Операция "Зачистка мазута"

Согласитесь, ведь как здорово, сидя на мягком диване, радоваться за своих соотечественников что есть ещё неравнодушные люди, готовые посвятить свой труд на благо общества. Молодцы, что сказать! Только вот возникают некоторые вопросы:

Загрязненный песок вывозится? Куда?

Количество песка на пляжах бесконечно, да?

При дальнейших выбросах мазута опять будем вывозить? (Если песок кончиться то что вывозить будут?)

Короче, больше вопросов чем ответов. Не ругайте за возможную не компетенцию, но ведь загрязненный песок можно добавлять в асфальт малыми порциями? Или я не прав, поправьте!

Мажет не стоило так резко браться за вывоз песка с мазутом, пока не решён вопрос с дальнейшими утечками?

Рыбу конечно жалко, да. Во всяком случае хамсу точно в ближайшие годы покупать не буду. И керосина бутылочку припасу – мазут оттирать после водных процедур.

Дальше копиаст:

Одной из официальных причин катастрофы сегодня называют то, что все погибшие суда были попросту не приспособлены к таким штормам, так как относились к классу «река-море» и обладали слабой мореходностью. Ситуацию усугубляло то, что большинство из них практически полностью выработали свой ресурс: корпуса потеряли прочность и герметичность. Тому же танкеру «Волгонефть-139» недавно исполнилось 25 лет, однако, как утверждают его владельцы, он лишь недавно вернулся из ремонта и был полностью в исправном состоянии.

– Всё это ерунда, – говорит капитан Геннадий Кривдин. – Срок эксплуатации морского судна – 25 лет, дальше корпус теряет прочность, разрушаются балластная система, трубы. И сколько заплаток на него ни ставь, выходить на нём в море уже опасно. Я видел такие пароходы в ремонте – это металлолом. Там требуются серьезные работы с заменой значительного количества металла корпуса, многих систем. У нас же судовладельцы в целях экономии просто латают дыры.

По словам, капитана, с судами «река-море» в целом в России сегодня складывается и вовсе интересная ситуация. Дело в том, что многие из них относятся к этому классу лишь формально.

– Фактически большинство этих судов – это чистые речные или озёрные суда, – продолжает Геннадий Михайлович, – просто в один прекрасный момент, когда стало ясно, что флота в России нет, судовладельцы стали тащить в море весь хлам, который остался на реках и озёрах. К процессу подключились научно-исследовательские институты, которые разработали проекты по модернизации этих судов под новый класс. Но это был самообман. Дело в том, что эти суда проектировались и строились для работы в пресной воде, а это совсем иные требования к той же стали. Как результат – повышенное ржавление корпуса, как снаружи, так и изнутри, гниют балластные танки, набор корпуса. Кроме того, они плоскодонные, у них слабые машины и низкие борта. Вероятность перелома и опрокидывания вырастает в разы, и никакая модернизация здесь не поможет. И я не исключаю, что именно такие гибриды и погибли в Керченском проливе.

Сразу возникает вопрос: а в нашей стране кто-нибудь вообще следит за техническим состоянием судов? Ведь даже на автомобиле нельзя выехать на улицу без талона техосмотра. Но на море-то цена аварий, как видно, куда выше!

Как нам удалось выяснить, в России техосмотром судов занимаются аж две структуры. Первая из них – Российский морской реестр судоходства. Его инспекторы обязаны раз в год проверять мореходное состояние судов, и пока на них не будут устранены все недостатки, выход в море для экипажа будет закрыт. Вторая структура – это так называемые службы портового технического надзора, которые подчиняются капитанам портов и без разрешения которых ни одно судно не может покинуть порт. Собственно, такая система работает по всему миру. По всему миру, кроме России.

По последним данным, более 90% от общего тоннажа отечественного торгового флота сегодня плавает под так называемыми удобными флагами. А значит, эти суда не состоят в российском морском реестре и, соответственно, инспекторы не имеют никаких юридических оснований для проверки таких судов. Получается, что единственной силой, которая может пинать нерадивых судовладельцев, остаются администрации портов. Но, как показывает практика, российским портам до этого нет почти никакого дела.