Современная бизнес-модель или кое-что из жизни авиакомпаний

12 2086

В очередной раз повышая цены на билеты, авиакомпании говорят, что повысилась цена на топливо, что нужно платить персоналу и т.д. Но билеты - это не единственный доход авиакомпаний, а некоторые авиакомпании уже перевели своих пилотов на самообеспечение.                                                                                                                                                                                    

Часть первая: Ancillary Revenue

Ancillary Revenue — это дополнительный доход, который авиакомпании получают с продаж разнообразных товаров и продуктов на борту самолёта, программ лояльности, резервации определённого места в самолёте, возможности зайти/выйти первым из самолёта, за провоз багажа, даже за распечатку билета и внесение в него изменений.

Сколько авиакомпании получают на продажах различных дополнительных товаров и услуг? Цифры внушают.

За последние 10 лет доходы выросли в 16 раз до 32 с лишним миллиардов долларов.

К примеру, у авиакомпании Frontier рост дополнительных доходов за последние десять лет составил 1187%. Десять лет назад пассажиры этой компании тратили в среднем 3 с небольшим доллара на лицо, а сейчас — 47,62.

В той же American дополнительный доход только по программе лояльности для часто летающих (frequent flyer) за последние шесть лет вырос в два раза: с 45 до 94 млрд долларов.

Привлекаемые плюшками в виде бесплатных миль, пассажиры, сами того не замечая, начинают тратить значительно больше.

Лидерами в получении дополнительных доходов в 2018 году стали американские компании: American (7,245 млрд долларов), United (5,8 млрд долларов), Delta (5.% млрд долларов). примерно ¾ этих доходов авиакомпании получили именно с программ лояльности.

Остальное авиакомпании получили с продажи товаров на борту самолёта и с продажи дополнительного комфорта, ранее входившего в стоимость билета.

Это в 60-70-е годы прошлого века на борту самолёта строили гостиные и столовые. Сейчас такой роскоши от авиакомпаний не дождёшься. Дизайн салона строится по схеме «сельди в бочке», что даёт авиакомпаниям дополнительный заработок.

При трансатлантическом перелёте рейсами авиакомпании American в эконом-классе, чтобы получить кресло с большим пространством для ног, нужно заплатить 103 доллара (British Airways — 91$, Norwegian — 45$, United не предоставляет подобную услугу в эконом-классе).

При этом от многих услуг отказаться практически невозможно. Нет, можно, но провести 9 часов без воды и еды?..

Этим и пользуются авиакомпании.

Из исследования от 2016 года:

«Стаканчик супа в английском супермаркете стоит 12 пенсов. На борту лайнеров Thomas Cook Airlines суп стоит £2.40 (+1,820%), а на рейсах Flybe — £2.50 за 70 грамм супа (+2,646%)».

«Наценка на бутылочку воды ёмкостью 150 ml на рейсах Flybe составляет 2,292%».

Так пенсы складываются в миллиарды.

Дополнительный доход у регулярных авиакомпаний может составлять 25-30%, но у лоукостеров Ryanair и Easyjet — 100%.

В прошлом году на непрофильных продажах Ryanair заработала 2.8 млрд долларов, Easyjet 1,59 млрд.

Неплохой бизнес, не так ли?

И отдельной строкой отмечу авиакомпанию Lufthansa Group, которая в прошлом году заработала на дополнительных продажах $2,628,328,912, из них 32% на программах часто летающих пассажиров, и 68% — на продажах. Зачем я так сделала станет понятно ниже.

Можно ли ругать авиакомпании за желание заработать? Расходы ведь у них тоже немалые: плата за обслуживание в аэропорту, плата за топливо, покупка и обслуживание лайнеров, зарплата персоналу, униформа и так далее. Отдельной строкой в расходах стоит обучение пилотов, что так же недёшево, но обязательно. Когда речь идёт о человеческих жизнях, экономить нельзя… или можно?..

Часть вторая: Сомнительная экономия

Эпиграф:

— Это та самая компания, недоученные пилоты которой убивают пассажиров?

— Нет, речь не о Люфтганзе.


В нормальном мире пилот получает образование в лётном училище, потом проходит практику, потом — стажировку, становится вторым пилотом, набирает стаж и опыт под присмотром старшего и более опытного, потом переходит в ранг первого пилота. Примерно так. Но это в нормальном мире. В современном авиационном мире, заражённом язвой сверхдохода, пилот платит авиакомпании за право летать и получать лётный опыт.

Вы не знали?

Существует схема, которую очень часто используют западные лоукостеры и даже такие уважаемые компании, как «Люфтганза».

Пилот, имеющий образование, но не имеющий налёта часов, работает с авиакомпанией на контракте pay-to-fly.

Программа «Pay-to-fly» (P2F) — «плати, чтобы летать» или «финансирование обучения на самостоятельной основе» — это такая современная капиталистическая галера, за право погрести на которой рабам приходится платить.

После получения диплома пилота гражданской авиации и, прежде чем получить допуск на полёты на самолётах определённого типа, пилот должен пройти дополнительное обучение — налёт часов на определённом типе самолёта. Ранее за это обучение платила авиакомпания, но в нынешние времена пилоты-новички сами платят за налёт часов, работая на линиях, вместе с кадровыми пилотами, и оплачивая эти тренировки из собственного кармана. То есть, авиакомпании отстраняются от обучения своих пилотов и улучшения их мастерства, переложив это всё на плечи самих лётчиков.

Контракт «Pay-to-fly» (P2F) стоит в среднем 40 000 евро, но может варьироваться от 30 000 до 50 000 евро, в зависимости от типа самолёта, длительности, страны, сборов лётной школы и авиакомпании.

Европейская ассоциация пилотов — European Cockpit Association (ECA), представила расчёт кабалы, в какую попадают желающие стать пилотами в гражданской авиации:

Январь 2012 года

Будущий пилот берёт банковский кредит в 100 000 евро на обучение профессии пилота. Кредит даётся на 17,5 лет, первые 30 месяцев (2,5 года) не производятся никакие выплаты.

Декабрь 2013

Студент становится пилотом гражданской авиации, с лицензией, но без работы.

Июль 2014

Первый ежемесячный платёж по долгам — 843,86 евро.

Январь 2015

Подписание P2F и увеличение долга на 40 000 евро. Общая сумма долга банку — 140 000 евро, ежемесячный платёж — 1 181,40 евро.

Январь 2017

Пилот в общей сложности должен банку около 135 000 евро.

Итого:

Полная плата за лицензию, включая проценты банка — 151 893,80 евро

P2F, включая проценты банка — 60 756,92 евро

Всего: 212 650,72 евро.

Начало обучения — 2012 год

Окончание выплаты кредитов — 2030 год.

Таков жестокий оскал современного бизнеса. Хочешь быть пилотом? Впрягайся в 18-летнюю финансовую кабалу, а авиакомпания ещё подумает: брать тебя на работу или нет.

А много ли нашлось желающих влезть на эту галеру?

Институт Гента провёл исследование и выяснил, что каждый шестой пилот европейской авиакомпании «атипично» занят, то есть, работает временно через агентство, или как самозанятый или на контракте «0 часов», который не даёт гарантии оплаты (нет полётов — нет зарплаты). Кроме того, выяснилось, что 40% пилотов в возрасте 20-30 лет летают, не работая напрямую с авиакомпанией, а 7 из 10 «самозанятых» пилотов работают в системе «лоукост».

К чему это привело? Предполагаю, что к катастрофе.

С апреля 2014 по март 2015 пилоты «Люфтганза Групп», в которую входят: «Германвингс», «Австрийские авиалинии», «Свисс», «Евровингс» и «Брюссель Эйрлайнз», бастовали 12 раз, то есть, каждый месяц. Пилоты, входящие в профсоюз Vereinigung Cockpit, протестовали против отмены соглашения, согласно которому пилоты выходили на пенсию в 55 лет и до 65 лет — официального выхода на пенсию, получали 60% зарплаты. Авиакомпания планировала поднять порог до 60 лет, а для новых пилотов вообще убрать из контракта пункт о выплате компенсации до наступления официального пенсионного возраста. Кроме того, пилотов «Люфтганза Групп» пугали планы расширения подразделения, работающего по системе лоукост.

Последняя, 12-я забастовка пилотов «Люфтганза Групп» продлилась 4 дня и стала самой масштабной, затронув около четверти миллиона человек. Забастовка закончилась 22 марта, но, несмотря на достаточно серьёзный урон — пострадали 220 000 пассажиров, — ни к чему не привела. Профсоюзу Vereinigung Cockpit так и не удалось продавить руководство, и было объявлено о новой стачке, но 24 марта 2015 года случилось... А что случилось?..

Нам говорят, что психически нездоровый пилот решил покончить жизнь самоубийством, потому направил самолёт в гору, утащив с собой ещё 150 человек. Доказательством желания покончить жизнь самоубийством служит фотография на фоне моста в Сан-Франциско. Тут даже говорить не о чем, это доказательство из серии несгораемого паспорта террориста. К тому же, такое поведение никак не объясняет слова пилота, которые приводили СМИ:

«Однажды я сделаю кое-что, что изменит всю систему – и все узнают моё имя и будут помнить его».

Что имел в виду Андреас? Какую систему хотел изменить? Может, современную систему — «плати, чтобы летать»? Андреас тоже попал в западню «Pay-to-fly», был обязан выплачивать кредиты, и проблемы со зрением грозили не только отлучением от профессии, но и серьёзными финансовыми проблемами. Отсюда — огромное количество обследований и бессонные ночи.

Вероятно, знание ситуации в авиакомпаниях изнутри и постоянные разговоры со старшими коллегами, которые говорили что-то вроде: «Вот раньше были времена...» и так далее, заставили Андреаса задуматься о восстановлении справедливости. Тем более что действия профсоюза, устраивающего бесконечные забастовки, не дают желаемого результата, несмотря на масштабность акций. И тут самое время сказать: «Мы пойдём другим путём». И Андреас Любиц пошёл другим путём, убив себя и 150 пассажиров, что, судя по тишине в компании «Люфтганза» даёт повод задуматься о действенности применённого радикального метода.

Почему я вспомнила об этом сейчас в 2019 году? Потому, что система не умерла. Она живёт и здравствует, а количество «атипично» занятых пилотов только растёт.

Согласно исследованиям 2015 года, «атипично» занят был каждый шестой пилот, а в 2019-м уже каждый пятый.

Это я всё к чему? Когда в России происходит очередная катастрофа, обязательно находится кто-то, кто говорит: «А вот на Западе...». Но не стоит это говорить всегда и везде, можно ведь и накликать.

Часть третья: 2 - 1 = 0 (пока ненаписанная)

Сейчас на Западе очередные «успешные менеджеры» завели разговор о снижении эксплуатационных расходов. ECA пишет, что производители самолётов Airbus и Boeing, создатели авионики и даже некоторые авиакомпании за закрытыми дверями пытаются решить вопрос о том, как бы убрать из кокпита одного из пилотов, оставив только «оператора у компьютера». По мнению всех вышеперечисленных, это поможет авиакомпаниям снизить эксплуатационные расходы.

Члены ЕСА всерьёз опасаются, что нововведение может окончиться так же, как в Эфиопии и Индонезии.

Будет ли таким будущее и российской авиации? Надеюсь, что нет.

Почему нельзя вводить танки в Киев

Смотреть с 9:18 по 12:11 Украинцы - великие мастера встраиваться в чужие социальные организмы и питаться за их счет. История СССР - блестящий тому пример. Что характерно - при пр...

Ваш паспорт - всё!..

Добрый вечер, КОНТ!) Рубрика "Предупрежден - вооружен".  Как и у любого нормального человека, у меня есть мама. Мама жива-здорова, и долгих ей лет. Кстати, на днях привилась от кови...

Новость, про которую вы не слышали
  • arguendi
  • Сегодня 10:50
  • В топе

Всем привет! Держу пари я вам сейчас расскажу новость, про которую НИКТО ИЗ ВАС не слышал. Это новость про Россию. Сделка на 5,5 млрд рублей. Сделка между крупнейшей металлургической корпор...

Обсудить
  • :astonished:
  • Фраза- "Будет ли таким будущее и российской авиации? Надеюсь, что нет."- не актуальная, ввиду того,что Россия вынуждена следовать тенденциям мировым.Еще не так давно экипажи были всегда одни и те же, отсюда слаженность экипажа. Где это сейчас- канулр в лету
  • Дело идет к беспилотным воздушным судам, которые в принципе не имеют на борту экипажа (вплоть до прямого запрета людям пилотировать транспортные средства самостоятельно). Эта тенденция происходит из многих причин, основные две из которых - статистика по весу "человеческого фактора" в происшествиях на транспорте и соображения экономии на издержках. При этом, статистический уровень аварийности действительно может снижаться. Картину портить будут только дикие случаи, в которых профессиональные пилоты имели бы шансы спасти машину и людей (а-ля Ижма), а автоматика просто вышла в запроектный режим и воткнула аппарат в ближайшую сопку. В особенности, это будет касаться тяжелых аппаратов с большой взлётной массой. Авиакомпании тут будут отделываться страховыми выплатами и судебными исками к производителям, но осадочек будет оставаться очень неприятный. Вообще борьба человека с человеческим фактором сильно напоминает борьбу пчел против мёда и коров против молока, и даже любопытно, как далеко это может зайти. Ведь в пределе такой логики лежит сатанистский пастулат о том, что человек в принципе неэффективен и потому должен исчезнуть. В этой логической системе нет признания самоценности жизни, жизнь лишается статуса цели и остается только необязательным и вынужденно необходимым средством.