Якунин ушёл. Будут ли изменения к лучшему?

9 1960

Вчера стало известно, что господин Якунин всё-таки покинет пост главы РЖД, избавит железнодорожную компанию от своего руководства. Я неплохо знаком с результатами деятельности господина Якунина, не раз писал об этих печальных и удручающих результатах, и вот теперь, после его ухода, затаил надежду на то, что чего-нибудь да изменится (ну а вдруг?)

Хотя, после того, как поработал господин Якунин, железнодорожной отрасли не так-то просто будет восстанавливать былую мощь и былые возможности. Дело в том, что под руководством господина Якунина произошла так называемая «либерализация» грузовых перевозок, да и немалой части пассажирских тоже, то есть РЖД, фактически, была раздроблена, часть её мощных активов оказалась задарма передана в частные руки, отчего в некогда стройной и слаженной системе возникла путаница несусветная (на неё и сам Якунин жаловался, не так давно).

 Но возникшая бестолковщина – ещё полбеды, куда более тяжкие последствия для Российских железных дорог состоят в том, что под руководством господина Якунина в частные руки оказались переданы все самые доходные и лакомые куски, а всё то, что связано с на социальной сферой осталось под «зонтиком» госкомпании и начало прозябать.

 Пассажирские перевозки вдруг стали чем-то вроде обузы для якунинской компании, рядовые пассажиры, граждане нашей страны оказались чужими на том празднике жизни, который рассчитывали затеять «эффективные собственники» новых перевозочных компаний, слепленных, после приватизации и либерализации, из прежней структуры.

 Порой мне казалось, что если бы господину Якунину дали развернуться на полную мощь, он сделал бы такую же ужасную и чудовищную вещь, что сотворилась в Мексике, железные дороги которой попали в руки дельцов из США. Эти господа взяли и просто упразднили, уничтожили пассажирские перевозки в мексиканском государстве, оставив только грузовые, да и то лишь те, что были выгодны компаниям, выкачивающим ресурсы и богатства Мексики на благо горлохватам из США. И это было не в далёкие прошлые эпохи, нет, это произошло не так давно. Рядовые мексиканцы оказались чужими и не нужными «эффективным собственникам», людей просто послали, очень грубо послали, никакие протесты не помогли.

 Впрочем и в России, в бытность господина Якунина властелином железных дорог, всё шло к этому же положению. После того как господин Якунин передал всё самое доходное в частные руки, он почти сразу же принялся беспрестанно жаловаться, что пассажирские перевозки себя не оправдывают, что их нужно сокращать. Всякий раз, то есть каждый год, РЖД, руководимое господином Якуниным, клянчило дотации у государства, мотивируя это тем, что пассажирский сектор глубоко убыточен.

 Но зачем же, зачем было рвать на части прежнюю систему? Для чего было нарушать естественно сложившийся порядок вещей, когда доходы от грузовых перевозок субсидировали социальную сферу перевозок, то есть государственно значимую сферу – пассажирскую? Зачем, зачем, зачем было разрушать слаженный организм, питающий единой кровью всю махину? Вопрос повисает в воздухе.

 У Российских железных дорог фактически отняли их слаженность и сбалансированность превратив РЖД в какую-то странную и неудобную ни для кого полу-частную лавочку. В этой структуре теперь сам чёрт, наверное, и то с трудом разбирается! А итоги приватизации – это почти непоправимо, это трагично для каждой отрасли, ведь легко передать активы в руки горлохватов (ой, пардон – успешных людей), но вернуть их обратно в общенародную собственность – почти невозможно.

 Приватизация железнодорожных активов не оправдала себя, создала лишь массу проблем для отрасли и для страны в целом, но кто ж теперь отважится вернуть всё на место?

 Впрочем, об этом я уже писал и не раз. Сегодня же я хотел поговорить о другом аспекте печальных итогов деятельности господина Якунина, а именно – о критическом сокращении пассажирских маршрутов, а ещё точнее – о появившихся вдруг неиспользуемых и малоиспользуемых ветках, то есть участках, где фактически было прервано сообщение, существовавшее ранее. Да, к сожалению, такие участки есть.

 В советские время велось масштабное строительство железнодорожной инфраструктуры, создавались новые направления и отдельные железные дороги, а в «либерально-демократические» времена многое пошло на металлолом. Есть участки, которые и вовсе разобрали и упразднили, даже шпал не осталось, но чаще всего (чтоб не портить отчётность и не привлекать лишнее внимание) господа, действовавшие под руководством Якунина, ликвидировали пассажирское сообщение, а грузовое, худо-бедно, но продолжало осуществляться, как, к примеру, произошло на линии Ставрополь-Элиста. Мне этот регион знаком, ведь я родился в Астрахани, это поблизости от указанного места.

 К сожалению, сквозного движения между Ставрополем, Элистой и Астраханью, в советское время открыть не успели, была построена лишь тупиковая ветка от Ставрополя, а точнее – от Светлограда, до Элисты, (и хотя её без труда можно было бы продлить до Астрахани, даже ни одного моста не надо было бы возводить – гони по ровной степи, да и всё), но в СССР это сделать не успели, а в перестроечные и постперестроечные время вместо развития наблюдалась деградация.

 Участок между Светлоградом и Элистой, к сожалению, так и остался однопутной (одноколейной) веткой, по которой, однако, успели пустить и грузовое и пассажирское сообщение. Но в 2006 году (это был второй год работы Якунина руководителем РЖД) был отменён единственный пассажирско-грузовой поезд №953/954 Ставрополь — Элиста — Ставрополь. Немного позднее, отменили существовавшие до 2008 года, прицепные беспересадочные вагоны до Москвы, которые включали в состав поезда №77 Ставрополь — Москва на станции Ставрополь.

 И вот, наша шахматная столица, маленькая, но гордая Элиста осталась без железнодорожного сообщения вообще, сейчас в неё можно попасть лишь на автомобиле (или на междугородном автобусе). Тем самым, фактически, нарушены конституционные права граждан нашего государства, имеющих право на свободное передвижение и пользование всеми видами транспорта, которые остались нам от великой страны. Нынче-то грузовые составы в Элисте вроде бы иногда принимают (но какова ситуация на данный момент я сказать не могу, может заглохло уже и грузовое сообщение).

 Примеров фактического закрытия и упразднения социально значимых маршрутов и направлений – масса, особенно в глубинке, в регионах где население имеет невысокие доходы. Каждый раз, господин Якунин и все те господа, которые принимали решение об упразднении маршрута, мотивировали это низкой рентабельностью и малой загруженностью таких маршрутов, как вышеупомянутое направление Ставрополь-Светлоград-Элиста.

 Ну а как оно могло стать загруженным и высокодоходным, если его так и оставили одноколейным и перестали развивать?

 Думаю, не нужно быть профессором великих наук, чтоб догадаться, что для повышения эффективности нужно постоянное развитие, и для повышения загруженности определённого направления необходимо делать тупиковую ветку транзитной, тем более когда есть реальная возможность для этого.

 О тупиковой ветке Ставрополь-Светлоград-Элиста я заговорил не случайно, мне кажется, что в настоящий момент назрела необходимость реанимировать проект строительства транзитного направления Астрахань-Элиста-Ставрополь, с тем, чтоб оно впоследствии стало перспективной частью коридора из Прикаспийского региона (а также из Казахстана и Южного Урала) в Крым.

 После строительства моста через Керченский пролив, это будет особенно актуально. Направление Астрахань-Симферополь является довольно востребованным, сейчас его обслуживают междугородные автобусы, которые катят по степям аж 25 часов, то есть больше суток (что очень тяжело для пассажиров), ещё самолёты летают, но они не всем по карману и не каждый готов выбрать этот транспорт.

 Возникновение прямого железнодорожного маршрута было бы как нельзя кстати, к тому же позволило бы крымским курортам привлечь новых туристов из разных городов, ведь даже из Оренбурга и других городов Урала можно было бы добраться гораздо быстрее и удобнее, если появилась бы прямая дорога из Астрахани до Ставрополя и далее на Краснодар, Крымск и Керчь. 

  Для развития данного направления необходимо было бы провести модернизацию уже существующей железнодорожной сети в Ставропольском крае, сделать двупутной ветку до Элисты, ну и наконец построить-таки связующее звено до Астрахани, но повторюсь – здесь сам Бог велел возвести дорогу, ведь условия позволяют сделать это без особых усилий – ни одной водной преграды, ни гор, ни лесов н болот, ничего что затруднило бы строительство, лишь ровная сухая степь.

 В недавнем прошлом, в структурам РЖД, которым руководил господин Якунин, были периодически выделяемы колоссальные средства, в том числе на проекты высокоскоростной дороги до Казани, а также на «модернизацию» БАМа и Транссиба. И тот и другой проекты, к сожалению, на поверку явились делом малопрозрачным, и если насчёт ВСМ Москва-Казань говорили разное, то о денежках, которые были направлены на «модернизацию» БАМа, знающие люди, чаще всего, говорили как о потерянных для страны средствах, которые, в основной своей части будут, увы, «распилены». БАМ и Транссиб находятся слишком далеко от Москвы, их «модернизацию» нелегко проконтролировать (да и кто стал бы лишний раз трогать господина Якунина и близких к нему лиц?)

 В нынешней ситуации, когда в должность заступил новый человек, появилась надежда, что чего-то может измениться, не знаю есть ли основания для такой надежды, но всё же рассчитывать на это хочется. И, в первую очередь, хотелось бы надеяться, что колоссальные средства, влитые государством в проекты РЖД, будут направлены теперь на реальную модернизацию дорог и инфраструктуры и на реальное строительство, а не имитацию и очковтирательство. Реальные нужды страны связаны, в первую очередь, не с проектами, которые призваны тупо распиливать средства и не на проекты, что должны «пускать пыль в глаза» и городить излишества, а, для начала нужно восстановить хотя бы советское наследие, реанимировать заброшенные направления, привести в нормальный вид функционировавшие некогда дороги и сделать их частью развивающейся, динамичной системы.

 Кроме того, на нынешнем этапе остро требуется возобновление региональных маршрутов (которые нещадно упразднял господин Якунин), межобластных поездов (которых, при Якунине, осталось критически мало). Нужно пустить дополнительные поезда в Крым (сейчас ходит только один поезд Симферополь-Ростов, на который невозможно достать билеты). И пускай, через паром переправлять поезда – довольно хлопотно, но иного выхода нет, надо – значит надо. Кстати, в советское время паромная ж-д переправа Крым-Кавказ была загружена, поезда ходили регулярно (вдобавок к поездам, следовавшим через Перекоп). 

 Ну и наконец, затрону самый щекотливый вопрос, который просто невозможно было поднимать в тот момент, когда господин Якунин начальствовал в РЖД, вопрос этот касается поездов Москва-Донецк и Москва-Луганск. Дело в том, что киевская псевдохунта подленько душит Донбасс и полностью перекрыла всё пассажирское сообщение, в первую очередь – железнодорожное. Донетчина и Луганщина оказались в блокаде, но почему-то (по совершенно непонятной причине) и с российской стороны так и не возобновилось прерванное сообщение с мятежными территориями. Во время активных боёв поезда были отменены, а потом их так и не пустили вновь.

 Это нужно делать как можно скорее и оперативнее, ведь там живут люди, им необходима связь с внешним миром. Часть железнодорожной инфраструктуры Донбасса была разрушена, но немалая часть не пострадала, и как раз-таки со стороны российско-дэнеэровской границы железнодорожные пути находятся в нормальном состоянии, и, при желании, пустить хотя бы поезд Ростов-Донецк было бы можно, важна лишь политическая воля. Разумеется, это будет опасно. Но, знаете, жить вообще опасно, да и страшно порою. Не рискуя нельзя победить и добиться успехов.

 Впрочем, вопрос Донбасса – это отдельный, большой и больной вопрос. Не исключено, что киевская псевдохунта и её хозяева, в скором времени, опять начнут войну на Донбассе, вернее вновь затеют то, чего называют карательной операцией, и тогда возобновление нормального сообщения с Донецком и Луганском, да и нормальной жизни на этих территориях, опять будет отложено до лучших времён. 

   Но, несмотря на все проблемы и непрекращающуюся войну, жизнь нельзя остановить и её не нужно останавливать, надо идти вперёд, в том числе двигать новые железнодорожные пути, восстанавливать позаброшенные, реанимировать запущенные направления и тупики, превращая их в транзитные и ходовые трассы. Да и готовиться к открытию керченского моста тоже надо, к примеру – неплохо было бы подготовить к этому событию новое железнодорожное направление на юге страны, которое связало бы Волгу, Кавказ и Крым, соединило бы Астрахань, Ставрополь, Краснодар и Симферополь.

О ситуации с Лукашенко

Заходит как-то Александр Рыгоравич к сыну Коленьке, а тот как раз трейлер шестой части «Фар Край» смотрит. Той, где пожилой диктатор передаёт управление своей страной малолетнему сыну. ...

А "Новичка" то никакого и не было!

Секретные отчеты ОЗХО об анализе крови Сергея и Юлии Скрипалей не выявили никаких следов российского происхождения, никаких следов "Новичка" и никаких доказательств, подтверждающих брит...

Украинский финал Лукашенко

Не эксперт по Беларуси, не претендую на понимание всей глубины процессов, но могу сказать: у них там однозначно почалось. Есть такая отрасль прикладной политологической психиатрии – май...

Обсудить
    • balda
    • 21 августа 2015 г. 10:06
    Нельзя забывать социальную сферу. Дошли, что президент обязан указывать охреневшим бизнесменам о людях, оставшихся без поездов. Торгаши окупировали страну, ничего не видят, кроме прибыли.
    • Aellon
    • 21 августа 2015 г. 10:16
    "Но зачем же, зачем было рвать на части прежнюю систему? Для чего было нарушать естественно сложившийся порядок вещей, когда доходы от грузовых перевозок субсидировали социальную сферу перевозок, то есть государственно значимую сферу – пассажирскую? Зачем, зачем, зачем было разрушать слаженный организм, питающий единой кровью всю махину? Вопрос повисает в воздухе" с какой стати дела лоббистов "ВШЭ" вешают на одного только Якунина?! В меру своих возможностей Якунин организовывал и инвестиции в железнодорожную инфраструктуру----- но хорошо что в статье проговаваривается вопрос о убытках принесённых России прихватизациями активов в РЖД
  • одна из немногих правдивых и откровенных статей о деятельности этого неприкасаемого чиновника....статье, объективный плюс....хотя, о причинах отставки, пока что, не говорит никто, а это очень интересный ворос....к тому же, отправивший Якунина в отставку Медведев, находился накануне подле Путина в Крыму, что задает дополнительную интригу...
  • Хронология российских военных преступлений в Сирии, Украине, Грузии, Чечне https://russiakills.com/
  • +++++Благодарю! Очень правдивая и актуальная статья. Я писал во времена Якунина ему посвящённое "Гон",которое сброшу отдельным постом Вам,для удобного удаления,после Вашего прочтения и протеста)))