Экспедиция ОГПУ, потерянная, но не оконченная

После Гражданской войны молодая Советская Россия меньше всего думала о проведении подводных работ. Но предложение флотского инженера Владимира Языкова, сделанное заместителю начальника ОГПУ Генриху Ягоде, вызвало интерес. К тому времени Языков уже полтора десятка лет пытался добраться до сокровищ английского парохода «Принц», затонувшего в 1854 году близ Балаклавы. Советской республике требовалась валюта. На судне, согласно собранным Языковым сведениям, находилось порядка 200 тысяч фунтов золотыми монетами.

Разговор с Ягодой состоялся в начале 1923 года, а в середине декабря под эгидой ОГПУ была создана Экспедиция подводных работ особого назначения. ЭПРОН.

С «Принцем» ничего не вышло, золота не нашли. Но ЭПРОН без дела не осталась: революция и последовавшие за ней гражданская война привели к гибели значительного количества кораблей и судов. Многие из них, затонувшие в портах или на фарватерах, создавали затруднения и угрозу судоходству.

В 1924-м была поднята подводная лодка «Пеликан», затопленная интервентами у входа в Одесский порт. На следующий год ЭПРОН получила несколько заказов на судоподъемные работы, что позволило поставить вопрос о переходе экспедиции с госбюджета ОГПУ на хозрасчет.

“Нашли всего несколько золотых монет, но японцы заплатили ОГПУ 110 тысяч рублей, покрыв расходы на наши поисковые мероприятия тремя годами ранее”

В ноябре 1926 года решением Совета труда и обороны (СТО) вступает в силу первая шестилетняя программа военного кораблестроения, а в декабре утверждается первый устав ЭПРОН. В 1927-м экспедиция стала государственным хозрасчетным предприятием. Тогда же судьба опять свела ЭПРОН с «Принцем». Японская фирма, перед этим успешно нашедшая груз золота на затонувшем в Средиземном море судне, выказала желание получить концессию на работы по английскому пароходу. Они начались летом 1927 года, бок о бок с японскими профессионалами работали специалисты ЭПРОН. Найдено было всего несколько монет, но договор японцы исполнили – заплатили ОГПУ 110 тысяч рублей, покрыв тем самым расходы на наши поисковые мероприятия тремя годами ранее, а также оставили советским водолазам свое оборудование. Но главным приобретением того «совместного предприятия» стал бесценный опыт подводных работ, полученный нашими специалистами.

Постановлением СТО от 1 января 1931-го ЭПРОН передан из ОГПУ в ведение Наркомата путей сообщения (НКПС), а через год переведен в Наркомат водного транспорта (НКВТ).

ЭПРОН активно участвовал в решении народнохозяйственных задач. Силами эпроновцев на Каспии возведена первая нефтяная вышка в море, построен пирс в Баку, отремонтирован эллинг судоремонтного завода. На Дальнем Востоке проложены трубопроводы и электрокабели в бухте Золотой Рог.

Эпроновцы участвуют в строительстве Беломоро-Балтийского канала, ремонте мола и стенки Кронштадтского военного порта. Выполняя значительный объем судоподъемных и подводных работ, по праву занимая ведущие позиции в их осуществлении, ЭПРОН, даже став всесоюзной организацией, испытывает острую потребность в спасательных и специализированных судах.

В 1937 году разработано и утверждено «Положение об аварийно-спасательной службе на морях и реках СССР», в соответствии с которым все организации и наркоматы, имеющие суда, были обязаны выделять и передавать их ЭПРОНу для оказания помощи терпящим бедствие на море. В целях срочного пополнения судового состава ЭПРОН и в соответствии со специальным постановлением СНК СССР в 1935 году для Черноморской экспедиции приобретается спасательный буксир «Э-1», позже переименованный в «Меркурий».

В 1939-м в состав Балтийской экспедиции поступает спущенное на воду в Голландии спасательное судно «Сигнал». Тогда же по заказу ЭПРОН начато строительство водолазных ботов и быстроходных катеров. Помимо этого, силами экспедиции осуществляется восстановление и переоборудование поднятых или списанных судов.

Так, на Балтике поднят и превращен в спасатель затонувший минный заградитель «Колывань». Бывшее учебное судно «Трефолев» переоборудуется под плавбазу спасателей.

В 1931 году был создан Научно-технический совет ЭПРОН, в который наряду со специалистами Главного управления ЭПРОН вошли ведущие ученые в области кораблестроения: академик Алексей Крылов, члены-корреспонденты АН СССР Юлиан Шиманский и Петр Папкович, специалисты в области физиологии водолазного труда академик Леон Орбели и член-корреспондент АН СССР Евгений Крепс.

В 30-е Экспедиция была весьма популярна в нашей стране. ЭПРОН посвящались художественные фильмы, в одном из которых прозвучал известный до сих пор «Марш водолазов». На подъеме ледокольного парохода «Садко» присутствовали писатели Алексей Толстой, Вячеслав Шишков, Иван Соколов-Микитов. Участников спасения ледокола «Малыгин» приветствовал Максим Горький, называвший их «героями Арктики – людьми сказочной энергии». Сама профессия водолазов-эпроновцев была в то время не менее престижна, чем героев-летчиков.

Уже к лету 1941-го ЭПРОН представляла достаточно развитую и мощную организацию, имевшую в составе 28 спасательных судов и буксиров, 50 водолазных ботов, плавбазы, килекторы и другие специализированные плавсредства.

С первого дня Великой Отечественной ЭПРОН включается в состав ВМФ. Вследствие кардинального изменения характера и условий решаемых задач, резкого роста объемов выполняемых работ и их интенсивности, летом 1942-го штатная численность частей ЭПРОН была увеличена до 4707 человек. Приказом наркома ВМФ от 3 января 1944 года ЭПРОН переименована в Аварийно-спасательную службу ВМФ (АСС ВМФ). За годы войны силами АСС была оказана помощь 1505 кораблям и судам общим водоизмещением 1987335 тонн. В сложнейших условиях поднято 1700 кораблей и судов, проложены сотни километров подводных трубопроводов и кабелей связи.

За послевоенное десятилетие подразделениями АСС была оказана помощь 1200 аварийным кораблям и судам. Значительное место занимали работы по расчистке дна акваторий военно-морских баз, гаваней и портов от мин, торпед, артиллерийских снарядов и других боеприпасов. С мая 1945-го по декабрь 1955-го было поднято 2 700 кораблей и судов, в том числе лайнеры «Советский Союз» и «Русь», плавбаза «Юрий Долгорукий». При этом за усовершенствование методов подъема крупнотоннажных судов (подъем лайнеров «Ганза» в 1949-м и «Гамбург» в 1950-м) авторам проектов подъема и руководителям этих работ были присуждены Государственные премии СССР. После гибели в Севастопольской бухте в октябре 1955-го линкора «Новороссийск» АСС ВМФ успешно осуществила его подъем.

Но в прежнем виде ЭПРОН так и не была восстановлена. Постановление Совмина СССР от 17 марта 1956 г. № 362-233 положило начало ведомственному разобщению сил и средств аварийно-спасательного назначения на море. С АСС ВМФ были сняты задачи судоподъемных и гидротехнических работ, но сохранен функционал помощи аварийным кораблям и подлодкам, обеспечения повседневной деятельности флотов.

Спасательные работы во внутренних водоемах были поручены Министерству речного флота, а оказание помощи терпящим бедствие судам на морях стало задачей специализированной службы Министерства морского флота.

До конца XX века ведомственные аварийно-спасательные службы претерпели многочисленные реорганизации и преобразования, которые так и не дали должного развития федеральной системы поиска и спасания на море.

События 90-х привели к необоснованному сокращению судового состава поисково-спасательного предназначения. В отсутствие единой федеральной технической политики было свернуто строительство подводных аппаратов, многоцелевых буксирно-спасательных и водолазных судов. Необходимым, но недостаточным решением проблемы могла стать координация совместного использования всех сил и средств спасания при авариях на море, независимо от их ведомственной принадлежности на основании правительственного постановления №1113 (от 5 ноября 1995 года), которым было положено начало созданию Единой государственной системы предупреждения с подсистемой ликвидации ЧС на море. Ни одно из ведомств-судовладельцев в конце 90-х не могло осуществить весь комплекс спасательных работ. Гибель АПЛ «Курск» выявила бедственное состояние и неспособность сил и средств АСС ВМФ к оказанию помощи аварийной лодке, затонувшей на ранее вполне отработанной водолазами глубине 108 метров.

Это трагическое событие, получившее большой международный резонанс и повлекшее весьма значительные затраты, заставило правительство всерьез обратить внимание на вопросы поиска и спасания на море. Реализованы госпрограммы по развитию сил и средств ведомственных морских аварийно-спасательных служб. Вместе с тем имеет место устойчивая тенденция роста номенклатуры судов поисково-спасательного назначения как на внутриведомственном, так и на федеральном уровнях. Недостаточна унификация спасательных судов и разрабатываемой поисково-спасательной техники, что обусловлено отсутствием соответствующих общих требований. Мероприятия по развитию сил и средств поиска и спасания на море, в том числе в Арктической зоне имеют, как правило, несистемный и фрагментарный характер. Главный недостаток существующей федеральной системы поиска и спасания на море – ведомственная разобщенность и как следствие – отсутствие комплексного подхода к развитию.

 

по материалам В. Илюхин, /vpk-news.ru