Трансарктическая железная дорога – прорыв в будущее?

Фото из фондов Центрального музея железнодорожного транспорта: санно-механизированная колонна Северного управления лагерей железнодорожного строительства выдвигается в полевой район для развертывания лагерного пункта и строительства трассы

Основным мотивом осуществления проекта Трансарктической железной дороги стало стремление освоить арктические территории, включив их в народнохозяйственный баланс, а также военно-стратегические планы страны.

За богатствами Арктики

Труд тысяч заключённых, создававших надежную транспортную связь европейской части страны и приполярных регионов, в виде круглогодичной железной дороги, как дублера рискованного Северного морского пути, был призван обеспечить комплексное освоение советской Арктики.

Изучение вопросов создания современной транспортной инфраструктуры в арктической зоне СССР, позволяет рассмотреть этот процесс в рамках процесса модернизации в контексте коренных преобразований советского общества, в рамках дискурса поздней сталинской эпохи интерпретируемых как «создание материальной базы коммунизма». Переход от традиционного общества в новое состояние – общества индустриального, базируется на внедрении комплекса инноваций, среди которых особое место занимает урбанизация, информатизация и создание современной транспортной инфраструктуры.

Модернизация России в 1930-1950 гг. носила догоняющий и ускоренный характер, осуществлялась по инициативе центральных властей и велась административными, порой насильственными методами.

Одним из элементов отечественной модернизации оказалось и комплексное освоение арктической зоны. Для изменения облика Крайнего Севера, выделялись значительные финансовые и материально-технические ресурсы, для работы в труднодоступной местности мобилизовались сотни тысяч людей. Считалось, что вложенные в обустройство северных территорий средства дадут быструю отдачу, в виде разнообразных природных богатств – леса, металлов, нефти и газа. Такой эффект действительно был получен при создании Норильского промышленного района.


Фото из фондов Центрального музея железнодорожного транспорта: полевой лагерь изыскателей и строителей на трассе будущей Трансарктической железной дороги в Ямало-Ненецком национальном округе

В «Техническом проекте железнодорожной линии Чум-Салехард-Игарка. Участок Салехард-Игарка. 1951, Т. 1» имелся раздел «Полезные ископаемые и строительные материалы». В частности, там отмечалось: «Весь район от Печорской железнодорожной линии до правобережья реки Енисей по наличию уже открытых полезных ископаемых можно разделить на три резко отличных области: богатые рудными и нерудными полезными ископаемыми Полярный Урал и Правобережье Енисея и очень бедное ими Обь-Енисейское междуречье. На восточной окраине этого района расположено Норильское полиметаллическое месторождение меди, никеля и платины, которое по своим запасам относится к числу крупнейших мировых месторождений. Такого же типа сульфидные руды и богатейшее железорудное месторождение обнаружено… на западном склоне плато Путорана. Кроме указанных месторождений в 1944 году геологическими партиями Норильской экспедиции Желдорпроект обнаружено до 12 месторождений халькопирита, одно месторождение халькозина с содержанием до 50 % меди. На р. Курейка обнаружено месторождение магнезита. Ранее на реке Нижняя Тунгуска были найдены залежи меди и железа (Тунгусский бассейн).

К нерудным полезным ископаемым относятся каменные угли, залегающие почти повсеместно в породах пермского возраста. В нижнем течении рек Курейки, Нижней Тунгуски и Фатьянихи имеются крупные месторождения высококачественного графита, запасы которого измеряются сотнями миллионов тонн.

С каждым годом на территории западной оконечности Средне-Сибирской возвышенности открываются новые и новые месторождения различных полезных ископаемых. Сочетание богатейших рудных месторождений с неисчерпаемыми запасами каменного угля, при наличии других полезных ископаемых создаёт благоприятные условия для развития здесь в будущем комплекса горных, металлургических, машиностроительных, энергетических и химических предприятий.

Полярный Урал с прилегающими к нему западными и восточными районами так же, как и Средне-Сибирская возвышенность богат полезными ископаемыми: каменным углем, железом, рудами редких и цветных металлов. Из многочисленных угольных месторождений Печорского бассейна самым большим является Воркутинское с запасами около 4 миллиардов тонн.

Скважина, пробуренная на ст. Салехард, показала признаки нефтеносности, судя по химическому составу третичных песков, залегающих на глубине 201-237 м. Вода этого горизонта солёная, с сухим остатком равным 4131,6 мг/л, относящаяся к классу хлоркальциевых вод и к группе хлорнатровых, по генетическим диаграммам совпадающая с полем нефтяных вод. Причем тяготеет к типу апшеронских (Баку).

На восточной окраине северной части Западно-Сибирской низменности также обнаружены некоторые косвенные признаки возможной нефтеносности. … Изложенные факты говорят о том, что открытие месторождений нефти на территории северной части Западносибирской низменности весьма возможно».

В течение последовавшего десятилетия оказалось, что природные богатства севера Западной Сибири в виде запасов углеводородов, чьи слабые признаки находили здесь на рубеже сороковых-пятидесятых годов, превзойдут самые смелые прогнозы.

Дорога в никуда?

Первоначально рассматривалось два варианта направления трассы как продолжения Печорской железной дороги. Кратчайшим путём от самой северной точки на линии Печорской железной дороги до Обского морского порта (Мыс Каменный, Новый Порт) являлось Байдарацкое направление. По этому варианту от станции Хальмер-Ю (Печорская железная дорога) новая трасса должна была идти на северо-восток, выходя на полуостров Ямал.


Фото из фондов Центрального музея железнодорожного транспорта: на берегу полуострова Ямал, летняя навигация - доставка грузов.

Другим конкурирующим направлением считалась Салехардская траектория. В соответствии с этим вариантом коридор новой железнодорожной линии существенно смещался на юг. Согласно «салехардскому» маршруту магистраль начиналась от станции Чум и по району Чум–Елец–Собь должна была двигаться до посёлка Лабытнанги, от которого уже и планировалось строить новую трассу на северо-восток, к полуострову Ямал, до месторасположения будущего морского порта.

Технико-экономической анализ вариантов направления будущей трассы показал очевидное преимущество Салехардского направления движения.

22 апреля 1947 г. Совет Министров СССР постановлением № 1258-331-сс поручает Министерству внутренних дел незамедлительно приступить к строительству морского порта и судоремонтного завода в районе Мыса Каменного на берегу Обской губы, а также заняться прокладкой трассы (как продолжения Печорской железной дороги) от станции Чум к Салехарду, а затем и к месторасположению порта.

Предполагалось, что железная дорога свяжет европейскую часть страны с полуостровом Ямал, расположенным на Крайнем Севере, за Уральским хребтом, в зоне вечной мерзлоты. По свидетельству начальника Северной экспедиции П. Татаринцева, изложенному в пояснительной записке, соединить порт за полярным кругом с промышленными районами СССР надёжной транспортной артерией планировалось ради решения народно-хозяйственных задач.


Фото из фондов Центрального музея железнодорожного транспорта: город Салехард - место базирования аппарата Обского исправительно-трудового лагеря

Ещё в период Великой Отечественной войны сотрудники экономического отделения Арктического научно-исследовательского института составили доклад «Перспективы деятельности Главсевморпути в 1944 году». В докладе прямо говорится о необходимости создания в одном из районов полярного побережья Сибири крупной промежуточной базы морских коммуникаций (порта), опирающейся на сеть действующих железнодорожных сообщений.

Историк В. Ламин считает, что проблема незащищённости арктического побережья, отсутствия на Крайнем Севере надёжных транспортных путей, мощных портовых сооружений вызывала обоснованное беспокойство советского руководства и лично Сталина.

Особенно остро вопрос о недостаточной защищённости северных рубежей проявился во время второй мировой войны, когда немецкий «карманный линкор» «Адмирал Шеер» совершил рейд вдоль арктического побережья СССР, уничтожая транспортные корабли, разрушая огнём орудий главного калибра портовые сооружения. Неоднократно подводные лодки немецкого военно-морского флота атаковали советские суда в Карском море и в Енисейском заливе, они же минировали акваторию портов и морские пути. Имеются данные и том, что гитлеровцы высаживали немногочисленные десанты на островах Ледовитого океана и на близлежащем побережье, громили полярные и метеорологические станции.

В ходе возведения трассы, наряду с созданием надежной транспортной артерии, предполагалось создавать и соответствующую социальную и энергетическую инфраструктуру. На станциях железной дороги проектировались школы и детские сады, медучреждения и клубы, строились дизельные электростанции, прокладывались линии связи.

В мае 1947 г. начинается строительство железной дороги от станции Чум на восток, к Обской губе. За несколько месяцев до начала полномасштабных работ на базовые станции, Абезь и Чум, стали в массовом порядке приходить эшелоны с заключёнными и лагерной охраной.

Контингент прорыва

Полноправным участником процессов переустройства Крайнего Севера стали НКВД/МВД СССР и его структурное подразделение – Главное управление лагерей железнодорожного строительства, в лице регионального «филиала» в Арктике – Северного управления лагерей железнодорожного строительства (СУЛЖДС).

Наряду с позитивными задачами – обустройство северных территорий, вовлечение в народнохозяйственный оборот природных ресурсов, структуры ГУЛАГа в Арктике были ориентированы на соблюдение всех требований режима лишения свободы, на «закрепление» заключённых и после их освобождения в районах Крайнего Севера. Режимные требования во многом обесценивали смысл и содержание процессов по выведению полярных территорий на новый уровень развития, по созданию современной производственной и социальной инфраструктуры. Судьба проекта по строительству Трансарктической магистрали, жизнь людей в арктической зоне неминуемо оказались увязаны с перспективами развития лагерного комплекса.

В решении властей отмечалось, что «наблюдение за выполнением Постановления Совета Министров СССР о строительстве железнодорожной линии к морскому порту в Обской губе было возложено на заместителя председателя Совета Министров СССР Л. П. Берию».

Северное управление лагерей железнодорожного строительства возглавил ветеран исправительно-трудового труда, один из видных директоров чекистских строек, действующий заместитель начальника ГУЛЖДС – полковник В. Барабанов. Регион был ему неплохо знаком, в 1942–1946 гг. полковник Барабанов занимал должность начальника Северо-Печорского (Печорского) железнодорожного исправительно-трудового лагеря.

Первоначально в состав Северного управления лагерей железнодорожного строительства вошли Северный железнодорожный исправительно-трудовой лагерь («Севжелдорлаг»), Северо-Печорский (Печорский) железнодорожный исправительно-трудовой лагерь, а также сформированные на территории деятельности Северного управления -Байдарацкий (до 1948 г.), Заполярный (с 1948 г.) (п. Новый порт), Березовский (с. Кондинское) и Обский (г. Салехард) исправительно-трудовые лагеря. В различных документах проект, считавшийся секретным, обозначался также как «Строительство 501». Многие из исправительно-трудовых лагерей просуществовали в составе Северного Управления считанные месяцы, в частности Байдарацкий и Березовский ИТЛ были расформированы уже во втором полугодии 1948 г. (переформированы в лагерные отделения, Байдарацкий лагерь частично вошёл в состав Заполярного ИТЛ), также как и Обский лагерь. При этом Обский ИТЛ практически через месяц возродился под тем же названием.


Фото из фондов Центрального музея железнодорожного транспорта: заключенные на строительстве ледовой переправы Трансарктической железной дороги на участке Салехард-Надым

Руководство «Строительства 501» взялось за решение элементарных производственно-бытовых вопросов. Необходимо было где-то разместить, расставить на производственные участки, обеспечить работой огромное количество людей, а также указать направление движения главного пути, организовать снабжение стройки материалами, инструментами, завезти продукты, одежду, топливо.

Старт возведения магистрали оказался стремительным и энергичным. Уже 27 июня 1947 г. руководство МВД доложило И. В. Сталину и Л. П. Берии о первых результатах. Среди прочего сообщалось: «Фактически строительные работы на головном участке начаты с 15 мая с.г. На 24 июня выполнено 43 000 куб. м земляных работ и уложено 13 км главного пути. Ведутся работы по дальнейшей кладке шпал и рельсов с тем, чтобы в 1947 году, безусловно, выполнить постановленные обязательства…». На строительстве в это время трудилось около 8 000 человек.

Коллектив строителей Трансарктической дороги состоял не только из заключённых. В большом количестве на возведении магистрали трудились вольнонаёмные специалисты: изыскатели, геологи, маркшейдеры, инженеры пути, строители, экономисты, лётчики. Среди участников строительства были и выдающиеся люди, в том числе несколько Героев Советского Союза. Лёгкомоторный авиаотряд на «Строительстве 501» возглавлял Герой Советского Союза, полярный лётчик В. Борисов. На должности инструктора по боевой подготовке штаба вневедомственной охраны Северного управления служил Герой Советского Союза, гвардии старший лейтенант К. Механошин.

В тоже время острый дефицит квалифицированных кадров в районе сооружения трассы, сжатые сроки проекта, сложные технологические решения, предпринимаемые в условиях прокладки трассы в зоне вечной мерзлоты, обусловили массовое назначение на инженерно-технические специальности заключённых, в том числе и осужденных по «контрреволюционным» статьям. Как отмечают исследователи, до 13 % специалистов на руководящих и инженерно-технических должностях Северного управления лагерей железнодорожного строительства приходилось на осужденных по 58 статье УК РСФСР.

Контингент строителей, задействованный в сооружении дороги Чум–Салехард–Игарка, отличался значительным разнообразием и состоял в своём большинстве отнюдь не из «политзаключённых», как об этом пишут многие публицисты и «исследователи» Строительств 501, 503. В связи с отнесением Обского исправительно-трудового лагеря в составе Севрного управления лагерей к особо отдалённым его комплектование «производилось за счёт осуждённых на длительные сроки наказания и за особо опасные преступления».

Далеко не все преступления, по которым осуждались участники строительства, можно отнести к «особо опасным». Об этом свидетельствуют официальные документы «Строительства 501» и «Строительства 503». В докладе «О результатах обследования Обского ИТЛ и Строительства № 501 МВД СССР по укреплению режима-изоляции заключённых, бытового, медико-санитарного обслуживания, трудового использования, снабжения и торговли» за 1950 г. указывалось, что в Обском ИТЛ, по состоянию на 1 января 1951 г. содержалось 41718 заключённых (в т.ч. 4716 женщин). Из них за «контрреволюционные преступления» осуждены 7534 человек, то есть около 18% от списочного состава.

В «Докладной записке о состоянии Обского ИТЛ и Строительства № 501 МВД СССР» отмечается, что на 1 января 1952 г. в лагере содержалось 13 449 чел. (из них 1929 женщин). Из общего числа заключённых в лагере за «контрреволюционные преступления» осуждены 3532 человека. В общей доле лагерников это составляет 26% от всего контингента заключённых.

Судя по «Отчёту спецотдела Северного управления ИТЛ и Строительства 503» на 1 июля 1950 г. из 28 772 заключённых «восточного» участка Трансарктической дороги (Енисейский ИТЛ) по всем пунктам ст. 58 «Контрреволюционные преступления» были осуждены 2841 человек. За бандитизм – 538 заключенных, за имущественные преступления – 1775, за прочие преступления – 6823, по Указу от 04.06.1947 г. – 16 797 человек.

В «Докладной записке о состоянии лагеря Строительства № 503 МВД СССР», датированной 1 июня 1951 г., приводятся схожие данные. Основной процент осуждённых лишили свободы на основании Указа Верховного Совета СССР от 4. 06. 1947 г. "Об уголовной ответственности за хищение государственного и общественного имущества". Из общей численности лагеря, состоявшей на этот момент в 26 837 заключённых, «указников» было 16 610. По статье «Измена Родине» – 2 300, «Террор» – 13, «Воинские преступления» – 1001 человек, «Хулиганство» – 1054, «Антисоветская агитация» – 544, «Участие в антисоветских заговорах» – 82, «Повстанчество, политбандитизм» – 33, «Члены семей изменников Родине» – 26, «Прочие контрреволюционные преступления» – 41 человек.

Если не учитывать осуждённых по 58 ст. ч. 1б, 1а, и 58 ст. ч. 6, 8 УК РСФСР («Измена Родине», «Террор» и «Диверсии»), то по остальным частям 58 «контрреволюционной» статьи в Енисейском ИТЛ на 1 января 1951 г. находилось около 3% осуждённых, то есть абсолютно наименьшая часть. Если в состав «политзаключённых» включать террористов, диверсантов, «власовцев», шпионов и изменников Родины, то их в Енисейском ИТЛ находилось до 10 %, а в Обском ИТЛ – от 18% до 26% (в разные годы) от общего количества осуждённых по другим статьям УК РСФСР.

Согласно ведомственной директиве, контингент лагерей СУЛЖДС формировался через медкомиссии из людей, пригодных к работе в тяжёлых, экстремальных природно-климатических условиях, а в виду длительности строительства, предпочтительно, с большими сроками лишения свободы.

В Енисейском ИТЛ на 1 июля 1950 г. из 28 772 заключённых, согласно «Отчёту спецотдела Северного управления ИТЛ и Строительства 503» на срок до 3 лет были осуждены 1700 человек, от 3 до 5 лет – 6452, 5–10 лет – 15 601, от 10 до 15 лет – 2382, от 15 до 20 лет – 1042, свыше 20 лет – 1595 человек. По категориям трудового использования в процентном отношении от общего количества заключённых в лагерях находились следующие контингенты: группа «А» (тяжёлый физический труд) – 73%, «Б» (лагерная обслуга и работающие на лагерных хозяйственных работах) – 6,6%, «В» (освобождённые от работы) – 7,4%, «Г» (не использованные на работах по разным причинам) – 9,3%.

Как отмечалось в докладе «О результатах обследования Обского ИТЛ и Строительства № 501 МВД СССР по укреплению режима-изоляции заключённых, бытового, медико-санитарного обслуживания, трудового использования, снабжения и торговли» за 1950 г., в Обском ИТЛ по состоянию на 1 января 1951 г. содержалось 41 718 заключённых (в т.ч. 4716 женщин). Из них на срок до 5 лет осуждены – 6225 чел., 5–10 лет – 25 886, свыше 10 лет, до 25 лет – 9907.

В целом основную массу заключённых в СУЛЖДС составляли так называемые среднесрочники, то есть осуждённые со сроком наказания от пяти до десяти лет. Организаторы строительства магистрали резонно полагали, что лагерники с такими сроками окажутся максимально мотивированы к ударному труду на основном производстве. Особенно с учётом своевременно введённых зачётов рабочих дней. Это означает, что контингент заключённых на строительстве Трансарктической дороги формировался не случайным образом, а по определённому алгоритму. В местах предварительного заключения фактически проводился своеобразный конкурс для формирования контингента Северного управления лагерей железнодорожного строительства.

Источник