Тест-драйв: Volvo XC90

Свершилось то, о чем так долго говорили… да нет, уже даже и не говорили – настолько долго мы ждали этого момента. У нас в руках ключ от нового флагмана Volvo, а старый XC90 наконец-то обрел покой. Он правил долгие двенадцать лет – по календарю автомобильных империй это много, очень много. Как правление Елизаветы Второй по календарю григо­рианскому. Конечно, для Volvo это были не самые простые и сытые годы. Но дело не только в финансовых и организационных проблемах, сдерживавших рождение наследника. XC90 первого поколения нравился людям. Он не пытался поразить их воображение пафосной отделкой. Не тратил евро и килограммы на избыточную для большинства покупателей проходимость. Не стал жертвовать комфортом ради столь же бесполезной гонки лошадиных сил и показателей на Ринге. И пространством ради нелепой моды на силуэт купе у внедорожника. Список его дос­тоинств был лаконичным, но емким: просторный салон, многофункциональность, комфорт и безопасность.

Целеустремленность, с которой Volvo достигает поставленных задач, импони­рует людям – и даже в последние годы XC90 хорошо покупали (особенно в Штатах). Хотя от его пластиковых кнопок и монохромных дисплеев уже тянуло нафталином.

И среди соперников XC90 не было равных в безопасности. Недавно он с легкостью прошел американский краш-тест, который двенадцать лет назад даже не был еще изобретен! В Швеции, где XC90 раскупался на ура, за эти годы в нем погиб всего один (!) человек, когда пару лет назад внедорожник вылетел с дороги. Вот что получается, если исследовать реальные аварии и конструировать автомобиль так, чтобы он защищал людей на дорогах, а не просто проходил краш-тесты.

Кстати, главный инженер Volvo Петер Мертенс считает, что новый XC90 смог бы предотвратить даже ту единственную катастрофу. Он оснащен первой в мире системой, которая минимизирует последствия схода автомобиля с дороги. Она еще до удара надувает подушки безопасности, подтягивает ремни, а специальная деформирующаяся вставка в каркасе сиденья снижает риск компрессионного перелома позвоночника при жестком приземлении в кювете.

Что ж, король умер. Да здравствует король? Но это не похоже на продолжение династии. Скорее на революцию или, как минимум, на дворцовый переворот. Кроме имени, в новом XC90 нет ничего от старого – шведы даже не удержались и повернули стрелочку на эмблеме. Как символ новой, самостоятельной жизни. Забудьте о союзах и альянсах. Теперь у Volvo своя, разработанная с нуля платформа SPA, свои силовые агрегаты и новый, “цифровой” подход к управлению автомобилем.

И, конечно, внешность. Кажется, будто новый XC90 шагнул на дороги прямо со съемочной площадки студии Marvel или Lucas Films. Особенно когда он в исполнении R-Design и матовой окраске. На чем-то подобном ездят или летают герои их фантастических фильмов-комиксов. Хотя это впечатление несколько обманчиво, его создают большие (20 или 21 дюйм!) колеса, решетка радиатора и фары со светодиодными “молотами Тора”. На самом деле новичок, с прямоугольным силуэтом и большими окнами, открытый и дружелюбный. Не верится? Загляните в салон!

Дизайн интерьера еще несколько лет назад назвали бы “скандинавским”, но нынче это тренд без границ. Здесь светло и уютно. Чистые линии, но мягкие углы. Роскошные, но не броские материалы. Большие дисплеи и очень мало кнопок. И здесь все удобное. Удобны анатомически выверенные сиденья Volvo. Даже третий ряд вполне годится для взрослого ростом чуть ниже среднего, а для детей и бабушек (хотя последним будет трудно выходить из автомобиля с достоинством) вообще как раз. У сидений второго ряда откидываются спинки, и они регулируются дальше-ближе. И даже со стоящим третьим рядом багажник – как у среднего хэтч­бека. А если нужно больше места, то все сиденья и подголовники складываются, нужно только легонько потянуть за рычаг.

Перед глазами водителя 12,3-дюймовый жидкокристаллический щиток приборов, и картинку на нем можно настроить по своему вкусу. Например, вывести туда фрагмент карты и навигационные подсказки. Хотя мы, признаться, не уделяли ему пристального внимания. Зачем, если самую необходимую информацию прямо на лобовое стекло выводит проектор?

Но главный герой интерьера – 9-дюймовый тачскрин в центре панели с единственной, как у смартфона, кнопкой Back. Через него управляется почти все, что есть в XC90, от климат-контроля и аудиосистемы до ­страхующей водителя электроники и настроек шасси. Разрешение высокое, меню логичные и с возможностью настройки “под себя”. В арсенале все интуитивные жесты: тач, свайп и пинч. Можно будет загружать новые приложения и работать с Apple Carplay и Android Auto. Дисплей реагирует не на прикосновение, а на то, что разби­вается инфракрасная сетка над его поверх­ностью. Поэтому он видит даже длинные ногти или руку в перчатке. Правда, дисплей все равно быстро заляпывается (в комплекте идет даже специальная тряпочка), а если машина наезжает на ухаб, палец промахивается мимо пункта меню. И не будет ли этот “суперкомпьютер” глючить?

НЕ МОНСТР НЮРБУРГРИНГА, НО ПОВОРОТЫ ПРОХОДИТ ЧЕТКО

Каркас нового кузова почти полностью сделан из высокопрочных и ультравысокопрочных сталей. Габариты выросли, но его вес не увеличился, а жесткость на кручение достигла 24000 Нм/град. Подвески – из алюминия, спереди вместо “МакФерсона” теперь двухрычажка, сзади – многорычажная схема с поперечной композитной рессорой. А на дорогих версиях – пневмоподвеска по кругу, позволяющая изменять дорожный просвет.

И XC90 – это только начало. В будущем году дебютируют сделанные на этой же платформе седан и универсал S90 и V90, а еще через год – более компактные S60, V60 и XC60.

Им наверняка будут впору и новые стопроцентно вольвовские двигатели – бензиновые и дизельные. Однако для XC90 они могут показаться слишком скромными. Хватит ли турбированных “четверок”, чтобы конкурировать с немецкими конкурентами? Но что есть, то есть – платформа SPA предполагает только четыре цилиндра. А самой мощной станет гибридная версия Т8 с бензиновым двигателем и электромотором, приводящим задние колеса.

Однако 80 процентов российских покупателей, по прогнозам, выберут версию D5 – с двухлитровым дизелем мощностью 225 л.с. Красная зона на тахометре, начинающаяся с 5000 об/мин, намекает на горячий характер, но это лукавство. Крутить мотор “в звон” удовольствия мало – еще и потому, что этот звон диссонирует с низким уровнем остальных дорожных шумов. И тяга спадает раньше – два литра объема, как ни крути, обеспечивают дизелю довольно узкий рабочий диапазон. А 8-ступенчатый автомат хорош, но не рекордсмен по скорострельности. Впрочем, на динамику двухтонной машины жаловаться грех, паспортный разгон до сотни – менее восьми секунд.

У бензинового T6 тот же объем (говорят, что блоки и даже головки унифицированы), но помимо турбокомпрессора есть еще приводной нагнетатель! В таком варианте мотор развивает 320 л.с. (будет еще версия Т5 – без компрессора), и запас тяги под педалью есть практически всегда. А при размеренной езде и потребляет турбомотор не кардинально больше топлива, чем дизель. Единственная претензия к нему – невыразительный звук. Впрочем, инженеры Volvo еще собираются поработать над его голосом…

Каким вышло новое шасси с поперечной рессорой, мы не узнали. А “пневматический” XC90 на дороге бесстрастен. Высокий автомобиль почти не кренится в поворотах. Недостаточная поворачиваемость присутствует, однако для почти пятиметрового автобуса излишней ее не назовешь. Он едет, куда скажешь, как верный семейный седан. Но без водительского кайфа. Наверное, потому, что руки чувствуют некоторую “синтетику” рулевого управления. И перевод шасси в спортрежим лишь делает руль тяжелее, а проезд неровностей – жестче. Или, может, мы просто сами перегрелись, когда электроника (мы ее сглазили, и она все-таки сглючила!) врубила нам печку на полную скандинавскую мощь?

А еще нам удалось прокатиться на гибриде Т8, хотя его серийное производство начнется позже. Вот лучший XC90! Если зарядить батарею “под горлышко” и аккуратно давить на акселератор, можно доехать до работы в тишине и уюте, как максимум потратив паспортные 2,5 л/100 км. Но скорее всего так вы не поедете. Потому что гибридный силовой агрегат – это уже пиковые 400 сил и 5,9 с до 100 км/ч. Он валит! И при этом укладывается в 10-11 л/100 км – по крайней мере, пока окончательно не высажена батарея. А главное, едет Т8 интереснее остальных версий – его поворачиваемость ближе к нейтральной, и на педаль газа он реагирует быстрее. Разве что “рекуперативные” тормоза требуют привычки…

В России на новый XC90 уже принято более 700 заказов – все-таки у производителей “премиума” дела идут лучше, чем у остальных. Но легкой жизни у новичка не будет, это точно. Ему важно продержаться до осени – тогда подоспеют и топовый T8, и начальные версии с дефорсированными моторами, и даже с передним приводом. А пока выбор проще – либо дизель D5 (от 3 270 000 руб.), либо бензин Т6 (от 3 773 000 руб.). Мы голосуем за второй вариант, примкнув к 20-процентному меньшинству покупателей.

Источник