валидации, но отметили, что у регулятора были основания для отказа. В Министерстве транспорта в личной беседе Горшкову ответили, что «в связи с политической обстановкой во взаимоотношениях руководства Минтранса и Росавиации мы ничего сделать не можем. У нас нет никаких полномочий. Единственный вариант оспорить решение — это суд».Почему Росавиация решила запретить белорусские летные права
Лидер общественного движения «Профсоюз АОН», доктор философских наук Вадим Цыганаш считает, что отказ Росавиации признавать белорусские пилотские из-за их несоответствия нормам ИКАО говорит о слабости управленческой позиции российских авиационных властей в отношениях с международной организацией ГА.
«Рекомендации ИКАО, которые говорят только о желаемой практике авиационного управления, в России стали императивом. Когда наша управленческая система стагнировала в 90-х годах, мы согласились с тем, что нам предложили в качестве модели. Взамен почти утратили национальную авиационную идентичность», — объяснил Цыганаш.
С тем, что положение ИКАО не носит обязательный характер и предусматривает различия в авиационных нормах государств, согласен и президент Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Дельдюжов.
«Страна может выполнять буквально рекомендации ИКАО, а может иметь свою позицию, по возможности приводя авиационное законодательство в соответствие с ИКАО. Белоруссия — это независимое государство: какую хочет форму свидетельств, такую и делает. А то, что третья сторона, в данном случае Россия, говорит о несоответствии белорусских свидетельств международным стандартам — ну, это, извините, с какой радости вообще!» — восклицает Дельдюжов.«Грустная ирония в том, что те, кто на Западе предлагал нам эту модель, сами применяют ее только там, где это соотносится с национальными интересами, в пользу промышленности, образования, развития человеческого капитала. Из принятой нами изначально пораженческой позиции не могла не вырасти другая — управленческая культура авиационных властей. ИКАО по-прежнему для них является абсолютным авторитетом даже там, где нужно смело отстаивать национальный интерес. Причины этого понятны», — сказал Цыганаш.
По его словам, в российской гражданской авиации сегодня слишком велик процент заемного, начиная от технологий и систем переподготовки и заканчивая воздушными судами. «Весь наш коммерческий воздушный флот — зарегистрирован в офшорах или на иностранных территориях, здесь он находится в лизинге. Да и наши пилоты Boeing проходят переподготовку во Флориде, а пилоты Airbus — во Франции», — констатировал авиатор.
Он считает, что действия Росавиации (отказ признавать белорусские лицензии и закрытие частных АУЦ) свидетельствуют о том, что авиационные власти пренебрегают развитием в ущерб безопасности. «Это тупиковая модель для отрасли, которая изначально работает в условиях повышенного риска», — подчеркнул Цыганаш.
«Одной рукой Росавиация отказывается от белорусских свидетельств, а другой выдает квоты компаниям на прием иностранных пилотов», — недоумевает авиатор. В 2004 году правительство установило квоту на 200 иностранных пилотов, которые должны были занять место командиров самолетов (в России дефицит командиров ВС).В свою очередь пилот Владимир Сдольников связывает решение Росавиации по белорусским документам с «очередной серией охоты на ведьм».
«Разыгрывается очередной раунд борьбы с выпускниками негосударственных заведений гражданской авиации и лишения пилотов свидетельств. В Росавиации, вероятно, хотят сохранить советскую систему подготовки — оставить исключительно государственные училища. ЧЛУГА (Челябинское летное училище гражданской авиации) — зарубить как успешного конкурента, а всем остальным, чтоб неповадно было ездить во всякие Белоруссии, Америки, Европы — тоже дать по рукам», — размышляет пилот.
Против Росавиации в вопросе «чистки» гражданских пилотов встало вышестоящее Министерство транспорта. Там заявили об отсутствии у регулятора полномочий по отзыву свидетельств летчиков. Сами пилоты уже несколько лет спорят с Росавиацией и отстаивают свое право подниматься в небо. На этой неделе авиаторы подготовили обращение на имя министра транспорта Максима Соколова. Они просят отменить приказы Росавиации, считая их незаконными. В начале мая организация пилотов и граждан — владельцев воздушных судов AOПA направит документ министру. Что дальше?
По данным кадрового агентства «Авиаперсонал» на 2017 год, в России не хватает квалифицированных пилотов — притом что на рынке наблюдается профицит коммерческих летчиков. «Учитывая, что соотношение коммерческих и линейных пилотов составляет примерно 70/30 соответственно, очевидно, что отток высококвалифицированных пилотов (командиров) критичен для авиакомпаний, поскольку только доведение выпускника «до кондиции» (должности второго пилота) обходится в среднем в два-три миллиона рублей в течение более полугода», — указывают в агентстве.
В ближайшие 15 лет ситуация может стать еще хуже. Около 2,5 тысячи пилотов покинут отрасль за следующие пять лет, в течение 10 лет на пенсию уйдут порядка 6,7 тысячи летных кадров. То есть за 15 лет рынок могут покинуть более 42% членов летного состава России, прогнозируют в «Авиаперcонале».
Всего в России, согласно данным агентства, сейчас летают около 17 тысяч гражданских пилотов, 11 600 — коммерческие. «В целом по стране примерно 30% пилотов находятся на должности командира воздушного судна, оставшиеся 70% — на должности второго пилота или без работы», — уточняют в «Авиаперcонале».
К сравнению: в Китае гражданских пилотов, по данным на 2014 год, насчитывалось около 40 тысяч, из которых 20 тысяч имели коммерческие пилотские, сообщало «China.Daily» со ссылкой на авиационные власти страны.
В США, по официальным данным, в 2017 году насчитывалось 609 306 гражданских пилотов. Из них 98 161 — владельцы коммерческого пилотского (могут работать в авиакомпаниях), 159 825 линейных пилотов (обладатели ATPL — Airline Transport Pilot Licence). В стране — 162 455 частных пилотов. Одних только пилотов-планеристов (Glider Pilot License GPL) в США — 18 139 (больше, чем весь летный состав гражданской авиации России)
https://dailystorm.ru/obschest...
Оценили 0 человек
0 кармы