Первая мировая. Заграничные заказы на транспортное оборудование

https://vdocuments.site/downlo...

А. Л. Сидоров. Экономическое положение России в годы первой мировой войны, 1973 г., стр. 133-166

Раздел второй. ВОЙНА И НАРОДНОЕ ХОЗЯЙСТВО

Глава пятая. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ РОССИИ В ПЕРВОЙ МИРОВОЙ ВОЙНЕ И ОБОСТРЕНИЕ ЭКОНОМИЧЕСКОГО КРИЗИСА В СТРАНЕ

Заграничные заказы на транспортное оборудование

Мелкие заказы за границей Министерство путей сообщения делало еще в 1914 г. После объявления войны мелкий заказ на 2 тыс. с лишком комплектов стрелочных переводов и около 300 тыс. пуд. рельсов был передан США. Весной 1915 г. было решено прибегнуть к широкому размещению иностранных заказов для нужд Министерства путей сообщения. Размещение этих заказов продолжалось в США, так как союзники не могли уступить России сколько-нибудь значительного количества ни паровозов, ни вагонов, ни рельсов.

В марте и апреле 1915 г. Совет министров разрешил заказать за границей 17 700 товарных большегрузных вагонов, соответствующих 40 тыс. вагонов нормального типа. Затем в июне 1915 г. было решено заказать дополнительно 35 тыс. вагонов подъемной силы в 1200 пудов каждый. Прошел год. Как видно из «всеподданнейшего» доклада Трепова от 25 июля 1916 г , размещение заказов в США шло чрезвычайно медленно. По первому заказу оставались неразмещенными около 5 тыс. вагонов, а к заказу на 35 тыс. вагонов еще не

628

приступали «Причина задержки к выдаче сих заказов,— указывал Трепов,— заключается в отсутствии достаточной валюты»226. Трепов просил царя, не дожидаясь окончательного решения о валюте, «безотлагательно озаботиться» заказом 6 тыс. большегрузных вагонов.

Уже этот документ достаточно красноречиво показывает, какие трудности надо было преодолеть при заказах иностранного оборудования. Из широкой программы заказов, которая включала кроме вагонов еще паровозы и рельсы, к 15 марта 1916 г. удалось заказать в США только 13 160 вагонов большого типа и 400 паровозов.

             П.Л. Барк

Большая переписка министра путей сообщения с министром финансов П. Л. Барком вскрывает длительные переговоры о финансах. Однако их результаты были мизерными. Заказы для железнодорожного транспорта не обеспечивались кредитами, несмотря на наличие в 1915 г. сентябрьского финансового соглашения. Более того, по нескольку месяцев Трепов даже не получал ответа от Англо-Русского комитета. Ввиду этого путейские работники изыскивали способы самостоятельно достать заграничную валюту. В конце декабря 1915 г. Трепов поделился с Барком планом получить валюту при помощи А. И. Путилова и Ашберга (представитель «Гарантитрест компани»). Были выработаны условия соглашения, предусматривавшие заключение 18-месячного займа из 9% годовых. Трепов настойчиво просил Барка присоединиться к выработанным условиям займа, так как другой возможности осуществить заказ Ставки не было, а «невыполнение этих заданий,— писал Трепов,— может оказать, по моему мнению, весьма серьезное, а может быть и решительное влияние на весь дальнейший ход предстоящих усилий» 227.

В январе и феврале 1916 г Трепов просил у Барка денег на мелкие заказы—300 пятитонных автомобилей и 5 тыс. вагонов. Из этих писем узнаем, что с ноября 1915 г. оставался неразрешенным вопрос о размещении заказа на 7085 вагонов. Трепов предлагал Барку воспользоваться финскими заводами для размещения заказа на 3 тыс. вагонов, соответствующих их годовой производительности. Заказы на 6,5 млн пуд рельсов оставались неразмещенными с ноября 1915 г. В конце февраля 1916 г. потребность в рельсах уже возросла до 15 млн пуд, а предложение их со стороны иностранных фирм совсем прекратилось

Министерство путей сообщения оказалось не в состоянии самостоятельно осуществить заказы на рельсы и обратилось с просьбой в русское посольство в Лондоне возбудить перед английским правительством вопрос о размещении русского заказа на рельсы в Англии и английских владениях или же в нейтральных странах. Это обращение, видимо, осталось безрезультатным, так как в марте 1916 г. через министра финансов английскому правительству была представлена специальная нота по вопросу о железнодорожных заказах В ноте, 

_____________________

226 Архив Министерства финансов СССР, ф. Особенной канцелярии по кредитной части, Иностранный отдел, Переписка с министром путей сообщения, Всеподданнейший доклад Трепова Николаю II от 25 июля 1916 г.

227 Там же Секретное письмо управляющего Министерством путей сообщения к Барку от 22 декабря 1915 г

629

написанной товарищем министра путей сообщения Н. Щукиным 21 марта 1916 г. , говорилось: «Россия не имеет никакой возможности собственными средствами изготовить требуемое количество рельсов, вагонов, паровозов и автомобилей, а также и некоторых других предметов необходимых для нужд Министерства путей сообщения; в этом отношении ее производительность доведена до максимума, которого, при всем желании, перейти нельзя. Поэтому ей приходится обратиться за границу, чтобы обеспечить правильность перевозки войска и снабжения армии снарядами»228. Министерство просило английское правительство ускорить рассмотрение заявки и не связывать разрешение на заказ с вопросом о тоннаже. К ноте была приложена ведомость заказов общей стоимостью 13 6340 950 долларов и 422 тыс. фунтов стерлингов. Основные предметы заказа были следующие: 7,7 млн пуд рельсов со скреплениями, 1300 паровозов типа декапот, около 35 тыс. двухосных товарных вагонов, предметы оборудования для владивостокских и харбинских мастерских и для Мурманской железной дороги, пароходы, катеры, барки и оборудование для мастерских фронта и тыла. От аккуратного выполнения этого заказа зависело развитие военных операций, между тем английское правительство не торопилось рассмотреть и утвердить заявку русского правительства.

Кредиты, предусмотренные сентябрьским 1915 г. соглашением с Англией, были израсходованы, а о новых Барк делал только предварительную разведку, которая показала, что выгоднее получить деньги у спекулянтов США, чем у союзного английского правительства.

Из сентябрьского кредита для нужд Министерства путей сообщения попало немного средств. Как следует из письма Трепова Барку, после 1 октября 1915 г. Россия уплатила по заграничным заказам министерства из других источников, не связанных с английским кредитом, свыше 24 млн. долларов Трепов пытался при содействии Барка получить согласие английского правительства возместить эти средства с тем, чтобы обратить их на новые заказы, но из этих попыток ничего не вышло.

Пока шли переговоры об условиях нового финансового займа, более четко выявлялись потребности России. Только для фронтовых дорог начальник Штаба верховного главнокомандующего М. В. Алексеев настаивал перед А. Ф. Треповым обеспечить заказ на 500 мощных паровозов, 25 тыс. вагонов и 5 тыс. верст рельсов 229. Эта заявка Алексеева явилась частью большой программы, выработанной Министерством путей сообщения по усилению железных дорог подвижным составом. Она была рассмотрена Советом министров 7 июня 1916 г. и получила «высочайшее» утверждение 25 июня того же года. Министерству путей сообщения было разрешено купить за границей 1300 мощных паровозов, 36 тыс. вагонов и 20 млн. пуд. рельсов со скреп-

____________________

228 Там же Нота была вручена английскому правительству 10 апреля 1916 г

229 Архив Министерства финансов СССР, ф. Особенной канцелярии по кредитной части. Иностранный отдел. Письмо начальника Штаба верховного главнокомандующего М. В. Алексеева министру путей сообщения А. Ф. Трепову от 22 мая 1916 г.

630

ениямн на общую сумму 288 млн. руб. Фактически это была заявка, изложенная в ноте, которую написал Щукин в марте 1915 г. , лишь по рельсам было предусмотрено почти тройное увеличение. Независимо от вышеизложенной заявки было разрешено заказать 6,5 млн. пуд. рельсов и 8 тыс. вагонов, оставшихся нереализованными из предыдущих заказов. Вокруг размещения всего большого заказа русского правительства произошла серьезная борьба между министрами путей сообщения и финансов. Не имея валюты, Барк просил Трепова подождать конца финансовой конференции, которая была перенесена из Парижа в Лондон.

Между тем переговоры Барка с английским правительством о новом соглашении затягивались, время уходило, нужда в рельсах и вагонах обострялась, цены на товары на американском рынке ежедневно росли. Телеграммы Барка из Лондона не давали уверенности в благополучном окончании переговоров. Тогда Трепов решил действовать самостоятельно, независимо от исхода финансовых переговоров. Ввиду крайней остроты положения с рельсами Трепов считал «необходимым прибегнуть даже к такой крайней мере, как снятие их (рельсов.— Л С.) из части некоторые имеющих более или менее второстепенное значение железнодорожных линий» Так как промедление с заказами грозило срывом будущей военной кампании, громадными переплатами и необходимостью отправлять транспортные средства с тыла на фронтовые дороги, Трепов, заручившись согласием Николая II, передал в США, не дожидаясь разрешения вопроса о валюте, заказ сперва 10,8 млн. пуд. рельсов, а к 1 июля 1915 г увеличил его до 26,5 млн. пуд. , т е до общего количества намеченной покупки.

Стоимость этого заказа достигала 25 млн. долларов. Извещая Барка о передаче заказа, Трепов следующим образом мотивировал необходимость принятых мер: «Предоставляя своему течению вопрос о заказе паровозов и вагонов, тем более что в настоящее время ведутся переговоры о получении нами паровозов от французского и бельгийского правительств, я в отношении собственно заказа рельс уведомил вас телеграммой от 25 июня, что я нахожусь в условиях безусловной необходимости выдать эти заказы немедленно, так как иначе совершенно невозможно сколько-нибудь правильное обслуживание армии и наступление ее должно остановиться, что, конечно, недопустимо».230

Заручившись предварительно одобрением Николая II, Трепов просил Барка сделать срочное распоряжение о переводе необходимых средств для оплаты произведенного заказа.

Барк приехал из Лондона без кредитов. Финансовое не было подписано, и только в октябре 1916 г. была оформлена сделка об условиях кредитования России в Англии. Соглашение было достигнуто лишь после согласия России па дальнейшую высылку золота. 

Пока шла торговля о русском золоте, англичане не отпускали средств 

________________

230 Там же. Письмо министра путей сообщения А Ф Трепова министру финансов П Л Барку от 27 июля 1916 г.

631

своей союзнице, отказались оплатить сделанный Треповым заказ и тем поставили министра финансов в безвыходное положение.

9 августа 1916 г. английское правительство прислало ноту, в которой категорически отказывалось от оплаты заказа и от предоставления фрахта. В первой части ноты английский посол отмечал проступок русского правительства, выразившийся в излишней самостоятельности поступков министра путей сообщения, в наказание за что английское правительство отказывает в предоставлении кредита для оплаты сделанного заказа. «Лорд Грей уполномачивает посла. 1) разъяснять, что великобританское правительство не сможет принять на себя по отношению к этим заказам никакой ответственности как в отношении фрахтов, так и их оплаты, и 2) обратить особое внимание на то, что заказы эти совершенно противоречат настоящему соглашению, при том, конечно, условии, что русское правительство не собирается платить за них из других источников, помимо английских кредитов»

Так союзники «помогали» России укреплять разрушенный войной транспорт. Надо, однако, принять во внимание, что если бы весь июньский заказ и был размещен, он мог быть выполнен не ранее, чем в 1917 г., и, таким образом, не ослабил бы транспортного кризиса, который особенно обострился с осени 1916 г.

На следующий день после получения ноты английского правительства Барк поставил в известность Трепова, что он примет все меры для изыскания необходимых средств по размещенному в США заказу, но за успех этих мер не ручается. Только достигнутое в октябре 1916 г. соглашение обеспечило необходимые средства для оплаты заказа.

В августе 1916 г. Министерство путей сообщения купило 80 старых паровозов у бельгийского правительства. В сентябре 1916 г. был дан заказ Японии на 27 новых паровозов и 26 старых. Вместо больших заказов пришлось размениваться на мелочи. Но Министерство финансов высказалось даже против этих мелочей, так как отсутствие валюты грозило поставить «русское правительство в положение неисправимого плательщика по своим обязательствам»232.

До ноября 1916 г. Трепов выпрашивает по мелочам кредиты у Барка, который становится строг и придирчив. В конце октября он отказал в оплате 131 тыс. фунтов стерлингов по выданному Министерством путей сообщения заказу без согласия Министерства финансов и одновременно еще раз предлагал не делать заграничных заказов без предварительного их обеспечения валютой.

В конце ноября Министерству путей сообщения необходима была валюта для американских заказов на огромную сумму — 320 млн. руб., превосходившую все остатки средств по английскому кредиту.

Получить такие большие средства можно было лишь в счет будущего займа, хотя срок старого соглашения кончался только 1 апреля

_____________________

231 Там же, д. 62. Нота английского правительства от 9 августа (н. ст. ) 1916 г.

232 Архив Министерства финансов СССР, ф. Особенной канцелярии по кредитной части, Иностранный отдел. Письмо П. Л. Барка Б. В. Штюрмеру от 26 октября 1916 г.

632

1917 г. Следовательно, нельзя было считать сколько-нибудь реальным получение новых средств. Наученное горьким опытом Министерство путей сообщения заблаговременно обратилось за получением валюты в комиссию по распределению иностранной валюты при Особом совещании. Комиссия, разумеется, не могла отпустить таких огромных средств и рекомендовала обратиться к английскому правительству с просьбой об отпуске специального кредита. Сообщая об этом, председатель валютной комиссии сам жалуется на длительную волокиту с рассмотрением в Англии требований на оплату за станки и многочисленные отказы в кредитах. Из-за того, что англичане на четыре месяца затянули разрешение на вывоз станков, получение их в России задержалось на целый год233.

Военное министерство стало проявлять такие строгости, что валютная комиссия отказалась выдать Министерству путей сообщения на 3,8 млн фунтов стерлингов валюты, согласие на получение которой английское правительство дало. Это вызвало вмешательство Барка, ставшего на защиту министра путей сообщения. В письме к Шуваеву от 24 ноября 1916 г. он настаивал перед военным министром на том, что потребность Министерства путей сообщения «должна быть отнесена к числу наиболее важных военных надобностей», и предлагал немедленно отпустить просимую министерством валюту в размере 3,8 млн фунтов стерлингов. Одновременно министр финансов информировал военного министра о том, что в его распоряжении осталось свободного кредита в количестве 28,2 млн. фунтов стерлингов, а не 11,2 млн. фунтов, как считало Военное министерство.

Министерство путей сообщения до 12 февраля 1917 г. получило английской валюты на 362,3 млн руб. , из которых было произведено оплат на 112 млн. руб. Большинство крупных железнодорожных заказов в США было размещено уже после Февральской революции.

Во Франции было получено для нужд русского железнодорожного транспорта всего только 22,6 млн. руб. валюты. Подводя итог, мы должны отметить отсутствие сколько-нибудь серьезной помощи русскому транспорту со стороны союзников. Англия совершенно не проявляла желания предоставить значительные средства; наоборот, по всем документам видно, что она дралась за каждую копейку, которая расходовалась на транспорт. Между тем своими собственными силами Россия была не в состоянии не только увеличить количество подвижного состава, но и возмещать текущую убыль, которая в 1916 г. достигла значительных размеров. Недостающее количество паровозов, вагонов и рельсов правительство пыталось закупить в США, но переговоры о получении валюты тянулись бесконечио долго, так что размещение заказов запоздало, по крайней мере, на год. Поступление довольно большого количества паровозов и вагонов началось только в 1917 г , когда кризис железнодорожного транспорта принял уже катастрофический, непоправимый характер

____________________________

234 Там же Письмо председателя валютной комиссии от 21 ноября 1916 г.

633

* * *

Подведем некоторые общие итоги.

Царская Россия вступила в первую мировую войну, имея слабо развитую сеть железных дорог и крайне недостаточное количество подвижного состава Экономическая отсталость страны, крайняя скудость финансовых ассигнований на нужды транспорта после русско-японской войны и жесткий «режим экономии» на железных дорогах привели к сокращению строительства новых дорог и заказов паровозостроительным и вагоностроительным заводам на изготовление подвижного состава. Правительство превратило транспорт в источник пополнения дефицита в государственном бюджете. Правительство и буржуазия не могли поднять развитие железных дорог па уровень экономических и военных задач страны.

В царской России железные дороги оказались наиболее слабой отраслью народного хозяйства Не будучи в состоянии справиться с задачами военной экономики России, царизм еще меньше был в состоянии удовлетворить военно-оперативные потребности командования.

Кризис железных дорог в царской России являлся не только дискредитацией методов управления государственной машины помещичьего правительства, но и предвестником общего краха капиталистического хозяйства.

634