Как транспортировали в Нью-Йорк египетский обелиск (детали погрузки)

Здравствуйте, уважаемые читатели! 

Как-то очень-преочень давно, я, можно сказать, своими словами пересказывала сведения из книги Генри Горринга, посвящённой переправке в первую американскую столицу Иглы Клеопатры. Связано это было с использованием американцами метода Карбури - транспортировки на шарах, помещённых в желоба. Нынче, заимев некоторый опыт перевода, снова заглянула в эту книгу, и обнаружила много интересного. Теперь предлагаю вам перевод нескольких страниц. 

ПОГРУЗКА ОБЕЛИСКА БЫЛА ОТЛОЖЕНА

Одним из условий покупки «Дессуга»* было использование правительственного плавучего дока для погрузки обелиска, как только тот будет готов к погрузке. Английский цилиндр с лондонским обелиском перед его отплытием из Александрии был помещён в ремонтный док, и с него взималась плата только за фактически понесённые расходы. По моей просьбе был повторен приказ Риаза Паши, председателя Совета министров, о предоставлении нам в отношении использования дока тех же привилегий, что и англичанам, и были приняты все возможные меры предосторожности, чтобы обеспечить доступ к нему сразу же по прибытии обелиска в порт. Он прибыл 31 марта и на следующий день был полностью готов к заходу. Но у египетского чиновника, контролировавшего док, были другие планы; Он приказал вытащить несколько небольших речных пароходов, что было сделано без единого слова предупреждения нашей стороне; и прежде, чем мы смогли обратиться в Каир, док был откачан, а с днищ пароходов сорваны листы, так что они не могли плавать и не могли быть выведены из эксплуатации по приказу Министерства. Пароходы были такого размера, что вытащить их из воды на берег стоило бы меньше, чем поставить их в док. Поэтому ни какими причинами поведение чиновника не может быть оправдано.

(*) Пароход, в трюме которого обелиск перевозили по морю.

Прошло почти пять недель, прежде чем док был снова разблокирован. Однако кессон с обелиском был помещён в него 12 апреля, путём понижения дока до глубины семи футов, что не повлияло на небольшие пароходы, за исключением промывки их грязных трюмов и уничтожения части паразитов, которыми они справедливо славятся. Упомянутый чиновник яростно сопротивлялся даже этому и, несмотря на категорические распоряжения министерства в Каире, не сдавался*, пока я не дал согласия на докование другого судна до того, как в док будет поставлен «Дессуг». Мне пришлось это сделать, поскольку кессон сильно протекал, и существовала опасность его случайного или преднамеренного затопления, пока он находился на плаву. Как только кессон оказался в доке, его разобрали, не столько для того, чтобы ускорить погрузку, сколько для того, чтобы обелиск не был вытащен из дока до тех пор, пока он не будет погружен на «Дессуг».

(* Как видим, не все чиновники были согласны с вывозкой исторического наследия.

В Александрии было широко распространено мнение, что погрузить предложенным способом обелиск невозможно, и это, несомненно, повлияло на решение чиновника, который говорил о погрузке как о чем-то, что либо полностью разрушит док, либо, по крайней мере, надолго заполнит его, исключив все другие дела.

ТРАНСПОРТИРОВКА И ПОГРУЗКА ПЬЕДЕСТАЛА И СТУПЕНЕЙ.

Для демонтажа постамента и ступеней планировалось использовать кессон, на котором обелиск был доставлен в порт. Чтобы избежать задержек и использовать время, которое нам пришлось потратить на ожидание причала, мы зафрахтовали лихтер, использовавшийся при строительстве волнолома Александрийской гавани, и подняли его наверх теми же путями, по которым спускали кессон (*). После того, как лихтер был поднят и тщательно заблокирован, постамент был поднят гидравлическими насосами на высоту палубы и, после установки его на пушечные ядра, перемещён по ней тем же способом, каким он был отодвинут из-под обелиска. Ступени, фундамент и детали поворотной конструкции также были размещены на палубе лихтера, рассчитанного на нагрузку в двести тонн. Общая нагрузка на него составила сто семьдесят тонн. После того, как всё было подготовлено для морской перевозки в порт, 1 мая лихтер был успешно спущен на воду и отбуксирован.

(*) то есть, по деревянной эстакаде, сооружённой от места демонтажа обелиска до места с нужной глубиной моря.

Пьедестал весил почти пятьдесят тонн. Его необходимо было установить в кормовом люке на железной раме или подставке, специально подготовленной и сконструированной таким образом, чтобы распределить вес по большей площади, чем площадь борта или базы. В люке оставалось достаточно места, чтобы поместить пьедестал боком. Чтобы погрузить его на корабль, его сначала нужно было перевернуть на бок, а затем на тридцать футов поднять над палубой лихтера, чтобы он не задевал фальшборт «Дессуга». Самым мощным краном в Александрии был кран на арсенальной набережной, способный поднимать всего тридцать тонн. Кроме того, имелся плавучий паровой деррик (тип крана с неподвижной стрелой), способный поднимать двадцать пять тонн. Прежде чем тратиться на установку специальной двуноги (возможно, говорится о кране иной конструкции), было решено попробовать поднять пьедестал одновременно с помощью крана на берегу и деррика (другие переводы - вышки, стрелы) на плаву. Чтобы обеспечить пропорциональное распределение веса между краном и вышкой, был произведён расчёт для определения смещения плавучей вышки при различных углах плоскости палубы плота к воде, и на плоту была нанесена отметка в точке, до которой он будет погружен, если на подъёмной цепи он держит вес в двадцать две тонны. Это позволило нам гарантировать, что при удержании отметки на плоту на уровне воды, вес на береговом кране не будет превышать двадцати восьми тонн, что стало возможным благодаря более быстрому подъёму, производимому плавучим дерриком. (См. Пласт. XIII.)

Пьедестал был подвешен на четыре отрезка стального троса диаметром полтора дюйма, способного, теоретически, выдерживать вес в три раза больше него. Лихтер протащили под оттяжки (тут переводчик ещё выдаёт  "гаки") между плавучей стрелой и причалом; оттяжки  зацепили за трос с одной стороны постамента, который быстро перевернули и постепенно подняли над лихтером, не задев ни одной детали. Подъём продолжался до тех пор, пока постамент не оказался на высоте тридцати футов (9 метров) и достаточно высоко, чтобы не задеть поручни парохода. После того, как лихтер был подведён, корма парохода начала опускаться под воду, когда раздался резкий звук, и было замечено, что постамент колеблется. Было точно известно, что ничто, что могло бы вызвать колебания или вибрацию, его не касалось. Если бы он упал, когда корма парохода находилась под ним, это привело бы к разрушению этого конца судна. «Дессуг» был как можно быстрее протащен вперёд. Когда его корма полностью вышла из под висящего груза, и между постаментом и водой не осталось ничего, был произведен осмотр, и было обнаружено, что одна из четырёх частей стального троса, на котором он был подвешен, оказалась скрученной. Неповреждёнными остались только две из семи нитей. Затем постамент опустили, рассчитывая, что он упадёт в воду, откуда его можно будет поднять без серьёзных затруднений. Но две нити выдерживали; и, подтянув лихтер, постамент благополучно опустили на палубу. Причина скручивания троса так и не была объяснена. На следующий день, 6 мая, постамент был подвешен на части якорной цепи «Дессуга», с помощью которой он был поднят на нужную высоту; и после того, как пароход был установлен на место, его опустили в люк и (судно) без происшествий установили в док. (См. пл. XIII.)

ПОГРУЗКА ОБЕЛИСКА.

В течение четырёх месяцев, прошедших с момента покупки парохода до прибытия обелиска в порт, велась подготовка к погрузке обелиска на борт. В носовой части (судна) была сооружена платформа, стальные балки (B, табл. XV) поворотной конструкции которой соединялись со шпангоутами болтами, на конструкции была установлена деревянная платформа (T, табл. XV), на которой можно было размещать в любом желательном направлении рельсы из швеллерного железа (C, табл. XV). Стальные балки придавали корпусу значительную дополнительную продольную прочность и служили для распределения веса обелиска по всей конструкции. Без них вес был бы сосредоточен на кильсоне. Другие подготовительные работы заключались в снятии единственного ряда стоек, поддерживавших нижнюю палубу, над кильсонами и замене их двумя рядами, по одному с каждой стороны, над боковыми (трюмными) кильсонами. Фок-мачта была снята, а часть, находившаяся под нижней палубой, срезана. На нижней палубе было установлено ​​новое подножие, а мачта заменена. Были вырезаны все шпангоуты, которые нужно было снять, чтобы сделать проём для обелиска, а детали для их замены были отформованы, просверлены и установлены на свои места с помощью болтов. Пластины выше ватерлинии были сняты, и был предоставлен большой запас инструментов для резки и выбивания заклёпок, а также для их замены.

10 мая «Дессуг» вошел в док. Специально для наблюдения за открытием и закрытием проёма, из Глазго в Александрию был доставлен мастер-судостроитель. Были отобраны и наняты три бригады арабских котельщиков по тридцать человек в каждой; и как только судно было поднято и осушено, работа началась и продолжалась без перерыва днём ​​и ночью, каждая бригада работала по восемь часов, пока проём не был открыт. С правого борта пришлось снять около семи тысяч заклёпок, шестнадцать шпангоутов и тридцать пластин, чтобы отверстие было достаточно большим для установки обелиска под углом 21° к килю – максимальным углом, под которым его можно было погрузить, не поворачивая дважды во время погрузки. (См. пласт. XIV и XV.)

Когда кессон с обелиском был установлен в док, он был размещён к ​​оси дока под указанным углом. А когда был втянут «Дессуг», его нос подняли на необходимое расстояние от основания обелиска и удерживали там до тех пор, пока он не коснулся кильблоков; таким образом, после откачки воды из дока взаимное расположение судна и обелиска было точно таким, как и было задумано. Пока открывали проём, чтобы предотвратить деформацию шпангоутов, бригады плотников укладывали лес под носовую часть корпуса парохода и под рельсы обелиска. (Таблица XV.) Только те, кто занимался этой работой, могут представить себе сложность обработки брусьев для плотного прилегания к железу, и это заняло большую часть времени, затраченного на подготовку обелиска к погрузке. Однако работа была выполнена настолько тщательно, что после того, как судно было спущено на воду, ни одна заклёпка или шов не пропускали ни капли воды – результат, о котором даже не мечтали. Ожидалось, что во всех швах под рельсами обелиска судно будет свободно протекать, и были приняты дополнительные меры для откачки воды во время плавания. Пространство между обелиском и проёмом было перекрыто тяжёлыми балками, опирающимися на очень длинные дубовые балки, уложенные на настил дока, прямо над фермами D (таблица XV), которые простирались по дну дока. Таким образом, полотно пути было непрерывным от места погрузки обелиска на док, и, через проём, в трюм. Как только этот путь был завершён, обелиск подняли гидравлическими насосами, и, подвешенные на них, под него с каждой стороны, у краев, подложили швеллеры и пушечные ядра E. Чтобы обеспечить равномерное давление на ядра, между верхним швеллером и обелиском проложили мягкую древесину. Затем обелиск опустили на швеллеры. Шары имели диаметр 5,5 дюйма и располагались с интервалом 18 дюймов. Иллюстрации XIV и XV дают лучшее представление об общем плане погрузки обелиска, чем можно выразить словами. Картинка XIV взята с фотографии, сделанной во время движения обелиска, как раз в тот момент, когда его основание входило в проём.

Для перемещения обелиска использовались два гидравлических насоса (P), толкавших наружный конец, и для запуска ни разу не требовалось прилагать давление более пяти тонн. Время, затраченное на открытие проёма, прокладку рельсов, подкладывание под судно и установку обелиска на желоба и шары, составило десять дней; время, затраченное на погрузку обелиска, составило восемь часов.

Шпангоуты корабля устанавливались на место так быстро, как только для них освобождалось место, и как только вершина пирамидиона оказалась внутри судна, почти сразу же был поднят и заклёпан последний шпангоут.

Как только обелиск полностью оказался в трюме, его подняли с рельса, который затем вынули из-под него. Места едва хватало, чтобы снять груз с рельсовых стержней; работа по их извлечению и удалению шаров была утомительной и неописуемо изнурительной. Свободного места было так мало, что все операции внутри судна были сильно затруднены и отсрочены.

На иллюстрации XV изображено устройство для поворота обелиска до положения, параллельного килю парохода, с осью, расположенной точно посередине. Изгиб пяточных балок поворотной конструкции, когда вес обелиска был перенесен на них, как я помню, вызвал у меня немало огорчений (см. стр. 14). Изогнутые килевые балки (пяточные F) использовались при устройстве «поворотного стола», показанного на этом рисунке под каждым концом обелиска. Обелиск был установлен на них, с прокладками из мягкой древесины для предотвращения повреждения краев; под килевыми балками находились железные пластины G, также относящиеся к поворотной конструкции. Они показаны на пластине II в том положении, в котором они использовались при повороте обелиска в горизонтальное положение в Александрии, и на пластине XXVIII при установке его на пьедестал в Нью-Йорке. Их функция при операции (показанной на иллюстрации XV) поворота обелиска параллельно килю заключалась в уменьшении трения. Установка этого «поворотного стола» заняла два дня. После завершения работы к двум концам обелиска в противоположных направлениях были подведены гидравлические домкраты (P, иллюстрация XV, нижний рисунок), и обелиск был установлен на место за три четверти часа. Между бортом корабля, где располагались домкраты, и доком были установлены распорки, служившие якорями для работы домкратов. Усилие, прилагаемое для поворота обелиска, составляло около двадцати тонн.

Привожу упомянутые пластины: II 

и XVIII