Железные дороги бедной страны накануне и в ходе мировой бойни

Выкладываю (с купюрами) биографические статьи о трёх последних царских министрах путей сообщения.

https://yadi.sk/d/NEtJPEa_pzKo...

МИНИСТРЫ И НАРКОМЫ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ/МПС РФ. — М.: Транспорт, 1995. —272 с : ил. — Библиогр.: с. 269.

МИНИСТРЫ ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ РОССИИ

Рухлов Сергей Васильевич

<...>

В январе 1909 г. С.В. Рухлов стал министром путей сообщения. Вступая на пост, он сказал служащим министерства: "В МПС я не служил... Мое отношение к МПС до некоторой степени стороннее". Но в этом он видел одно преимущество, ибо у него не могло возникнуть "ни симпатий, ни антипатий к отдельным личностям". И действительно, серьезных кадровых перестановок не последовало. Вообще-то его назначение вызвало в проникнутом корпоративным духом ведомстве весьма скептическое отношение, но Рухлов смог быстро завоевать расположение коллег.

<...>

СВ. Рухлов получил тяжелое наследие, особенно в связи с острейшей дефицитностью железнодорожного хозяйства. В общественном мнении утвердилось представление о том, что казенные дороги (70 % всей протяженности железнодорожных линий) в техническом и коммерческом отношениях поставлены неудовлетворительно. Раздавались голоса о необходимости передать часть дорог в частные руки.. Наличие "хозяйственной неурядицы в ... ведомстве путей сообщения" новый министр был вынужден признать при своем назначении. В правительственных кругах существовали две точки зрения на вопросы железнодорожной политики. Представлявшее интересы предпринимателей Министерство торговли и промышленности считало, что ведомство путей

105

сообщения не должно за счет повышения тарифов на перевозки покрывать неэффективность своей работы.

Более того, понижение тарифов могло бы способствовать оживлению экономической жизни. Наоборот, министерства финансов и путей сообщения придерживались мнения, что прибыли казенных дорог должны были не только покрывать все издержки по их строительству и эксплуатации, но и приносить известный доход государству. В результате тарифная политика носила откровенно фискальный характер.

Естественно, что перед Рухловым встала задача добиться бездефицитности железных дорог. Эту линию он проводил твердо и не без успеха. Ему удалось навести порядок в управлении огромным железнодорожным хозяйством. Организационные меры наряду с жесткой тарифной политикой привели к тому, что чистая прибыль железных дорог с 1908 по 1913 г. возросла со 161 млн. руб. до 473 млн. руб., т.е. почти в 3 раза. При этом прибыль казенных дорог выросла в 3,4 раза.

Большое внимание ведомство путей сообщения уделяло техническому совершенствованию магистралей и подвижного состава. Уже в 1910 г. на Московско-Виндаво-Рыбинской дороге совершал рейсы электрический (на аккумуляторах) пассажирский вагон. На Сормовском заводе был построен паровоз серии С, который уже на первых пробных поездках в 1911 г. легко развивал скорость 100 км/ч. В 1913 г. курьерский поезд с паровозом серии С и 15 четырехосными вагонами преодолевал расстояние между Москвой и Петербургом всего за 9 часов.

6 декабря 1913 г. на этой дороге была достигнута скорость 125 км/ч, и паровоз с девятью четырехосными вагонами находился в пути между двумя столицами всего 7 ч 58 мин. В годы, предшествующие первой мировой войне, началась электрификация железнодорожной линии Петербург — Ораниенбаум.

Вместе с тем политика достижения бездефицитного бюджета имела и обратную сторону. Резко сократилось строительство новых железнодорожных путей. Так, в 1908 — 1913 гг. в год сооружалось только по 800 верст (в последнее десятилетие XIX в. — почти 2000 верст). И это в условиях, когда наличие рельсовых путей только в Европейской России на единицу пространства было в 11 раз меньше, чем в Германии, и в 7 раз меньше, чем в Австро-Венгрии (будущих противников в годы первой мировой войны). Двухпутные дороги составляли в Рос-

106

сии 27 % общей протяженности сети. На неоднократные предложения С. В. Рухлова о новом железнодорожном строительстве ответ Министерства финансов был однозначен: средств нет, — ибо любые накопления в бюджете направлялись на военные нужды. По существу из крупных стратегических магистралей была построена в предвоенные годы лишь одна — Амурская железная дорога.

В мае 1913 г. на VII съезде представителей промышленности и торговли вопрос о железнодорожном строительстве в стране был поставлен очень остро. Предприниматели обратили внимание на разрыв между промышленным подъемом и транспортным обслуживанием. Речь шла о том, что поступательный темп экономического развития может замедлиться из-за невозможности удовлетворить потребности предприятий в железнодорожных перевозках.

В предвоенные годы в периодической печати развернулась дискуссия о преимуществах казенного и частного ведения железнодорожного хозяйства. С В . Рухлова, стоявшего на страже государственных интересов, резко критиковали. Критика особенно усилилась после его предложения о выкупе частных железных дорог, поскольку транспортная сеть должна "находиться в зависимости от государственной власти, а не от частных капиталов". Последовало категорическое "нет" министра финансов, и Николай II, сочувствующий идее Рухлова, был вынужден заявить, что "выкуп частных железных дорог в казну представляется в настоящее время нежелательным". Об остроте межведомственных трений свидетельствует тот факт, что фамилия С В . Рухлова в январе 1914 г. обсуждалась в окружении Николая II в качестве возможного главы правительства.

За год до начала первой мировой войны значимость железных дорог осознало и военное ведомство. К концу 1913 г. Военное министерство разработало план развития и усиления железнодорожной сети. Он предусматривал увеличение паровозного парка на 2000 паровозов, в стратегических целях предполагалось построить 4790 верст новых железных дорог, уложить вторую колею на протяжении 2879 верст, перешить ряд узкоколейных дорог на широкую колею и осуществить некоторые мероприятия по усилению пропускной способности дорог Кавказа, Средней Азии и Дальнего Востока. Но времени для осуществления данного плана уже не оставалось. И

107

можно утверждать, что в целом накануне войны железнодорожная сеть России оставляла желать лучшего.

Любая война испытывала на прочность государственный строй, экономику страны, моральное состояние населения. Не стала исключением и первая мировая ...

Железнодорожное ведомство в первые месяцы войны это испытание выдержало. По мнению большинства военных специалистов, мобилизация в России прошла в установленные сроки. Железнодорожники работали четко, войска и военные грузы перевозились строго по графику. По сведениям начальника Управления военных сообщений Ставки верховного главнокомандующего генерал-майора С.А. Ронжина, за 12 дней с начала мобилизации к западным границам империи по железным дорогам проследовало свыше 3500 воинских эшелонов.

Нельзя не учитывать в оценке ведомства путей сообщения и то новое, что принесла война. Так, в связи с прекращением морских перевозок по Балтийскому и Черному морям резко изменился поток грузов. В частности, в районы Прибалтики и Петрограда теперь нужно было возить топливо из Донбасса. Возникла острая нехватка порожняка из-за того, что в армии вагоны стали использовать под склады. Наконец, в связи с отступлением русской армии в 1915 г. возник колоссальный поток беженцев. Несмотря на трудности, удалось спасти весь подвижной состав, перевезти имущество всех оставляемых крепостей и большинства предприятий.

Чтобы внести в перевозки большую плановость и оперативность, в августе 1915 г. было учреждено Особое совещание для обсуждения и объединения мероприятий по перевозке топлива и продовольственных и военных грузов под председательством министра путей сообщения. Предстояло решить весьма непростой вопрос о координации действий Министерства путей сообщения и Ставки верховного главнокомандующего. Николай II посчитал, что эти вопросы должен решать новый министр путей сообщения, и С В . Рухлов был уволен в октябре 1915 г. За свою службу в ведомстве путей сообщения он был награжден орденом Александра Невского с бриллиантами. Это был 9-й орден С В . Рухлова...

Гражданская война не пощадила бывшего министра. Будучи олицетворением старого мира, он стал жертвой тех, кто поднялся на этот Мир войной. В октябре 1918 г. Рухлов был расстрелян на Северном Кавказе.

АС. Сенин

Трепов Александр Федорович

Александр Федорович Трепов, по его словам, не ожидал назначения на должность управляющего Министерством путей сообщения, ибо ранее вообще никакого отношения к путейскому ведомству не имел. А.Ф. Трепов получил образование в Пажеском корпусе и начал службу в лейб-гвардии егерском полку. 

<...>

109

<...>

В августе 1915 г. А.Ф. Трепов принимал участие в работе Особого совещания для обсуждения и объединения мероприятий по обороне государства, 30 октября того же года был назначен управляющим Министерства путей сообщения, а позднее — министром путей сообщения. По всей видимости, принимая такое решение, Николай II исходил из расстановки политических сил в верхних эшелонах власти, а не из профессиональной компетентности кандидата на руководство конкретной отраслью государственного хозяйства. А.Ф. Трепов примыкал к правой части Государственного совета и уже этим мог импонировать императору.

110

У Трепова не было и не могло быть какой-либо программы реорганизации работы транспорта, и в своих первых интервью он говорил только о самых общих вопросах. "Задачи ведомства многообразны, — подчеркивал он, — но в первую очередь, конечно, необходимо урегулировать в пределах возможного все перевозки в целях продовольственных. Я уже не говорю о военных потребностях, которые, конечно, должны быть удовлетворены прежде каких бы то ни было других". Трепов считал себя сторонником сооружения новых железных дорог: "совершенно независимо, будут ли они казенные или частные". "Россия, — отмечал новый министр в своей беседе с корреспондентом газеты "Новое время" в ноябре 1915 г., — нуждается в новой сети железнодорожных путей, и, насколько будет возможно, будет осуществлено железнодорожное строительство".

Учитывая растущий интерес общественности к вопросам ведения войны, укрепление позиций Всероссийского земского союза, Всероссийского союза городов, Центрального военно-промышленного комитета, Трепов тесно сотрудничал с этими общественными буржуазными организациями, равно как и с Государственной думой. Однако министр считал, что работа "общественных сил" будет иметь государственное значение только в случае их сотрудничества с правительством в интересах успешного завершения войны. В телефонной беседе с сотрудником газеты "Утро России" он сказал: "Выражаясь железнодорожным языком, следует сказать, что общественные силы и правительство должны идти по одним рельсам и составлять две силы, направленные в одну сторону".

Нового министра ждали трудные испытания. Если в 1915 г. железнодорожный транспорт еще сумел за счет мобилизации всех ресурсов и незначительной иностранной помощи не только сохранить, но и увеличить объем грузовых перевозок, то в 1916 г. многие показатели работы всего железнодорожного хозяйства и связанных с ним отраслей (в том числе подключенных к выполнению заказов МПС частных заводов) значительно ухудшились. Прежде всего из-за усиленной эксплуатации увеличился износ подвижного состава. Если на 31 декабря 1915 г. на всей сети работали 20 731 паровоз и 575 601 вагон, то спустя всего год — 16 837 паровозов и 463 419 вагонов. Резко снизилось поступление новых паровозов и вагонов (на 20 и 13 % соответственно). Это

i l l

обусловливалось недостатком металла, квалифированных рабочих рук, трудностями в снабжении заводов топливом и переключением их на выполнение других заказов. Число "больных" паровозов составляло до начала первой мировой войны 16 % общего количества, а накануне Февральской революции 1917 г. — 22 %. Ремонт подвижного состава в нормативные сроки стал редким исключением. В 1916 г. из-за выхода на линии неисправных паровозов на 21 % вырос расход топлива, что вело к дополнительным затратам на доставку топлива для железных дорог. Оборот вагонов замедлился (грузы приходилось везти часто через всю Сибирь, ибо порты Черного и Балтийского морей были закрыты из-за военных действий). Много вагонов использовалось как склады на колесах. Только в 1916 г. все это было равносильно уменьшению товарного парка на одну треть. Суточная погрузка уменьшилась по сети на 22 %.

Пытаясь переломить такой ход событий, Министерство путей сообщения ускорило сооружение Мурманской железной дороги и завершило перешивку узкой колеи на широкую линии Архангельск — Вологда, что позволило поднять ее пропускную способность с 170 вагонов в сутки до 600. Продолжалось строительство важных железнодорожных линий Мга — Лисино, Кашин — Савелово, Венев — Узловая, Буй — Данилов. Было устроено дополнительных разъездов на Московско-Виндаво-Рыбинской дороге — 19, на Пермской — 21, на Северных — 48, Юго-Восточных — 16 и т.д. В результате реорганизации Петроградского и Московского узлов загруженность Николаевской, Московско-Курской и Северных дорог возросла по сравнению с 1914 г. на 40 — 60 %, а на отдельных участках этих дорог до 135 %.

Было осуществлено увеличение состава товарных поездов с введением подталкивающих паровозов на тех участках дорог, где это могло дать желаемые результаты.

На большинстве дорог сократили пассажирские перевозки и установили порядок следования воинских поездов.

Подвоз к фронту грузов в 1916 г. осуществлялся "в достаточном и даже большем против нормы количестве".

К августу 1916 г., несмотря на интенсивные бои, запас артиллерийских и интендантских грузов на фронте повысился с двухнедельного в начале года до полутора-двухмесячного.

Ведомство Трепова позаботилось об улучшении материального положения служащих железных дорог в

112

связи с ростом дороговизны. Были установлены премии и другие доплаты за достижение лучших результатов в работе. Всего на эти цели казенные и частные дороги в 1915 — 1916 гг. затратили около 100 млн. руб.

А.Ф. Трепов первоочередное внимание уделял организации военных перевозок. Здесь прежде всего нужно было упорядочить взаимоотношения Ставки верховного главнокомандующего и Министерства путей сообщения.

16 ноября 1915 г. Трепов обратился к Николаю II со специальным докладом "О взаимодействии военно-полевого управления и Министерства путей сообщения в отношении заведывания железными дорогами империи".

Вопрос этот назрел, о чем свидетельствовало обсуждение его на заседаниях всех четырех Особых совещаний, образованных в 1915 г., а также в Государственном совете и Государственной думе. Трепов напомнил императору, что в ходе дискуссий в Особом совещании для обсуждения и объединения мероприятий по перевозке топлива, продовольственных и военных грузов, раздавались голоса в пользу передачи всей полноты власти по заведыванию государственными путями сообщения на фронте и в тылу одному лицу — министру путей сообщения.

Правда, сам Трепов на этом не настаивал и писал, что "в деле железнодорожного движения стремления должны быть направлены к достижению единства и согласованности действий, а не к единству управления, совершенно практически не осуществимого".

На деле этой согласованности достичь не удалось, и через год Трепов был вынужден вновь вернуться к этому вопросу. 30 ноября 1916 г. в письме и.о. начальника штаба Верховного главнокомандующего генералу В.И. Гурко он указал на необходимость введения третьей должности товарища министра путей сообщения для руководства путями сообщения на фронте. В случае разногласий с военным ведомством по вопросам железнодорожных перевозок окончательное решение оставалось за товарищем министра, а отмена его решений возможна была лишь в случае согласия начальника штаба Верховного главнокомандующего и министра путей сообщения. Естественно, что этот проект усиливал позиции гражданского ведомства. В ответ на это Гурко высказался за "милитаризацию всех железных дорог империи". Разрешить окончательно противоречия между военным и путейским ведомством Трепову не удалось.

113

Внутри же своего министерства он постарался провести реорганизацию ряда важнейших подразделений. В декабре 1915 г. был образован Временный распорядительный комитет по железнодорожным перевозкам под председательством начальника Управления железных дорог. В его состав входили представители министерств (военного, морского, внутренних дел, земледелия, торговли и промышленности, финансов), частных железных дорог и штаба Верховного главнокомандующего.

Комитет проводил 8—10 заседаний в месяц. Его главной задачей была разработка ежемесячного общего плана интендантских перевозок на основе заявок Ставки, присылаемых в Министерство путей сообщения не позднее 20-го числа текущего месяца. Он был обязан также устранять загромождение дорог подвижным составом, следить за оборотом на сети порожних вагонов, ликвидировать встречные перевозки и т.д.

С января 1916 г. в Министерстве путей сообщения начал действовать и Временный распорядительный комитет по водным перевозкам под председательством начальника Управления внутренних водных путей и шоссейных дорог. В состав комитета вошли представители ряда министерств, Центрального военно-промышленного комитета, Совета съезда судовладельцев, Волжского, Амурского и других водных бассейнов. Для решения поставленных перед ним задач комитет составлял планы водных перевозок, устанавливал очередность отправки грузов в зависимости от срочности их доставки, определял пункты доставки, согласуя работу водного транспорта с железнодорожным, привлекал к перевозкам военных и гражданских грузов частные суда.

29 апреля 1916 г. в ведомстве путей сообщения был образован под председательством товарища министра Комитет заготовлений с целью подготовки плана заготовок имущества для казенных железных дорог, выяснения производительности заводов-поставщиков и принятия мер по улучшению и расширению производства необходимых для железных дорог материалов, оборудования и подвижного состава.

Война показала, что одной из ошибок прежних руководителей Министерства путей сообщения было недостаточное внимание к строительству шоссейных и грунтовых дорог. В военное время центральные и местные власти попытались наверстать упущенное. Сразу возник вопрос об изменениях органов управления этими путями

114

сообщения. А.Ф. Трепов настоял на учреждении в октябре 1916 г. в составе своего министерства Управления шоссейных дорог.

В докладе Совету министров 15 сентября 1916 г. А.Ф. Трепов высказался за передачу Комиссии о новых железных дорогах из Министерства финансов в Министерство путей сообщения. Одновременно предполагалось сосредоточить в ее руках аналогичные дела, рассматриваемые ранее в бюро изысканий Управления железных дорог, отделе новых железных дорог при Центральном комитете по регулированию массовых перевозок грузов и в Управлении по сооружению железных дорог. Министр предложил, помимо Комиссии о новых железных дорогах, образовать отдел новых дорог в составе Управления железных дорог, который, кроме подготовки различных сведений для комиссии, будет производить экономические обследования районов, по которым пройдут новые дороги, и составлять проекты уставов новых железнодорожных обществ. Предложения А.Ф. Трепова были приняты, и в октябре 1916 г. соответствующий закон был утвержден Николаем II.

Таким образом, именно при А.Ф. Трепове в Министерстве путей сообщения произошли самые существенные за годы первой мировой войны изменения. Возможно, именно эта сторона его деятельности повлияла на решение Николая II назначить Трепова на одну из высших должностей Российской империи — на пост председателя Совета министров с сохранением за ним и должности министра путей сообщения. Это произошло 10 ноября 1916 г.

Положение нового премьера было весьма непростым. Уже в силу своей должности он оказался втянут в политическую борьбу, заметно обострившуюся к концу 1916 г. В частности, назначение Трепова вызвало резко негативную реакцию со стороны императрицы Александры Федоровны и Г.Е. Распутина. Императрица писала венценосному супругу: "Трепов мне лично не нравится... Не подчиняйся такому человеку, как Трепов (которому ты не можешь доверять, которого ты не уважаешь)... Как Трепов и Родзянко (со всеми злодеями) на одной стороне, так я, в свою очередь, стану против них".

Трепов попытался объединить под своим руководством столь разнородный по составу кабинет исходя из чисто деловых соображений. Он хотел достигнуть согла-

115

шения с правым крылом оппозиционного правительству так называемого Прогрессивного блока в российском парламенте. Он даже решился на ходатайство перед царем об отставке ненавистного Думе министра внутренних дел А.Д. Протопопова, а также обер-прокурора Синода Н.П. Раева, министра торговли и промышленности B.C. Шаховского и министра земледелия А.А. Бобринского. Однако Протопопов удержался на своем месте благодаря влиянию императрицы и Распутина, Трепову удалось заменить лишь министра земледелия.

14 ноября премьер обратился к Николаю II с докладом, в котором настаивал на строгом соблюдении 19-й статьи Учреждения Совета министров, согласно которой всеподданнейшие доклады ведомств министры должны были показывать премьеру и обсуждать в правительстве.

Трепов жаловался, что на практике это не соблюдается.

Император поддержал премьера, хотя все эти нарушения происходили с ведома самого Николая II. 18 ноября 1916 г. Совет министров принял по предложению Трепова постановление о том, что министры обязаны информировать членов правительства о своих выступлениях в законодательных палатах, а в особо важных случаях представлять на рассмотрение Совета министров основные положения этих выступлений. Трепов приобрел репутацию сильной личности, и многие его коллеги даже уверовали в его способность предотвратить революцию. Его личные качества получили признание и в парламенте. Председатель Государственной думы М.В. Родзянко считал, что Трепов "человек большой воли, большого ума, человек, способный на компромисс во имя пользы". По мнению Родзянко, это "один из наиболее удачных министров". Иная точка зрения складывалась у императора под влиянием императрицы и Распутина.

Положение А.Ф. Трепова было непрочным не только из-за происков недоброжелателей из придворной знати, но и в связи с отказом Николая II от каких-либо компромиссов с общественностью, что явно расходилось с намерениями главы правительства. После же убийства Г.Е. Распутина судьба премьера была решена. 27 декабря 1916 г. А.Ф. Трепов был снят со всех должностей.

После потрясений 1917 г. его ожидала судьба многих высших сановников Российской империи — коротать последние дни вдали от Родины.

А.С. Сенин

Войновский-Кригер Эдуард Брониславович

Известие о назначении министром путей сообщения застало Войновского-Кригера в пути. В конце декабря 1916 г. он выехал в район Донецкого бассейна, где собирался обсудить с железнодорожниками и владельцами шахт план вывоза каменного угля, но 30 декабря вынужден прервать свою поездку и из Харькова возвратиться в столицу. <...>

Эдуард Брониславович Войновский-Кригер родился в 1864 г. Получил образование в Петербургском технологическом институте, а затем в Институте инженеров путей сообщения. Трудовую деятельность начал в Инспек-

117

ции императорских поездов, затем занимал ряд должностей по службе тяги и движения на Балтийской и Риго-Орловской железных дорогах. В 1895 г. назначается помощником начальника движения Юго-Западных железных дорог, а вскоре становится там же начальником службы тяги и подвижного состава. В 1906 — 1909 гг. работал в центральном аппарате Министерства путей сообщения, а с 1909 г. возглавил Ростово-Владикавказскую железную дорогу. С поста управляющего этой дорогой был призван в годы первой мировой войны на должность начальника Управления железных дорог Министерства путей сообщения. 15 апреля 1916 г. он сменил на посту товарища министра путей сообщения профессора H.Л. Щукина, известного своей научной и практической деятельностью в области паровозостроения. Современники отмечали, что Войновский-Кригер был одним из наиболее профессионально подготовленных деятелей для управления русскими железными дорогами, а на посту министра путей сообщения в его лице страна впервые за многие годы встретилась с человеком, прошедшим хорошую школу на всех этажах управления ведомством путей сообщения. К тому же в обстановке кризиса государственного управления трудно было встретить другого, более спокойного и уравновешенного, дипломатически корректного человека. Еще одним редким качеством Войновского-Кригера было то, что он умел четко формулировать задачи, которые ставил перед подчиненными, считался в правительственных кругах лучшим оратором, активно проповедовал политику правительства, умел находить общий язык с представителями различных политических течений.

Уже первые действия Войновского-Кригера доказали его порядочность, ведь в отличие от многих он не стал чернить своих предшественников. В беседе со своими ближайшими сотрудниками он подчеркнул, что намерен проводить курс, намеченный А.Ф. Треповым, что его цель удержать ведомство путей сообщения вне политики, что отвечало бы существу его деятельности, положению в государственном аппарате, роли и месту в экономической жизни. В отличие от многих императорских назначенцев, созывавших пресс-конференции и дававших интервью газетам уже в день своего назначения на министерскую должность, он собрал представителей прессы только после детального ознакомления с состоянием дел в ведомстве. В беседе с корреспондентами столичных газет Войновский-Кригер говорил, что никакого серьезного реформирования в ведомстве он делать в условиях войны не предполагает. В этой связи он собирался отозвать из Государственной думы подготовленный министерством проект реорганизации центрального и местных учреждений ведомства путей сообщения для существенной переработки в направлении децентрализации управления, и особенно заведования хозяйственной частью.

Новый министр был за перераспределение прав и ответственности в пользу округов путей сообщения.

Войновский-Кригер признавал слабость железнодорожной сети, недостатки се технического оснащения, из-за чего достигнуть "вполне благоприятных результатов ... в условиях военного времени невозможно". Хотя в 1916 г. железные дороги перевезли только минерального сырья значительно больше, чем в 1915 г., они, по словам министра, не могут удовлетворить всех запросов, ибо для нужд обороны выделено почти 50 % всех перевозочных средств. Что касается пассажирских перевозок, то они неизбежно будут сокращаться, так как значительная часть пассажирских вагонов отдана под санитарные поезда. Дополнительные трудности происходили из-за прекращения выпуска таких вагонов на всех отечественных заводах и на предприятиях союзников в Западной Европе. Усиливали трудности небывалые морозы и метели. Из-за холодов и длинных ночей сократилась производительность труда.

Войновский-Кригер вместе с тем не терял присутствия духа. Он предполагал достичь положительных результатов более точным распределением имеющегося подвижного состава, установлением гибкого графика перевозок тех или иных грузов. Министр высказался за расширение железнодорожного строительства и осуществление планов комиссии под председательством товарища министра путей сообщения И.Н. Борисова, которыми предусматривалось введение в строй ежегодно до 6000 верст. Приходилось своевременно решать вопросы увеличения числа выпускаемых вузами специалистов, строительства металлургических заводов, проведения изыскательских работ на трассах будущих железнодорожных магистралей. Войновский-Кригер считал, что заложенное в планах строительства новых дорог соотношение: 1/3 — частных железных дорог и 2/3 — государственных — является оптимальным.

119

Среди наиболее существенных мероприятий, проведенных Войновским-Кригером, — дальнейшее углубление связи Министерства путей сообщения и Ставки верховного главнокомандующего. 21 января 1917 г. Николай II утвердил Положение об управлении путями сообщения театра военных действий, которое было объявлено войскам 28 января 1917 г.

Согласно новому Положению, вместо Главного управления военных сообщений в Ставке образовывалось Управление военных сообщений театра военных действий, подчиненное начальнику штаба. При штабе создавалось Управление путей сообщения, подчиненное товарищу министра путей сообщения на театре военных действий и при штабах фронтов — Отделы путей сообщения фронтов. Кроме того, при начальниках военных сообщений фронтов предполагалось учредить Особые совещания по перевозкам на фронтах для составления планов перевозки военных грузов.

Товарищ министра путей сообщения на театре военных действий находился в Ставке. Подчиняясь министру путей сообщения, он в то же время был обязан принимать все меры для удовлетворения нужд армии в соответствии с указаниями начальника штаба. Возникающие разногласия окончательно разрешались по соглашению министра путей ссюбщения и начальника штаба Верховного главнокомандующего.

Войновский-Кригер пробыл на посту министра путей сообщения ровно два месяца. Начавшаяся революция не сумела сделать справедливый выбор между знающими свое дело специалистами и политически ангажированными чиновниками. Транспорт все более становился заложником политики, а порой и мелкого политиканства.

После революционных событий 1917 г. Войновский-Кригер уехал за границу, вел там научную работу.

А. С. Сенин