До начала промышленной революции британская кораблестроительная индустрия находилась в опасной зависимости от стран Балтийского региона, которые поставляли основные материалы для строительства кораблей: древесину, мачты, смолу и деготь. Для нации, претендующей на роль морского лидера, такая уязвимость была не просто стратегической угрозой — она усугубляла торговый дефицит, который Великобритания испытывала в отношениях с этим регионом. При этом американские колонии, несмотря на почти неисчерпаемые лесные ресурсы Новой Англии, могли удовлетворить лишь малую часть потребностей Британии в древесине.
Огромное расстояние через Атлантику делало транспортировку этих грузов крайне невыгодной.
В начале XVIII века британское правительство предприняло ряд попыток, чтобы стимулировать использование древесины из своих колоний вместо поставок из Балтики. Были введены субсидии для североамериканских производителей и приняты законы, запрещающие экспорт древесины из колоний куда-либо, кроме Англии. Однако эти меры практически не повлияли на ситуацию: древесина из Балтийского региона оставалась основным ресурсом, используемым как военным, так и торговым флотами. Американская древесина, несмотря на все усилия, стоила втрое дороже.
Ситуация резко изменилась во время Наполеоновских войн. Успехи французской армии и блокада Балтики поставили под угрозу стабильность поставок древесины. Британия вновь обратила свой взгляд на бывшие американские колонии. В 1809 и 1810 годах парламент принял серию актов, которые делали древесину из Балтики все более дорогой: на импорт из этого региона накладывались увеличивающиеся пошлины, в то время как древесина из бывших колоний облагалась лишь номинальным налогом. Эта система стимулировала бурное развитие американской лесоторговли. Уже к концу 1809 года объемы поставок древесины из Америки утроились по сравнению с уровнем двухлетней давности, а к 1812 году американская древесина составляла более 60% всей импортируемой в Британию древесины.
Однако столь выгодные тарифные условия были лишь временной, военной мерой. С окончанием войны и возвращением мира в Европу начались ожесточенные дебаты о том, стоит ли сохранять эту систему. В 1821 году пошлины на европейскую древесину были снижены, а впервые в истории ввели налог на американский лес. Несмотря на это, новые условия все равно предоставляли значительное преимущество производителям из Америки, и объемы их экспорта только увеличились. Растущие цены на древесину, улучшение зарплат рабочих и общий бум в лесоторговле привели к тому, что в этот бизнес устремились все, кто мог.
В водовороте промышленного роста и растущего спроса на древесину, два предприимчивых шотландских кораблестроителя из Глазго, Чарльз и Джон Вуд, решили сыграть ва-банк, чтобы быстро заработать. Их идея заключалась в том, чтобы построить огромный корабль, несравнимо больший, чем любое другое судно того времени, загрузить его древесиной до предела и отправить через Атлантику. По прибытии в Англию планировалось выгрузить груз, разобрать сам корабль на части и продать древесину, из которой был сделан корабль Таким образом они рассчитывали извлечь двойную выгоду: заработать на продаже большого объема груза и избежать уплаты пошлин за древесину, из которой был построен корабль.
В 1824 году Чарльз Вуд отправился в Квебек, чтобы лично проконтролировать строительство первого «одноразового» корабля, которому дали имя «Колумб». По своим размерам судно поражало воображение: длина — 91 метр, ширина — 15 метров, высота — 6,7 метра. Оно весило поразительные 3690 тонн, что в десять раз превышало тоннаж среднего судна, работающего в торговле лесом. Постройка велась с минимальными затратами: корпус собирали из массивных, грубо обработанных брусьев, швы между которыми даже не проконопачивали, чтобы их можно было легко разобрать. Корабль выглядел необычно и даже неуклюже — его днище было шире палубы, что придавало судну вид громоздкой деревянной коробки. Один из корреспондентов газеты Times описал «Колумб» как «огромную груду древесины, наскоро сбитую для коммерческих целей, без малейшего намека на красоту и с пренебрежением к принципам кораблестроения».
Путешествие «Колумба» через Атлантику стало настоящим испытанием. Как и следовало ожидать от столь ненадежного судна, его швы начали пропускать воду сразу, как только корабль оказался в море. «Колумб» начал стремительно протекать, и экипажу пришлось работать без остановки, откачивая воду из трюма на протяжении семи долгих недель.
«Колумб» вошёл в порт Лондона с величайшей помпой, привлекая внимание как специалистов, так и простых зевак. Его груз составлял ошеломляющие 6300 тонн древесины, к которым добавлялись ещё 3690 тонн древесины, из которой был построен сам корабль. Таким образом, за один рейс через Атлантику «Колумб» перевёз более 10 000 тонн леса, стоимость которого оценивалась в 50 000 фунтов стерлингов. Этот проект стал невероятным коммерческим триумфом. Однако жадность сыграла с владельцами злую шутку: вместо того чтобы разобрать судно на части, как было запланировано изначально, они решили использовать его повторно и отправили обратно за новым грузом.
На обратном пути, спустя три недели после выхода в море, «Колумб» столкнулся с мощным штормом. Огромное судно не выдержало натиска стихии, раскололось на части и затонуло.
Тем временем в Квебеке уже строили второе судно подобного рода — «Барон Ренфрю». По длине он соперничал с «Колумбом», но был значительно шире и глубже, что обеспечило ему внушительный вес в 5880 тонн. При спуске на воду его общая масса вместе с грузом превышала 15 000 тонн. Среди груза находились 2000 тонн мачт, предназначенных для Адмиралтейства. Эти мачты были крупнейшими из когда-либо отправленных из Канады.
После долгого и опасного путешествия через Атлантику «Барон Ренфрю» оказался на мели неподалёку от мыса Лонг-Саунд в Ла-Манше. Когда стало ясно, что судно больше не сможет сдвинуться с места, экипаж был вынужден покинуть корабль. Вскоре он распался на части, а его древесину разбросало вдоль побережья Франции и Фландрии.
Несмотря на то, что владельцы обоих судов — «Колумба» и «Барона Ренфрю» — понесли серьёзные финансовые убытки, с инженерной точки зрения проекты можно считать успешными. Оба судна благополучно пересекли Атлантику на восток, что и было их изначальной задачей. «Колумб» потерпел крушение из-за отклонения от первоначального плана, когда его отправили в повторный рейс, а «Барон Ренфрю» погиб не из-за конструктивных недостатков, а по причине ошибок экипажа. Тем не менее, гибель этих кораблей положила конец короткому периоду использования одноразовых судов.
Оценили 10 человек
14 кармы