Первая мировая. Перестройка работы железнодорожного транспорта

О состоянии железных дорог перед войной - https://cont.ws/@mzarezin1307/...

http://sergeyhry.narod.ru/txt/...

А. Л. Сидоров. Экономическое положение России в годы первой мировой войны, 1973 г., стр. 565-596

Раздел второй

ВОЙНА И НАРОДНОЕ ХОЗЯЙСТВО

Глава пятая

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ РОССИИ В ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЕ И ОБОСТРЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОГО КРИЗИСА В СТРАНЕ

Мобилизация железнодорожного транспорта и его перестройка в связи с войной

По официальным данным, война произвела следующие коренные изменения в работе железных дорог. В ведение военных властей перешло 22 тыс. верст железных дорог, что составляет 33% всей сети. К 1 января 1915 г. линия железных дорог фронта увеличилась до 24,6 тыс. верст 51. На дорогах фронта находилось 166 тыс. вагонов (33% всего количества) вместо 119 тыс. вагонов до войны и 7 тыс. паровозов (35%) вместо 5700 до войны 52. Таким образом, не только сократилась сеть дорог тыла, но и значительно уменьшилось количество вагонов и паровозов.

Тыловые дороги должны были обслуживать не только нужды хозяйства, но и выполнять огромные перевозки для фронта. Достаточно сказать, что перевозка интендантских грузов для армии в первый год войны занимала не менее 110 тыс. вагонов 53. В первом полугодии 1915 г. военные перевозки занимали на тыловых дорогах 145 тыс. вагонов, что составляет свыше 40% всего товарного парка. Для нужд коммерческих перевозок железнодорожная сеть располагала в 1915 г. вдвое меньшим вагонным парком, чем до войны, — 153 тыс. вагонов вместо 308 тыс. 54. Все это должно было породить ряд трудностей в работе дорог тыла.

Первой проверкой железнодорожного транспорта во время войны явилась мобилизация, потребовавшая огромного напряжения в работе дорог и почти полного прекращения перевозок коммерческих грузов и частного пассажирского движения. По отзыву военных специалистов и по официальным материалам 55, мобилизация в России прошла хорошо, железные дороги работали четко, перевозка войск и грузов совершалась по графику. Восемь железных дорог значительно перевыполнили мобилизационное задание, на других дорогах перовозочная способность была далеко не использована.

Во время мобилизации большая часть паровозного и товарного парка была использована для перевозки войск. К 1 сентября 1914 г. для военных перевозок было занято 50% вагонов I и II классов и до 15% вагонов III и IV классов. Так как для сбора порожняка требовалось время, то большинство железных дорог достигло максимальной провозоспособности не в первые дни мобилизации, а спустя некоторое время — через 8—12 дней. На восьмой день мобилизации 21 железная дорога достигла максимальных перевозок, на двенадцатый день — 32 дороги 56. Следовательно, для полной мобилизации железных дорог требовалось больше недели. По свидетельству С. А. Ронжина, все мобилизационные перевозки по сосредоточению войск были выполнены «с полным успехом». Только в это время, собственно в процессе подготовки войны, железные дороги перевезли свыше 3500 воинских эшелонов 57.

5 сентября 1914 г. министр путей сообщения докладывал царю, что благодаря самоотверженному отношению к делу железнодорожных рабочих и служащих перевозка эшелонов на фронт происходит «со всей необходимой быстротой и точностью». Некоторые трудности создались на Сибирской железной дороге, где пришлось увеличить движение с намеченных 8 пар воинских поездов до 13. Но и с этой чрезвычайно ответственной задачей дорога справилась. В сентябре на Сибирской дороге установилось регулярное движение 16 пар поездов. Коммерческая погрузка грузов на дорогах восточных районов составляла 75—80% сравнительно с 1913 г.

Несмотря, однако, на успокоительный характер министерских докладов царю, нельзя было скрыть резкого сокращения перевозок коммерческих грузов, что не могло не отозваться на всей хозяйственной жизни страны. В августе 1914 г. 214,2 тыс. вагонов — почти половина вагонного парка (47,7%) — были выделены для воинских перевозок, но с каждым месяцем это количество уменьшалось, пока в декабре не снизилось до 105 тыс. вагонов, или 23,1% всего количества товарных вагонов. Соответственно увеличивались коммерческие перевозки. В августе 1914 г. на каждую 1 тыс. вагонов приходилось лишь 557 вагонов для всех коммерческих перевозок в тылу; в октябре это количество повысилось до 775, а в декабре опять снизилось до 673 вагонов 58.

Сравнивая работу дорог тыла за второе полугодие 1914 г. с первым полугодием, получаем данные, свидетельствующие о снижении погрузки вагонов до 69—70%. Такое снижение тем более разительно, что работа транспорта не совпадает по полугодиям, так как реализация урожая и образование запасов топлива на зиму вызывают сезонные перевозки.

Несмотря на прекрасный урожай, страна по вине железных дорог переживала продовольственный кризис в первом же году войны. В отчете о деятельности Особого совещания по перевозке 59 это положение объяснялось тем, что из основных продовольственных районов хлеб нельзя было доставить, так как железные дороги были заняты воинскими перевозками; Сибирь, север и юг были как бы отрезаны от потребляющих центров Европейской России. Другие данные также указывают на значительное свертывание коммерческого оборота в связи с объявлением войны и медленное восстановление его лишь к концу года, причем общий уровень его оставался на ⅓ ниже довоенного. В общем, за второе полугодие 1914 г. железные дороги перевезли на 2 млрд. пуд. меньше сравнительно со вторым полугодием 1913 г. 60.

Об общем снижении перевозок дают представление перевозки двух наиболее массовых грузов — хлеба и угля. Погрузка хлеба за второе полугодие 1914 г. по сравнению с теми же месяцами 1913 г. сократилась с 712 тыс. вагонов до 353 тыс. вагонов 61. Вывоз топлива из Донбасса за время с 1 июля 1914 г. по 1 апреля 1915 г. снизился сравнительно с теми же месяцами предыдущего года на 27% 62. За эти девять месяцев фактический недогруз угля против нарядов Харьковского комитета по перевозкам достиг 325 тыс. вагонов, или более 35 тыс. вагонов в месяц.

Следует к тому же иметь в виду, что такой большой недогруз относился к плану, значительно сокращенному против заявок 63.

Работа А. М. Арцимовича 64 особенно убедительно показывает глубокие изменения, происшедшие с перевозками в связи с войной. Сравнивая все перевозки коммерческих и воинских грузов второй половины 1914 г. со средними цифрами перевозок за то же полугодие 1911—1913 гг., он приходит к выводу о сокращении их на 11,5%. По отдельным категориям грузов это снижение еще более значительное, по керосину и нефтепродуктам — на 19,4%, по хозяйственным грузам — на 33,3% 65. Автор указывает и причины общего сокращения грузовых перевозок: колоссальный рост людских перевозок, отвлекший массу товарных вагонов, и ухудшение использования транспорта в связи с войной.

Если из общего грузооборота исключить воинские перевозки, то отправка грузов за указанные месяцы снизилась в среднем по сравнению с предшествующим трехлетием на 16,1%. Больше всего уменьщились погрузки леса (на 44%), керосина и нефтяных продуктов (на 22,4%), рогатого скота (на 21%), а все «остальные грузы» дали сокращение на 8,9 % 66.

Такое резкое сокращение перевозок имело огромное значение для промышленной и торговой жизни страны, послужив толчком к росту дороговизны и развитию спекуляции. Сокращение коммерческих перевозок являлось совершенно неизбежным следствием уменьшения количества вагонов, оставшихся в распоряжении службы движения. Около ⅓ всех вагонов (32,1%) были выделены для воинских перевозок, причем в августе 1914 г. под воинские перевозки была выделена почти половина вагонов 67.

Война создала чрезвычайно неблагоприятные условия для работы транспорта. Она разорвала единую сеть железных дорог с одним регулирующим центром на две части: на дороги тыла и на дороги фронта с различными управлениями.

Для регулирования движения и согласования интересов частных отправителей с интересами военного ведомства 29 июля 1914 г. был создан Особый распорядительный комитет, который работал под руководством начальника управления железных дорог с участием представителей военного ведомства. Но этот орган не справился с регулированием движения. Железные дороги фронта в организационном отношении не представляли единого целого они были разделены между отдельными фронтами, и их управление оказывалось подчиненным главным начальникам снабжений. Военные дороги оказались независимыми от Министерства путей сообщения, которое однако, должно было заботиться о снабжении дорог фронта подвижным составом и всем необходимым оборудованием 68.

Военные действия происходили в районе с наиболее густой железнодорожной сетью. Несмотря на это, ее состояние «совершенно не соответствовало ожидаемой работе по обслуживанию армий. Железные дороги были недостаточно развиты и оборудованы, их направление и устройство не отвечало новым грузовым потокам, вызванным войной» 69.

Если расчленить второе полугодие 1914 г. на отдельные периоды, то в летние и первых два осенних месяца железные дороги неплохо справлялись с важнейшими перевозками. Так, во второй половине октября было погружено 299 тыс. вагонов, или на 23 тыс. вагонов больше, чем в первую половину месяца. По данным доклада министра путей сообщения царю, вывоз угля из Донбасса в октябре 1914 г. также увеличился и превзошел вывоз в октябре 1913 г. 70. Однако начиная с ноября и особенно в декабре 1914 г. происходит резкое ухудшение работы дорог, и грузов перевозится меньше, чем в 1913 г. Тогда же происходит резкое сокращение перевозок основных грузов, играющих решающую роль в работе промышленности. За полтора месяца (ноябрь — первая половина декабря) было погружено только 76% от уровня 1913 г. Недогруз достиг почти ¼ всех перевозок. Особенно резко сократился вывоз угля со 180 млн. пуд. в соответствующий период 1913 г. до 148 млн. пуд. в 1914 г. 71.

Чтобы удовлетворить потребности страны в топливе, вывоз донецкого угля необходимо было увеличить примерно на 75% сравнительно с довоенным временем и довести его до 2,1 млрд. пуд. в год вместо запроектированной правительством максимальной нормы 1,5 млрд. пуд. Но и намеченное количество регулярно не вывозилось по причине недостатка вагонов. Следует учесть, что в связи с удлинением расстояний, на которые перебрасывалось донецкое топливо, для его перевозки требовалось на 35—40 тыс. вагонов более, чем до войны.

Еще более ухудшилось дело в январе—феврале 1915 г. Дороги оказались совершенно не в силах справиться с наступившими снежными заносами, которые задержали движение на несколько дней 72. Тяжелые климатические условия совпали с массовым отвлечением порожняка на дороги фронта. К этому времени значительно увеличились интендантские грузы для армии, которые стали занимать вместо 800—900 вагонов до 2 тыс. вагонов в день, причем фураж приходилось вывозить из Сибири. Вследствие этого погрузка во второй половине января 1915 г. упала до 70% от прошлого года, а угля было вывезено вместо 72 млн. пуд. всего около 56 млн. пуд. 73.

Железные дороги стали переживать кризис, который особенно обострился в феврале 1915 г. Министр путей сообщения признал условия работы железных дорог в этот период «особенно тяжелыми». Впервые прозвучала ссылка на испытываемый дорогами недостаток перевозочных средств и было повторено указание на метели, затруднявшие движение. В феврале же на фронт было отвлечено на 7 тыс. вагонов больше обычного. Погрузка коммерческих грузов во второй половине февраля 1915 г. упала по сравнению с соответствующим периодом 1914 г. до 64% против 66% за первую половину февраля, а вывоз минерального топлива упал до рекордно низкой цифры — 42 млн. пуд. 74.

Последствия плохой работы дорог отразились на работе всей промышленности. Перед правительством остро встал вопрос о катастрофическом недостатке топлива. Во «всеподданнейшем докладе» в конце апреля, давая обзор работы железных дорог за первые 3,5 месяца 1915 г., Рухлов пытался поставить объем перевозок в тылу в исключительную зависимость от величины отлива вагонов на театр военных действий. Разница между наибольшей и наименьшей задолженностью дорог фронта достигала действительно солидной цифры в 28 тыс. вагонов (10 тыс. и 38 тыс. вагонов), а количество вагонов на дорогах тыла колебалось от 307 тыс. в январе 1915 г. до 317 тыс. вагонов в первой половине апреля (в феврале оно сократилось до 293 тыс. вагонов) 75.

Рухлов приводит данные о распределении вагонов между различными группами отправителей. Под военные перевозки было занято 30 тыс. вагонов, под интендантские грузы — 76 тыс., под вывозку грузов из Владивостока — 24 тыс., под вывозку минерального топлива и горнозаводских грузов из Донецкого бассейна — 98 тыс. вагонов. Если к ним прибавить еще 12 тыс. неисправных вагонов, то для всех остальных грузов оставалось 76:

Несмотря на наметившееся улучшение в работе железных дорог, Рухлов приходил к грустному заключению относительно перспектив вывоза донецкого топлива и определял максимальную цифру вывоза в 120 млн. пуд. в месяц, в то время как одни только потребности железных дорог, флота и заводов, работавших на оборону, определялись в 95 млн. пуд. При условии полного выполнения плана перевозок все остальные потребители топлива могли получить не более 25 млн. пуд. угля, или всего только около 20% намеченной нормы вывозки. Повысить норму вывозки угля было невозможно, так как и без того уголь занимал около 30% наличного вагонного парка, дальнейшее отвлечение вагонов под уголь должно было повлечь сокращение других перевозок 77.

Только во второй половине апреля наметилось значительное улучшение перевозок. Общая погрузка увеличилась по сравнению с февралем на 25%. Вывоз горнозаводских грузов и угля достиг плановых норм. Министр констатировал, что «погрузка как всех горнозаводских грузов, так, в частности, и минерального топлива в апреле месяце была выше, чем за все предыдущие месяцы полугодия (ноябрь 1914 г. — апрель 1915 г.)» 78. Некоторое улучшение работы дорог было налицо. Вопрос заключался лишь в том, долго ли оно будет продолжаться, и, во-вторых, может ли данный уровень работы дорог обеспечить нужды военного хозяйства страны и возросшие потребности армии в связи с развитием активных операций.

В половине мая 1915 г. работа дорог держалась на уровне апреля, но это все-таки составляло лишь 78% от погрузки 1914 г. Таким образом, в лето 1915 г. железнодорожный транспорт вступал со значительным снижением перевозок. Пыталось ли Министерство путей сообщения разобраться в обстановке, дать правильное объяснение причин плохой работы дорог и наметить действенные меры к улучшению основной артерии всей экономической жизни страны?

Еще в конце апреля 79 Рухлов поставил объем перевозок в тылу «почти исключительно» в прямую зависимость от количества отвлекаемых на фронт вагонов. К этой «основной» причине министр прибавлял всякого рода конъюнктурные влияния: метели, обилие праздников, а с весны 1915 г. — нераспорядительность копей, якобы не использовавших назначенные им вагоны в размере 15% 80. В докладе Рухлова царю нет предложений о необходимости решительных мероприятий в деле срочного и значительного увеличения количества вагонов и паровозов. Между тем анализ использования вагонов для перевозки основных грузов весной 1915 г. показывает, что с наличным парком вагонов невозможно было добиться сколько-нибудь заметного улучшения перевозок 81.

Недостаток вагонов и паровозов пытались несколько смягчить путем лучшего использования подвижного состава. Уже осенью 1914 г. использование товарных вагонов на дорогах тыла увеличилось на 19,8%, а паровозов — на 7%, но это достижение значительно снижается ухудшением пробега вагонов на фронтовых дорогах на 12,6%. В итоге реальное улучшение использования вагонов всей сети составляло лишь 8,6% 82.

В мае 1915 г. по всему фронту развернулись бои, и это вновь повлекло отлив 13 тыс. вагонов на дороги фронта. Все же погрузка угля и горнозаводских грузов достигла нормы, хотя общие перевозки дорог держались всего на уровне 78% от предыдущего года 83.

В июне 1915 г. на дороги фронта было отправлено дополнительно 23 тыс. вагонов. В этом месяце происходит резкое снижение перевозок на 12,5%, а угля — на 7,5% сравнительно с маем 84. Таким образом, ограниченность количества товарных вагонов и паровозов не позволила весной и летом 1915 г., несмотря на улучшение климатических условий, добиться сколько-нибудь реального улучшения в обслуживании экономических потребностей тыла — увеличить вывозку угля, металла, организовать нормальную перевозку товаров для потребителей и снабжение городов.