Железнодорожная логика. Как Транссиб навсегда связал запад и восток России

31.05.2026 Константин Кудряшов

Размытая фигура с тачкой в середине кадра – это будущий российский император Николай II, открывающий строительство Транссиба. Фото сделано 31 мая 1891 года – в то время техника съёмки движущихся объектов ещё была несовершенна. Фото: Public Domain

135 лет назад, 31 мая 1891 года, в одном из районов Владивостока под названием Куперова падь собралось множество народа. И не зря. Зрелище было поистине уникальным — наследник российского престола Николай Александрович взял в руки лопату, нагрузил в тачку прилично земли, провёз её по деревянному настилу и высыпал в надлежащем месте.

Фотографии этого события и гравюры с их прорисовок заполонили все отечественные, а также многие зарубежные газеты. Этим символическим жестом будущий император Николай II начал строительство Транссибирской магистрали, главной железной дороги нашей страны. А возможно, и всего мира.

Военная колыбель

Стоит прислушаться к мнению человека, которого называют «отцом геополитики». В 1904 году Хэлфорд Маккиндер выступил с докладом «Географическая ось истории», заявив, что ею является северо-восточная часть Евразии. То есть Россия: «В этом мире она занимает центральное стратегическое положение. Она может по всем направлениям, за исключением Севера, наносить, а одновременно и получать удары».

Ахиллесовой пятой России Маккиндер считал недостаток мобильности. Но утверждал, что очень скоро всё резко изменится: «Окончательное развитие её мобильности, связанное с железными дорогами, является лишь вопросом времени».

Можно видеть, что англичанин мыслит прежде всего военными категориями. Что, безусловно, очень важно. В 1836 году император Николай I долго взвешивал все за и против первой, «учебно-тренировочной» дороги Петербург — Царское Село. Но окончательно склонился к мысли о том, что без «чугунки» не обойтись, когда услышал: «Ваше Величество! Английское правительство во время беспорядков в Ирландии в 2 часа перебросило по железной дороге войска из Манчестера в Ливерпуль для следования в Дублин...» Потому и ввод в действие железной дороги, соединившей в 1851 году Петербург и Москву, предварялся любопытным указом.

Для поддержания штатной работы магистрали Николай I сформировал 14 военно-рабочих, 2 кондукторские и 1 телеграфную роту — с этого момента ведут отсчёт своей истории первые в мире Железнодорожные войска.

Железнодорожный мост Транссибирской магистрали через Енисей. Красноярск, 2026 г. Фото: РИА Новости/ Илья Наймушин

Частный случай

При императоре Александре II, который по своим взглядам был довольно радикальным либералом-рыночником, в европейской части России в кратчайшие сроки появилась целая сеть железных дорог. И почти все они были частными — доля казённых путей составляла жалкие 7%. Выходило, что частные предприниматели сотворили чудо — у них всё получалось выгодно и быстро.

Государство раскачивалось дольше. Первый проект Транссиба был предложен ещё в 1857 году. И лишь спустя почти 30 лет, в 1886‑м, император Александр III наложил на очередную просьбу связать, наконец, Сибирь с европейской частью России, следующую резолюцию: «Пора, давно пора!»

Александр II в своём кабинете. Фото: Public Domain

В общем, всё было за то, что главная магистраль страны будет опять строиться частниками. Но в октябре 1888 года на Курско-Харьковско-Азовской железной дороге произошло крушение поезда. Не первое (дороги Самуила Полякова уже заслужили в народе прозвище «костоломок»). Но знаковое. Поезд был императорским. Члены августейшей фамилии выжили, но ситуация, когда по причине паршивого качества путей из 290 пассажиров гибнет 23, а из 15 вагонов только 5 остаются более-менее неповреждёнными, наводила на определённые мысли.

Которые спустя два года оформились в царскую директиву: Транссиб строить только на государственные средства. Согласно первоначальным выкладкам, на создание магистрали выделялось 350 миллионов рублей, а итоговая стоимость возросла до 1,5 миллиарда. Но дело того стоило. Пользу трудно исчислить в рублях, на длинной исторической дистанции всё считается иначе.

К примеру, в 1891-м газета «Новое время» иронически писала: «Собрались наши министры, открыли где-то в захолустье новую Америку — Челябу, и к этому никому не ведомому пункту хотят направить с одной стороны Россию, с другой — Сибирь». Всё верно — маленький уездный городок Оренбургской губернии мало кому был ведом. Но раскрутился маховик Транссиба, и Челябинск стал тем, чем он является сейчас, — вторым по значению городом Урала, одним из крупнейших промышленных центров, который в годы Великой Отечественной назвали «Танкоградом».

Фредерик де Ханен, «Транссибирская магистраль», около 1913 г. Фото: ru.wikipedia.org

Справедливости ради, соблазн быстрой выгоды проник и в проект Транссиба. В 1896 году вернулись к идее спрямить путь к Тихому океану, выгадать 2 тысячи вёрст и провести железную дорогу через Маньчжурию. Ту самую КВЖД — Китайско-Восточную железную дорогу. Деньги на строительство выделял Русско-Китайский акционерный банк. Но в Русско-японской войне 1904–1905 годов этот вариант Транссиба сработал не так, как предполагали. Война была проиграна, а часть дороги отошла к Японии. Только тогда возобладал здравый смысл, и Транссиб обрёл те очертания, которые имеет сейчас. Потому что железная дорога перевозит не только пассажиров и грузы. Железная дорога перевозит единство страны. Её надо строить по своей территории, за свои деньги, гонясь не за выгодой, а за пользой.

Карта следования скорых поездов от Москвы до порта Дальний (ныне город Далянь), 1903 год.

Основа экономики

Могущество России прирастает Сибирью прежде всего за счёт сети железных дорог. С 2013 по 2024 год был достигнут рост провозной способности Транссибирской железнодорожной магистрали и Байкало-Амурской магистрали с 98 миллионов тонн до 180 миллионов тонн. В условиях разворота России на Восток и сотрудничества со странами Азии дороги, которые русские инженеры задумали и начали строить ещё в императорской России, становятся залогом будущего развития нашей страны.