Как строилась «Мёртвая дорога?

Мыс Долгий на реке Таз - один из сохранившихся и неиспользуемых участков "Мертвой дороги"

Магистраль возводилась быстрыми темпами и через несколько месяцев приблизилась к предгорьям Урала. Уральские горы в приполярном регионе всегда были серьезным препятствием для советских строителей. Да и сейчас это серьезный фактор при реализации инфраструктурных проектов.

Точка отчета - Лабытнанги

Военизированные колонны заключенных Главного управления железнодорожного строительства не с ходу, но достаточно быстро преодолели Уральские горы по одному из намеченных изыскателями проходов. Здесь в Приполярном районе Ямало-Ненецкого национального округа была построена станция Лабытнанги, откуда планировалось развернуть железную дорогу её на север, в направлении полуострова Ямал. В то же время проектировщики трассы к концу 1948 г. стали склоняться к мысли, что крупный морской порт, который бы смог принимать суда океанского класса, став базой для тяжёлых надводных кораблей и подводных лодок, на Мысе Каменном построить невозможно.

Обская губа оказалась мелководной, что исключало возможность прокладки стабильного фарватера: мелкий песок и ил быстро меняли рельеф дна. Гидрографические исследования подтвердили предположения проектировщиков: для обустройства порта неминуемо потребовались бы колоссальные по масштабам дноуглубительные работы, которые в долгосрочной перспективе всё равно не гарантировали бы устойчивую безопасность плавания в акватории порта и на подходах к нему.

В итоге был озвучен новый замысел, ещё более грандиозный, чем предыдущий проект. Теперь предполагалось двинуть трассу не на север, а на восток от Оби до Енисея. Здесь, на правом берегу сибирской реки в городе Игарка, планировалось обустроить глубоководный порт, который бы принимал океанские суда.

В перспективе Игаркский порт смог бы стать крупным транспортным узлом на востоке страны, послужить основной базой для освоения огромной территории, богатой полезными ископаемыми. Железная дорога, соответственно, могла бы соединить через Игаркский транспортный узел Норильский промышленный район с европейской частью СССР.

Направление трассы изменилось постановлением Совета Министров СССР № 384-135сс от 29.01.1949 г. Теперь траектория Трансарктической дороги проходила через Лабытнанги и дальше на восток, через город Салехард и п. Надым к устью Енисея. История строительства магистрали Чум–Лабытнанги–Мыс Каменный на этом закончилась, начиналась новая, ещё более масштабная эпопея.

На восток!

До сих пор исследователи обстоятельств создания и крушения Трансарктической магистрали не могут однозначно назвать причину, которая подвигла руководство страны, только что пережившей самую жестокую и разрушительную в мировой истории войну, решиться на чреватое столь большими трудностями и гигантскими затратами строительство.

В том, что трудности предстоят огромные, строители уже убедились, осваивая трассу на участке Чум–Лабытнанги. Строительство магистрали Салехард–Игарка, которую планировали возводить в приполярной тундре в междуречье Оби и Енисея грозило вылиться в затраты, превышающие прежнюю стройку на порядок. Перед проектировщиками и строителями вставал целый ряд трудноразрешимых технических проблем, например, создание сложных гидротехнических сооружений – переходов через великие сибирские реки: Обь, Енисей.

Обоснование столь существенных затрат обсуждалось на высоком государственном уровне. Среди рациональных причин, прежде всего, называют интересы обороноспособности страны. По косвенным данным, окончательное решение о строительстве на глубоководном Енисее морского порта и, соответственно, железной дороги к нему, принял лично Сталин, руководствовавшийся несколькими мотивами. В частности, считается, что Председателя Совета Министров СССР очень впечатлили сведения, полученные от пленных немецких генералов, которые докладывали о намерении Гитлера во время войны десантировать с моря и воздуха в междуречье Оби и Енисея три армейских корпуса. Десантные подразделения должны были открыть второй фронт в тылу Красной армии.

Действительно, побережье Ледовитого океана от Урала и до Чукотки было совершенно не укреплено и не оборудовано. Здесь практически отсутствовали какие-либо дороги, а также крупные населённые пункты (за исключением Норильска).

Кроме того, в эпоху наступившего ядерного века Советскому Союзу стали жизненно необходимы базы подводных лодок и стратегические аэродромы не только в европейской части страны и на Дальнем Востоке, но и в глубине страны, в частности, на Крайнем севере.

С момента создания и применения США атомной бомбы в 1945 г. создалась реальная угроза нанесения сокрушительного ядерного удара по СССР, в том числе и через акваторию Ледовитого океана, через Северный полюс. Для того, чтобы противостоять внезапному ядерному нападению, требовалось иметь морские и военно-воздушные базы по всему периметру предполагаемого театра военных действий. В том числе и там, где раньше не проектировались оборонительные сооружения, - на центральном и восточном участках побережья Ледовитого океана. Успешному созданию и функционированию военных баз в большой степени способствовал бы такой надёжный вид транспорта, как железнодорожный.

Железная дорога рассматривалась и как круглогодичный дублёр Северного морского пути, единственного на тот момент, но слишком опасного и ненадёжного транспортного коридора из европейской части страны на Крайний Север за Урал.

Строительством железной дороги решалась и существующая до наших дней проблема бесперебойного вывоза продукции Норильского промышленного района.

Отдельным соображением могла быть и интерпретация гипотезы о нефтегазоносности Западной Сибири, которую сформулировал и обосновал академик И. М. Губкин ещё в 1931 г.

Нельзя исключить вероятность и других замыслов и программ. Например, связанных с наличием тех геологических запасов в регионе, о которых имелась информация у Сталина как Председателя Совета министров СССР.

По мнению старожилов Крайнего Севера, в частности легендарного геолога Виктора Туголукова, принимая решение о строительстве дороги, Сталин и другие руководители государства имели данные о наличии за Уральским хребтом крупных залежей нефти и газа.Интенсивная разведка полезных ископаемых на востоке страны, за Уралом, в междуречье Оби и Енисея не сворачивалась даже во время войны.

Интегральным мотивом в развёртывании столь грандиозного и затратного строительства послужило стремление государства освоить территории советского севера, для того чтобы использовать в будущем богатые природные ресурсы регионов, вовлечь их в общий хозяйственный оборот страны.

Обоснование строительства железной дороги готовилось институтом «Арктикпроект» Главного управления северного морского пути. Эффект сооружения порта на стыке морских и речных путей при наличии круглогодичной железнодорожной связи заключался в следующем:

1. Расстояние от базы отправления грузов в Арктику и на северо-восток сокращалось на 1100 морских миль по сравнению с расстояниями от существующей базы в Архангельске.

2. Появлялась возможность доставки грузов в северные арктические районы кратчайшими водными и железнодорожными путями. Например, путь от Новосибирска до бухты Провидения через Игарку сокращался на 3000 км. по сравнению с ходом через Владивосток.

3. При особой обстановке грузы в Арктику и на северо-восток могли быть отправлены, минуя море, прилегающее к Арктике.

4. В районе строительства могли быть расположены военно-морские и военно-воздушные базы.

5. Общий грузооборот составил бы, по расчётам Арктикпроекта, на ближайшую перспективу до 1 млн тонн.

Даешь Игарку!

В соответствии с проектом возведения железной дороги на протяжении трассы возникли десятки станций и разъездов, было построено большое количество школ, детских садов, клубов, медицинских учреждений, жилых домов, ремонтных мастерских, железнодорожных депо, дизельных электростанций, верфей, пристаней, складов, мостов и т.д. В ходе строительства дороги впервые была проложена прямая телефонная линия Москва – Игарка.

Таким образом, можно сделать вывод, что проект железной дороги Чум -Салехард - Мыс-Каменный - Игарка оказался соответствующим образом обоснован, хотя при его реализации и не обошлось без проектировочных оплошностей и недоработок. В результате чего произошло изменение первоначального направления трассы с полуострова Ямал на берега Енисея, в район заполярного города Игарка.

Изначально, с 1947 году проект имел реальную цель – строительство опережающей транспортной инфраструктуры для освоения регионов советской Арктики, а также для обеспечения стратегических интересов страны на Крайнем севере, в частности - обустройство военно-морской базы на побережье Ледовитого океана, на полуострове Ямал в районе поселка мыс Каменный. В 1949 году цель была скорректирована – теперь задачей-минимум для строителей магистрали становилось достижение города и порта Игарки на берегу реки Енисей, в Красноярском крае.
Конечная цель трансформировалась в промежуточные задачи по строительству транспортной инфраструктуры, социальных и энергетических объектов. Реализация проекта обосновывалась аргументами стратегического характера: геополитическими и оборонительными – в арктической зоне необходимо было иметь надежную транспортную и энергетическую инфраструктуру для создания военно-стратегических объектов: военно-морских баз, аэродромов, воинских гарнизонов. Не менее важным оказалось и народнохозяйственное значение железной дороги. Предполагалось, что трасса внесет решающий вклад в процесс освоения неиспользуемых северных территорий, богатых полезными ископаемыми и природными ресурсами, обеспечит круглогодичную транспортную связь северных и центральных регионов страны.

https://matveychev-oleg.livejo...