России обрезали крылья? Выгодополучатели от авиасанкций и их последствия.

Суть проблемы

Американская компания Boeing временно прекратила работу с авиакомпаниями из России – это касается техподдержки, обслуживания самолётов и поставок новых запчастей, сообщил журналист агентства Reuters Дэвид Шепардсон во вторник в своём "Твиттере" со ссылкой на заявление авиаконцерна.

Ранее европейский Airbus объявил, что прекращает продавать в Россию новые самолёты, а также запчасти для уже купленных. Также из-за санкций под запрет попали техническое обслуживание и страхование лайнеров. Кроме того, ряд лизингодателей, владеющих самолётами, которыми пользуются русские авиакомпании, потребовали вернуть технику, ссылаясь на условия контрактов.

Некоторые эксперты полагают, что такие меры могут надолго оставить Россию без гражданской авиации, пока страна самостоятельно не найдёт выход из сложившейся ситуации. Ведь самолёты Boeing и Airbus составляют значительную долю всего авиапарка России – до 75%, если верить заявлению главы Еврокомиссии Урсулы фон дер Ляйен. Кроме того, около 55% всех самолётов русских авиакомпаний, по данным агентства Cirium, находятся в лизинге у иностранных собственников. Это 515 из 980 авиалайнеров.

Эксперты уточняют, что санкции исключают возможность перезаключить лизинговые контракты и обязывают расторгнуть действующие. При этом надеяться на помощь с ремонтом и обслуживанием третьих стран тоже не стоит – поставщики из ЕС включили в свои запреты пункт, который максимально усложняет эту процедуру.

Что имеем

Расчет делается на то, что почти три четверти пассажирских самолетов, которые сегодня эксплуатируют крупнейшие авиаперевозчики РФ, построены в Евросоюзе (концерн Airbus), США (концерн Boeing) и Канаде (концерн Bombardier Aerospace). Если канадский авиапром ассоциируется главным образом с бизнес-авиацией, то европейский и американский знаком россиянам по средне- и дальнемагистральным лайнерам, работающим на внутренних и международных маршрутах. Так, у группы «Аэрофлот» 117 самолетов Airbus, у «Сибири» (S7) – 66, у «Уральских авиалиний» – 54. Отечественные машины представлены в крайне ограниченном количестве и есть в наличии не у всех компаний.

Что ожидаем

О импортозамещении позаботился только «Аэрофлот», в парке у которого 67 Sukhoi Superjet 100. Что касается S7 и «Уральских авиалиний», то они летают исключительно на европейских и американских самолетах. Причем практически все лайнеры – не собственность перевозчиков, а находятся в лизинг.

Если договоры будут расторгнуты, а самолеты возвращены Airbus и Boeing, то пассажирское авиасообщение внутри России фактически прекратится. Можно будет осуществлять разве что местные рейсы и частично сохранить межрегиональные авиаперевозки.

Альтернатива в виде РЖД или автобусных перевозок гипотетически существует, однако только на определенные расстояния. Тратить чуть ли не полмесяца на дорогу из Москвы до Владивостока очевидно неприемлемо. Кроме того, есть территории, с которыми отсутствует железнодорожное и автомобильное сообщение – Камчатка, Сахалин, Магадан.

А что Боинг?

А теперь несколько слов о возможной блокаде поставок запчастей и отзыва лизинговых машин фирмы «Боинг». Между Россией и США есть договор о взаимодействии в части поддержания лётной годности самолётов. Это соглашение безвременное. Подписывали его Евгений Примаков и госсекретарь США Мадлен Олбрайт. Известно и то, что в руководстве фирмы «Боинг» постоянно говорили, что всегда будут нас поддерживать в части гражданской авиации. И казалось бы – когда на прикол встанут «Эрбасы», то европейцы уже навсегда потеряют наш рынок – он отойдёт «Боингу». Там соглашение было подписано не на коммерческом, а на межправительственном уровне, поэтому боинги не должны от нас улететь. Это если не учитывать беспредел в современной политике, где кинуть наших чиновников считается достоинством. Напомню, что в договоре есть пункт, обязывающий продавца обслуживать самолёт после его покупки в течение 24 лет, или 70 тысяч часов в воздухе. Это и обязанность поставлять запчасти.

Получается, что выгодоприобретатель всего этого безобразия - американский Боинг? Вытеснить европейского конкурента, разорить и занять его место?

Наши козыри

Эта статья получилась  спонтанно в виде ответа на комменты товарищей усомнившихся в том, что такие высокоразвитые государства как США и Франция могут что-то закупать для производства своих самолётов у «страны-бензоколонки» России.

Если для кого-то этот факт тоже стал сюрпризом, то берите стулья, садитесь поближе, их сейчас будет много.

Начнём с того, что Россия, как государство, владеет частью акций вышеуказанной корпорации. То есть, сама по себе Эйбарс – частично российская. И наша страна получает доход в бюджет с каждого проданного самолёта. (На этом месте можно разораться «где моя доля, чё-то я ничего не получил!»)

А теперь держитесь крепче – больше половины всех разработок, присутствующих в этих современных лайнерах, бороздящих небо планеты, сделаны именно на территории нашей страны!

Ими занимается, во-первых, ЦАИ Жуковского, а во-вторых – специально созданное для этих целей совместное предприятие «Икар», на котором трудится более двухсот наших специалистов.

Запущено оно было в 2002-м году, а в 2010-м ему отдали все научно-технические разработки узкофюзеляжных и дальнемагистральных самолетов, поскольку россиянам за 8 лет удалось добиться больших успехов, нежели их коллегам в таких же КБ, находящихся на территории Франции и Германии.

Таким образом, более половины всех высоких технологий, используемых в новых моделях Airbus – нашего производства.

Теперь давайте про отвёрточные технологии. Я прекрасно понимаю, что у многих перед глазами стоит милая картинка: французские заводы, на которые с одной стороны заезжают фуры с российским металлом, а с другой через полчаса своим ходом выезжают уже готовые самолёты. И тут же представляется какой-нибудь российский «Ниссан», где тысяча унылых рабочих с месячной зарплатой в 50 долларов при помощи молотка и пассатижей месяц собирают один Кашкай из комплектующих, со всех сторон подвозимых самолётами, пароходами и вагонами, прибывшими из стран Азии, Европы и Америки. Самое интересное, что и нас пытаются убедить в том, что именно так всё и происходит на самом деле.

А по факту – всё вплоть до наоборот.

Производство Эйрбас в России.

Известно, что любой авиастроительный завод — включая и авиастроительные заводы Эйрбаса и Боинга, конечно — это предприятия отверточной сборки. Авиастроительные заводы Эйрбаса или Боинга — не производят ни авионики, ни двигателей, ни шасси, ни иллюминаторов, ни пассажирских кресел, ни обшивки, ни силовых конструкций, ни гидравлических систем — но собирают свои самолеты отверткой из готовых самолетокомплектов.

Производство самолетокомплектов, которые потом отверткой собирают в аэробусы, в значительной степени находится в России. Данные с сайта Эйрбас:

Корпорация Иркут производит ниши переднего шасси, килевые балки и детали закрылков (flap track) для самого массового самолета Эйрбас — семейства А-320.

Воронежское ВАСО производит компоненты пилонов двигателей для того же семейства.

ВСМПО-Ависма производит стойки основных шасси самых современных аэробусов — семейств А-350 и 380 (который двухэтажный, самый большой пассажирский самолет в мире). Эта же компания производит 60% (!!!) титановых деталей для всех аэробусов.

Нижегородский Гидромаш — блоки системы управления полетом, гидравлику и пневмоагрегаты. Гидромаш поставляет Эйрбасу, Либхерру, Мессье и Умбра Кусчинетти комплектующие для аэробусов А-320, А-340, А-380, эмбраеров Emb-135/145, Emb-170/175, Emb-190, Глобал Экспресс и вертолета Агуста АВ-139.

Завод Хэмилтона-Науки в Кимрах, Тверская область — делает для аэробусов теплообменнники, системы кондиционирования и др.

Вот это вот — вообще сложно переоценить. Хэмилтон всегда делал эти система для аэробусов, но делал их в Штатах. Вместо продолжать в Штатах, производство этих систем перенесено в Россию, да еще и на условиях СП с российской компанией.

Не забываем и о том, что Россия производит и комплектующие для двигателей Роллс-Ройса, которые потом опять-таки ставятся на аэробусы.

Это — то, что делается сейчас, и уже давно. А подписанных контрактов — еще больше. В частности, Россия будет выпускать огромный спектр композитных деталей для аэробусов.

Чем ответим?

Контрсанкции как удар по авиапрому США и ЕС. При таком раскладе остается едва ли не единственный вариант убедить западных партнеров пересмотреть свои решения – оперативно принять контрсанкции, поставив тем самым под удар американские и европейские корпорации. Например, ввести запрет на экспорт в США редкоземельных металлов. Как известно, американская промышленность на 100% зависит от импорта скандия, на 99% – галлия, на 91% – висмута, на 85% – сурьмы. Плюс запрет на полеты над нашей территорией. И плюс алюминий и титан.

Кстати, титан - это отдельная тема. Обе корпорации в этом отношении достаточно уязвимы. Boeing за счет российского импорта покрывает порядка 90% своих потребностей в титане, Airbus – свыше 60%.

Следовательно, эмбарго Москвы на поставки этого металла было бы крайне чувствительным ударом для авиапрома США и ЕС.

Но нужно понимать, что интересы бизнеса и политики не только взаимосвязаны, но и напрямую зависят друг от друга. надеюсь, здравый смысл возобладает у всех заинтересованных сторон.