Я хочу рассказать вам историю Анны Павловны Нестеровой – моей двоюродной бабушки, которая была старшей сестрой моей бабушки. Анна родилась в 1920 году, в 30-е годы уехала в Ленинград, где ее и застала война и та самая блокада Ленинграда. Все знают про Дорогу Жизни и про то, как полуторки шли по льду Ладожского озера, нередко проваливаясь, и снабжали город, который умирал от голода. Эти страшные истории известны, и пересказывать их здесь я не буду. Но мало кто знает другое: на следующий год зима между 42-м и 43-м годами была менее суровая, чем предыдущая, и в декабре нормальный лед не встал на Ладожском озере, поэтому машины не могли даже проехать по тонкому слабому льду.
В этой обстановке была начата реализация уникального проекта – строительство железной дороги по льду Ладожского озера. Решение принималось на уровне Верховной Ставки. Фактически это был железнодорожный мост длинной 35 километров от станции «Ладожское озеро» на восточном берегу через остров Зеленец к деревне Кобона на Большой земле. По льду прокладывалась железная дорога с нормальной колеей, с двумя разъездами и параллельно ей, буквально в ста метрах южнее, узкоколейка. Суточная пропускная способность переправы в 6 тысяч тонн позволяла наладить стабильное снабжение Ленинграда. На всё строительство было дано всего два месяца.
Единственно возможной была признана свайно-ледовая конструкция: во льду прорубали майны, в них спускали сваи, которые забивали в дно на глубину три-четыре метра. На сваи, забитые в два ряда, укладывались балочные поперечины, а поверх них — два слоя деревянных пластин, к которым крепили рельсы и шпалы. В свою очередь вода замерзала и закрепляла сваи.
Стройкой руководил Иван Георгиевич Зубков – тот самый человек, который строил метро в Ленинграде накануне войны. Для строительства были разобраны около 90 километров железнодорожных путей, принадлежащих неработающим предприятиям Ленинграда, которые и были перевезены на Ладожское озеро.
К строительству привлекли 5 тысяч человек, и в основном это были женщины-строители, которые жили тут же в землянках на берегу. И вот моя бабушка была одной из таких мобилизованных женщин на этой Дороге Жизни. Она вспоминала, что мороз бывал иногда под 40 градусов, а девчонки кто в пальтишке, кто в телогрейке… Представьте, девушке всего 22 года, и она лопатой расчищала там дорогу, при этом получая паёк – 500 граммов хлеба, к которому изредка добавлялся суп из капусты. Еще раздавали по 50 граммов спирта каждый день. Иногда девчонки этот спирт меняли у танкистов на сухари, потому что сухари были ценнее. А немцы обстреливали каждый день. Конечно, насмотрелись они всяких ужасов: как трупы штабелями были сложены, как от голода люди умирали. На их глазах бывало, что осколки кого-то ранили, кому-то руку отрывало и так далее. Несмотря на это, все равно было боевое настроение, пели «Катюшу» во время работы и, как говорится, с песней, с огоньком совершали свой подвиг.
Когда дорога была построена, Указом Президиума Верховного Совета СССР 22 декабря 1942 года Анна Павловна Нестерова была награждена медалью «За оборону Ленинграда» с формулировкой «за участие в героической обороне Ленинграда». Многие знают, что на самом деле 18 января 1943 года блокада Ленинграда была прорвана и Транс-Ладожская железная дорога стала не нужна, то есть по ней не запустили, как планировали, движение, но девчонок, которые строили эту дорогу, всё равно перебросили на строительство моста уже в свою очередь на лёд Невы. А позже Государственный комитет обороны принял решение о немедленном строительстве на освобождённой территории железнодорожной ветки для снабжения Ленинграда. Она должна была соединить платформу Поляны на существующей линии Ленинград — Волховстрой со Шлиссельбургом. Поезда необходимо было по не существовавшему на тот момент мосту переправить на правый берег Невы, откуда по действующим путям они могли бы дойти до Ленинграда.
И вот на строительство этой новой дороги, которое велось в принципе в прифронтовой полосе, в том числе была переброшена и моя бабушка. Ежедневно их накрывала прифронтовая гитлеровская авиация, артиллерия и минометы. Немецкое командование делало всё возможное, чтобы не дать построить и запустить это железнодорожное сообщение, а отбросить врага подальше у советских войск сил пока еще не было. Пришлось укладывать путь, то есть шпалы и рельсы, прямо на снег. Хорошо промерзшая болотистая почва стала основанием пути. Для ускорения работ удалось использовать заброшенную трассу узкоколейки, построенную в годы довоенных торфоразработок. Несмотря на ежедневные обстрелы, которые велись фашистами с расположенных в 4 километрах от трассы Синявинских высот, к 5 февраля 1943 года 33 километра главного пути от Шлиссельбурга до Полян были готовы принять составы с грузами и людьми.
Там, где река Нева вытекает из Ладожского озера, было решено соорудить мост довольно сложной конструкции. У каждого вида работ были свои нормы. Например, один рабочий должен был в день забивать по 20 свай, но работали так ударно, что забивали по 85 свай в сутки. Для возведения моста нужно было забить 2650 свай и переработать 3 тысячи кубометров леса. За 12 суток, на протяжении которых работы не прекращались ни днем, ни ночью, мост длиной 1300 метров был построен, и уже 2 февраля 1943 года по нему прошел первый поезд со стройматериалами. Таким образом, железнодорожное сообщение между Ленинградом и остальной территорией СССР, не захваченной фашистскими оккупантами, было восстановлено.
Естественно, потери были немалые. Нет точной статистики, но есть статистика по отдельным дням. Например, 22 февраля 1943 года было убито 13 строителей и 35 ранено. 28 февраля — 8 человек убито, 14 ранено. 3 марта трое убито, четверо ранено. По этим цифрам мы видим, что каждый день гибли люди. Даже после того как по мосту пошло движение, фашисты не успокаивались, и только с 18 марта по 1 апреля 1943 года было выпущено по мостам тысячи снарядов, которые повредили 250 свай. Эти сваи нужно было постоянно менять и вести практически круглосуточный ремонт поврежденных участков. Всё это делалось под огнем противника.
Дорога Шлиссельбург—Поляны имела огромное значение для ленинградцев, они ее называли Дорогой Победы. Но было у этой дороги и другое название, которое ей дали машинисты поездов, следовавших под непрерывными бомбежками и обстрелами. Они окрестили эту дорогу «Коридором смерти». Погиб и строитель этой уникальной дороги Иван Георгиевич Зубков. Его не дождались жена и трое маленьких детей в Ленинграде. На похороны Зубкова пришли тысячи людей, и гроб по Невскому проспекту везли на орудийном лафете. Похоронен он был у Александро-Невской лавры в Санкт-Петербурге.
А железная дорога стала навек судьбой Анны Павловны Нестеровой. Уже после войны она вышла замуж за другого фронтовика-железнодорожника Григория Степановича Ремезова. Вместе они переехали в Иркутск, строили железные дороги в Сибири, а потом переехали в город Барнаул, где у них родились две дочери и один сын.
Про войну баба Аня не любила вспоминать. Единственное, блокадный голод оставил свое тяжелое наследие. «Хлеба белого никогда не наемся», — говорила она. Однако она подняла троих детей, а потом помогала и внукам. В родне мы звали бабу Аню «Лягушкой-путешественницей», потому что она любила путешествовать по стране, постоянно ездила в гости ко всем родственникам, объединяла как старшая сестра всех своих сестер и брата. Очень любила всех собирать фотографироваться на большие семейные фото. Всю свою жизнь она была очень активна и настолько полна жизненной энергией, что создавалось такое впечатление, будто у нее энергии в три раза больше, чем у ее детей и внуков.
Оценили 16 человек
20 кармы