"Пропавшая" поворотная платформа Карбури.

Сейчас, у разного рода «разоблачителей» стало очень «модным» критиковать различные версии, высказанные альтернативными исследователями в отношении нашего прошлого.  И действительно, от некоторых фантазий моих «собратьев по перу» даже у меня появляется порой изумление.  Но надо понимать некоторые вещи.  Все эти версии появляются отнюдь не на пустом месте, а потому что многие «труды» официальных историков полны откровенными выдумками, домыслами и довольно часто откровенно смехотворной чушью, даже превосходящей по своим масштабам фантазии некоторых альтернативщиков.

Взять те же фантазийные мифы о строительстве пирамиды Хеопса, когда люди, весьма далекие от технического образования и опыта решения инженерных задач, вешают нам откровенную лапшу на уши про то, как простые египетские крестьяне смогли за 20 лет с помощью исключительно ручного труда и примитивных медных инструментов вырубить более 2 млн. каменных блоков весом в 2,5 тонны переместить их на десятки километров и сложить из них самую крупную из признанных наукой рукотворных пирамид из каменных блоков.   И это при том, что достаточно просто сравнить все это с уникальной инженерной операцией по переносу храма в Абу-Симбеле в 1960-х годах, совершенной ведущими странами мира с использованием самых современных технологий и грузоподъемной техники ( за 7 лет строение распилили на 2 тыс. блоков, переместили их на несколько сотен метров и подняли на несколько десятков метров и снова собрали храм), как все это вранье историков становится вполне очевидным.

Такими же абсолютно безграмотными в техническом и инженерном отношении являются рисунки альбомов художника О.Монферрана по созданию, транспортировке и установке Александровской колонны и гранитных колонн Исаакиевского собора. Вот почему, видя подобную откровенную «лажу», альтернативщики и пытаются разобраться с нашим подлинным прошлым.   Да, некоторые из них по недомыслию эти свои версии подают нам, как и официальные историки, за якобы доказанный факт.   И я всегда призывал и продолжаю призывать альтернативщиков, чтобы они в отношении своего взгляда в прошлое придерживались правильных терминов «версия» или «гипотеза», чтобы не уподобляться сказочникам с исторических кафедр.  И адекватные альтернативщики и серьезные исследователи нашего прошлого именно так и делают.

Меня же всегда, как человека, получавшего высшее техническое инженерное образование еще в советском ВУЗе по программе МГТУ им Баумана, в отношении технологий прошлого всегда интересовали технические и инженерные аспекты.  И, конечно, когда я увидел рисунки художников XIX века о том, как они представляли транспортировку знаменитого Гром-камня, ничего кроме смеха это не вызвало.  Но значит ли это, что вся официальная история о перемещении этого мегалита полностью выдумана?

Вот именно с этим я решил разобраться с технической стороны.  Однако большинство доступных изданий, в которых описывается операция по транспортировке Гром-камня, ввиду того, что они написаны историками, то есть людьми, не компетентными в технических и инженерных вопросах, меня весьма позабавили. Конечно, мне хотелось узнать тонкости того, каким образом была создана трасса для транспортировки такого массивного объекта, но более всего, каким образом он мог делать повороты. Согласитесь, вполне резонные вопросы для думающего человека.

И первое издание, к которому я обратился — это книга А.Кагановича издания 1982 года года под названием «Медный всадник».  По поводу устройства дороги сведений там почти нет, лишь упомянуто, что для ее укрепления в дорогу вколачивали сваи, а ранней зимой очищали снег, чтобы земля скорей и лучше промерзала. И если с самой платформой я вполне допускаю, что при достижении необходимого тяглового усилия она могла двигаться по прямой за счет изготовленных деревянных желобов с врезанными в них литыми бронзовыми желобами и бронзовых шаров между ними (хотя знаменитая уменьшенная копия, на которой проверялась ее работоспособность, до наших дней не дожила), то вот, судя по ее конструкции сама эта платформа никак не была способна поворачивать.

Кстати, понять принцип работы этой транспортной платформы можно только используя чертежи из книги Карбури, которая до сих пор не переведена на русский язык, как и книга Н.Витсена о Тартарии, а вовсе не рассматривая фантазии художников на эту тему.  И именно в этом искусственно создаваемом нам отсутствии в свободном доступе первоисточников я и вижу причину многих ошибок альтернативщиков.

Но давайте вернемся к изданию А.Кагановича. Вот что пишет в нем уважаемый историк: «Ранней зимой по дороге очищали снег, чтобы земля скорей и лучше промерзала.  Затем подняли домкратами решетку с камнем и подложили под нее желоба с бронзовыми шарами.  30 шаров были 5 дюймов в диаметре и располагались на расстоянии 5 футов один от другого.   Чтобы шары не сбивались вместе, с каждой стороны желобов прицепили по 7 салазок, «на коих сидели люди, долженствующие железными шестами содержать шары в порядке».  Камень тянули при помощи двух воротов, каждый из которых приводился в движение 32 рабочими.   Когда же на пути попадалась возвышенность, то ставили 4 или 6 воротов.  В дороге для предосторожности камень поддерживали бревнами, особенно с более толстой его стороны.  Если встречался поворот дороги, то под камень подкладывались изогнутые желоба.  Таким образом и двигалась эта необычная процессия...»

Ничего не заметили?   Вот что происходит, когда о технических вопросах начинают разглагольствовать, а самое главное, - домысливать их, дилетанты.  Ну начнем с того, что даже художники на своих картинах нарисовали нам по 6 человек на каждой рукоятке ворота.  Не будет вдаваться в детали, каким образом туда подбирали гренадеров и как могли добиваться синхронности их усилий, но ведь любой человек, учивший в начальной школе арифметику, легко сосчитает, что работающих на вороте (или кабестане) должно быть 36, а не 32, как у глубоко уважаемого историка.

Также, сразу скажу, что при такой схеме расположения воротов максимально эффективно можно использовать только два, поскольку исходя из элементарных правил геометрии идеальный угол канатов для тяги платформы будет только у них.  Потому, если мы будем добавлять дополнительные кабестаны (ворота) например еще 2, то это уже не будет удвоением усилия. Ну а если добавить еще 2, то они вообще уже будут мешать, а вовсе не помогать движению, поскольку будут тянуть платформу не вперед, а вбок.  И чем больше кабестанов, тем сложнее обеспечить синхронность их работы и рассчитать, а также обеспечить необходимое тягловое усилие.   Это нужно, чтобы не лопались канаты от того кабестана, чьи работники крутят его более интенсивно.  А заодно при этом не перекашивало и не клинило транспортную платформу.  Также обратите внимание как крепятся эти кабестаны.  По идее, все эти крепежные сваи должны были вбить заранее, потому что зимой, когда земля уже промерзла, то делать это весьма проблематично.

Но даже главное не это. Главный «шедевр» этой цитаты состоит в этих самых «изогнутых желобах».  Естественно, господин историк, будучи гуманитарием просто представил как поворачивает по рельсам трамвай.  И вместо того, чтобы внимательно покопаться в источниках, выдал свою собственную отсебятину.  Тем, кто не понял юмора, объясняю: ну положили вы изогнутые желоба (про изготовление которых никто не упоминает). Во-первых это уже чушь, потому что поворачивать каждый раз нужно на разный градус.  И что для каждого поворота изготовлять свои индивидуальные «изогнутые желоба»? А самое главное, что эта транспортная платформа по ним все равно не поедет. А знаете почему? Потому что верхние половинки желобов, которые жестко закреплены с самой платформой, останутся прямыми.

Почему я обращаю внимание на эти детали?  Потому что те, кто критикует альтернативщиков за их «косяки», при этом умалчивают о множестве «косяков» у самих историков.  И, например, мне было достаточно полдня, чтобы доказать, что абсолютно нелогичный и неправдоподобный миф об «исторической встрече Монферана с Александром I в Париже в 1814 году» — это самые настоящие домыслы, как и придуманные г-ном Кагановичем «изогнутые желоба», тем не менее, все равно нам продолжают вешать на уши подобную придуманную «лабуду», которую выдают за якобы доказанные факты о прошлом.

А теперь давайте перейдем к еще одному доступному источнику — книге «Гром-камень» Г.И.Иванова 1994 года издания.   И тут, конечно, кое-какая интересная информация есть.   Особенно в описании технических деталей:  «...Но суть самой «шаровой машины», а лучше сказать — «шаровых саней» как цельного технического механизма, после всех замен, изменений и выбора конструкции сводилась к простейшему по выдумке механизму скольжения.

Это прежде всего «сани» — грузовая деревянно-металлическая платформа под Камень с бронзовыми, врезанными в два несущих параллельных бруса, опрокинутыми желобами; это бронзовые пятидюймовые шары по 15 штук под каждый желоб, и опорные нижние брусья (ходовые рельсы) с такими же бронзовыми литыми желобами, какие врезались снизу в брусья грузовой платформы, с разложенными в них шарами на расстоянии 61 см друг от друга...

Особой технической новинкой в разработке приемов движения Камня была придуманная в мастерской Ласкари, удивительная по идее и значению, совершенно новая конструкция поворотного круга для применения ее в точках излома дороги.  Работа этого механизма основана на том же принципе скольжения грузовой площадки по шарам, но только не в прямом направлении, а по кругу...»

Почувствовали разницу в описании технических нюансов?  Ну так дело в том, что автор книги — Г.И.Иванов не историк, а архитектор, т.е. человек, имеющий понятие об инженерных науках, в отличие от огульно причисляемого к этой категории художника Монферрана, который на самом деле заканчивал Парижскую школу изобразительных искусств, а вовсе не Парижскую архитектурную Академию. И чтобы разобраться с этим, мне тоже понадобилось полдня.  Звание же «придворного архитектора» он получил от Романовых, потому что царю понравился его альбом архитектурных рисунков, которые надо признать этот художник-оформитель действительно рисовал хорошо.

Но давайте вернемся к тексту книги Г.И.Иванова.  В отличие от многих источников, написанных историками, здесь мы видим, что брусы или «лыжи» имели врезку бронзовых литых желобов, а вовсе не обивались медными листами.   Впрочем, на такие «мелочи» обращают внимание только технари.  Но главное — это упоминание об уникальном «поворотном круге» или поворотной платформе, с помощью которой и можно решить вопрос преодоления поворотов на трассе, по которой транспортировался Гром-камень.

Вот когда слышишь термин «поворотная платформа», то сразу вспоминаешь как в XIX веке в городах США решались вопросы с разворотов трамваев.  И действительно существовали и такие поворотные платформы на паровом приводе.  А уже в прошлом веке с помощью еще более мощных «разворотных кругов или платформ» разворачивали паровозы и тепловозы.  Но ведь у нас транспортировка Гром-камня происходила еще во второй половине XVIII века, когда вроде как и паровой привод активно не использовался.  Иначе почему бы не использовать его не только для поворота, но и прямого движения транспортной платформы?  К тому же, все эти устройства — стационарные, а не мобильные.

И, конечно, меня это техническое устройство XVIII века весьма заинтересовало.  Вот только опять в общедоступных источниках я никакой информации о нем не нашел.  Зато кое-что нашел в малодоступных источниках.  Но о том, что мне удалось найти об этой «пропавшей» из нашей исторической памяти «поворотной платформе» в виде поворотного круга, и какие выводы я сделал на основе анализа уже малодоступных источников, я расскажу вам в следующем посте по этой теме.