В 1937 году работы над эсминцем проекта 45 полностью остановились. После ареста курировавшего проект заместителя наркома оборонной промышленности Муклевича, а за ним и инженера Бжезинского никто не знал, что делать с недостроенным кораблем, а постоянно сменявшемуся руководству флота было не до сомнительного проекта. Достройка эсминца возобновилась лишь весной 1938 года.
Корабль начинает испытания
15 марта 1938 года командиром эсминца «Орджоникидзе» был назначен капитан 3-го ранга Д. П. Шаников. В июле того же года корабль сняли с консервации, на нем начались монтаж и испытания турбин и прочих механизмов. В марте 1939 года стартовали швартовные испытания механизмов, которые завершились 30 августа 1940 года.
Параллельно с этим к октябрю 1939 года закончились пробные наладочные испытания главных котлов. Выяснилось, что купленные в Германии регуляторы узла синхронизации подачи к котлам топлива, воздуха и питательной воды фирмы «Термотехник» не справляются со своей задачей. А ведь эффективность работы прямоточных котлов обеспечивалась, в первую очередь, точной и четкой регулировкой режима их работы! Немецкие регуляторы решили заменить на отечественные приборы авторегулировки «Аскания» производства завода №230. При этом на совещании заинтересованных учреждений (заводы №230, 190 и 379, Бюро прямоточного кораблестроения, кораблестроительное ЦКБ-17 и НИИ-45) 4–5 апреля 1939 года было решено, что для ускорения работ по проектированию системы автоматического регулирования котлов объекта С-500 завод №230 начнет разрабатывать их, «не дожидаясь полных характеристик, которые должны быть получены после установки надежного дистанционного управления».
9 апреля 1940 года на корабль, наконец, «вселился» экипаж, а в октябре приказом наркома ВМФ эсминец был переименован в «Опытный». 30 сентября на корабле подняли государственный флаг, и в 11 часов этого дня он на буксире вышел с территории завода для прохождения предварительных заводских испытаний.
Основные заводские испытания проводились с 27 ноября по 11 декабря. Корабль совершил пять выходов в море (в общей сложности 40 ходовых часов), на машинах была достигнута скорость в 370 оборотов винта в минуту. Увы, документы не уточняют, какой скорости хода это соответствовало. Д. Ю. Литинский пишет о том, что в итоге корабль показал скорость в 25 узлов при мощности машин 40 000 л. с., но по утверждению «Истории отечественного судостроения» (со ссылкой на статью Н. Н. Афонина 1985 года) при ручном управлении котлами удалось достигнуть скорости в 35 узлов. Ниже мы увидим, что расчетная мощность машин после всех ухищрений составила порядка 60 000 л. с.
В любом случае надежной работы автоматики управления котлами добиться не удалось – особенно сильно она сбоила при малых нагрузках. Однако это была не единственная проблема. Вскрытие вспомогательных механизмов после испытаний показало, что часть из них (питательный насос №4, котельные турбовентиляторы, лопатки конденсатного насоса первой ступени №2) требует капитального ремонта.
Война на пороге
18 декабря 1940 года на корабле, стоявшем у стенки завода, возобновилась наладка автоматики котлов в первом котельном отделении. К концу года монтаж основного штатного оборудования завершился, но с регуляторами возникли проблемы. Специалистам завода №230 только в августе-сентябре удалось наладить ручное дистанционное управление котлами, регулирующую арматуру с сервомоторами, регуляторы давления служебного пара и подачи масла. Сдачу всех четырех комплектов автоматического регулирования котлов перенесли на 1941 год. При этом главный конструктор завода №230 в феврале 1941 года указывал, что:
«Установленные заводом 190 перепускные клапана… не обеспечивают необходимой для наших регуляторов точности поддержания давления мазута в напорном патрубке насоса…. Кроме того, завод 190 не обеспечил до сего времени регулирование температуры мазута за нефтеподогревателями. Колебания температуры мазута понижают точность работы узла синхронизации».
Но завод №190, загруженный работами по сдаче серийных эсминцев проекта 7-у, не мог выделить достаточное количество специалистов нужной квалификации для достройки корабля, явно ставшего второстепенным. «За декабрь, январь и начало февраля завод запускал вспомогательные механизмы только 7 раз на 3–4 часа. Ни один запуск не обходился без неполадок со вспомогательными системами и аварийных остановок котла», – жаловался директор завода №230 в Наркомат судостроительной промышленности в марте 1941 года.
В ответ директор завода №190 И. Г. Миляшкин апеллировал к Наркомату Госконтроля – к всесильному Л. З. Мехлису. Директор указывал на то, что во всем виноват завод №230: он некачественно провел монтаж импульсных трубопроводов в котельном отделении №1, с опозданием представил чертежи и детали по нагрузочным вентилям воды и мазута. По мнению Миляшкина, сама система регулирования вызывала сомнения, так как завод №230 не имел достаточно опыта в создании подобных устройств и не хотел использовать опыт тех, кто уже разрабатывал аналогичные системы регулировки для прямоточных котлов.
В числе последних Миляшкин называл завод №379 Наркомата авиапромышленности (Завод авиационного приборостроения), с 1935 года участвовавший в работе над силовой установкой «универсального турбинного катера» (проект 234) с компактными прямоточными котлами. Директор умалчивал, что проект этого катера принадлежал все тому же инженеру Бжезинскому, строился он с 1937 года, и силовая установка для него все еще не была готова. Сам Бжезинский, арестованный в 1937 году, на тот момент трудился в ОКБ НКВД над проектами «ныряющих катеров» «Блоха» и «М-400» – к слову, они также оказались тупиковыми. Более того, явно по опыту мучений с котлами проекта 45 в первом варианте тактико-технических требований к эсминцу проекта 30, выданном Управлением кораблестроения УМС РККА в ноябре 1937 года, указывалось: «температура пара выше 380° не допускается».
Универсальный турбинный катер с прямоточными котлами
Источник: «Страницы морской истории», 1997, №1
В свою очередь, главный инженер завода №379 уверенно сообщал, что завод имеет опыт создания устройств для автоматического управлениями прямоточными котлами тепловых электростанций – в частности, ТЭЦ им. Коминтерна в городе Грозном:
«Обе системы организованы сходно, в обеих есть узел синхронизации «вода/топливо». Конструкции приборов завода 230 для объекта 500 значительно усложнены введением для одной и той же цели – различных – нетипизированных элементов, зачастую весьма сложных и непродуманных. Все это чрезвычайно затруднило наладку системы. Узел синхронизации, основной узел всей системы, заводом 379 был налажен в Грозном в течение 10–12 дней, тогда как завод 230 возится с ним два года… система автоматики на ТЭЦ им. Коминтерна непрерывно работает уже в течение года без остановки даже для плановой ревизии».
Увы, самодовольство руководства завода №379 не имело под собой оснований. Прямоточный котел, смонтированный на Грозненской ТЭЦ в 1938 году, действительно был оснащен системой автоматической регуляции – но совсем другого уровня точности. Стационарный котел тепловой электростанции имеет высокую мощность (чем мощнее, тем экономичнее), то есть, большую инерционность. Таким образом, ему нет необходимости часто менять режимы работы. Напротив, судовой прямоточный котел обладает малой инерционностью, и при этом ему приходится часто и резко менять режимы при изменении скорости хода корабля. Для эффективной синхронизации сразу нескольких быстро сменяющихся параметров требуется регулирующее устройство с максимально чуткими датчиками и быстрой реакцией регулирующих устройств на изменения их показателей. Задача создания таких устройств оказалась гораздо более сложной, чем мнилось Бжезинскому и инженерам завода №379. В конечном итоге с ней не справились даже немцы: высоконапорные котлы их эсминцев в течение всей войны были сущим бедствием для моряков.
Немецкий эсминец Z-10 «Ганс Лоди» (типа «1934»), оснащенный высоконапорными прямоточными котлами Бенсона (давление пара – 110 атмосфер, температура – 510°)
Источник: А. В. Платонов, Ю. В. Апальков. Боевые корабли Германии 1939–1945. СПб., 1995
Однако проблема прямоточных котлов заключалась не только в регулировке. В апреле 1941 года при проверке готового к работе 1-го котла была обнаружена неожиданно сильная коррозия трубок в некоторых секциях пароперегревателя. Их пришлось срочно заменить, но аналогичный процесс начался и в остальных котлах. Высокие параметры пара способствовали усилению коррозионных процессов, вода для прямоточных котлов требовала специальной подготовки и повышенной степени дистилляции. Все это стало неприятной неожиданностью для кораблестроителей, никогда не сталкивавшихся с такими проблемами. В конце концов, борьбу с коррозий трубок было решено поручить Л. К. Рамзину и его Бюро прямоточного котлостроения. «Стоимость работ отнесите на стоимость корабля», – говорилось в решении заместителя наркома судостроения.
Помимо прочего, стало ясно, что арматуру, запорные и регулирующие устройства для котлов, работающих при высоком давлении и температуре пара, нужно изготавливать из более прочных материалов, чем это было принято для обычных котлов.
Не слишком удачной оказалась и схема силовой установки эсминца. Согласно протоколу совещания 6 апреля 1941 года, из-за перерасхода пара вследствие высокого противодавления за вспомогательными турбомеханизмами максимальная мощность полного хода составляла лишь 78% от спецификационной, так как на главные турбины оставалось лишь 162 тонны в час (вместо 208 тонн в час по проекту). В турбине низкого давления использовать отработанный пар на полном ходу оказалось невозможно, поскольку за счет большого сопротивления в трубопроводе давление отработавшего пара в машинном отделении было ниже, чем в ресивере турбины низкого давления (ТНД). На малых же ходах расход пара на вспомогательные механизмы оказался вдвое больше расхода на главные турбины. Не была обеспечена возможность работы носового котельного отделения на кормовое машинное отделение – таким образом, эшелонирование силовой установки теряло смысл. ЦКБ-17 предлагало переделки, которые позволяли достичь относительно высокой мощности полного хода (85,5% от заданной) даже без использования отработанного пара в ресивере ТНД. Экономичность установки на малых и средних ходах после этих переделок оценивалась следующим образом:
«16 узлов – ок. 0,8 кг угля на л. с. в час
20 узлов – ок. 0,55 кг угля на л. с. в час
крейсерский ход – ок. 0,40 кг угля на л. с. в час».
Если вспомнить о том, что проектная мощность машин эсминца составляла 70 000 л. с., то выходит, что на заводских испытаниях они дали 54 600 л. с. а ЦКБ-17 предлагало улучшения, позволявшие (по расчетам) поднять ее до 60 000 л. с. С другой стороны, согласно февральскому докладу помощника военпреда на заводе №190, мощность машин на полном ходу составляла 61 500 л. с.
В итоге в строительство корабля вмешалось правительство. Постановлением Совнаркома и ЦК ВКП(б) от 9 апреля 1941 года срок сдачи корабля устанавливался на 15 октября 1941 года. В постановлении отмечалось, что на эсминце будет отработан ряд проблем кораблестроения, прежде всего, по силовым установкам – теперь в этом виделся основной смысл его достройки. В мае Комитет Обороны при СНК назначил ходовые испытания корабля на период с 20 июля по 15 августа, а государственные – на период с 15 августа по 15 сентября 1941 года.
Лидер проекта 48 – ни один из кораблей этого типа не был достроен из-за начавшейся войны
Источник: П. И. Качур, А. Б. Морин. Лидеры эскадренных миноносцев ВМФ СССР. СПб.: Остров, 2003
Однако 21 мая уполномоченный Управления кораблестроения в Ленинграде инженер-капитан 1-го ранга Якимов сообщил начальнику Управления, что срок окончания наладки и сдачи автоматики управления котлами срывается: «На 20 мая не сдано и не подготовлено к сдаче ни одного автоматического регулятора». Помимо этого, в мае того же года Научно-технический комитет ВМФ выразил обеспокоенность слабостью корпуса эсминца в верхних связях и потребовал подкрепления палубы – в конце концов было решено сделать это после испытаний, а пока ограничить условия выхода эсминца в море волнением 6–7 баллов.
На этот момент, согласно сообщению Управления кораблестроения в Совнарком, тактико-технические характеристики эсминца (по итогам кренования 13 июля 1940 года и с учетом нагрузки по рабочим чертежам от 1 апреля 1941 года) определялись так:
«Длина наибольшая – 113,5 м
Длина по конструктивной ватерлинии – 110 м
Ширина наибольшая (по КВЛ) – 10,2 м
Водоизмещение стандартное – 1621 т
Водоизмещение при испытании (с 6-часовым запасом топлива) – 1787 т
Водоизмещение нормальное (с 50% запасом топлива) – 1822 т
Среднее углубление для водоизмещения при испытании – 3,3 м
Начальная метацентрическая высота для водоизмещения на испытании – 0,72 м
Наименьшая метацентрическая высота (с минами на верхней палубе) – 0,37 м».
В итоге заводские ходовые испытания корабля начались с опозданием (31 июля) с так и не отрегулированной автоматикой управления котлами. Испытания проводились по сокращенной программе в районе Кронштадта. Согласно программе, каждый котел по отдельности проверялся под полной нагрузкой в течение 4 часов, затем проверялась работа машин в течение 6 часов при двух работающих котлах в первом эшелоне и по 3 часа при работе одного котла в каждом эшелоне, а также реверс с переднего хода на задний. На полях программы испытаний, подписанной директором завода им. Жданова И. Г. Миляшкиным имеются рукописные пометки: «4 часа – 20 узлов, не менее 3 ч. – 32 узла, 3 ч. – 42 узла… Замеряется скорость … 16 узл., 25 узл., 37 узл. на 3-х галсах».
17 августа заводские испытания были закончены, а 20 августа уполномоченный Управления кораблестроения в Ленинграде капитан 1-го ранга Якимов подписал подтверждение о готовности корабля к государственным испытаниям по сокращенной программе. Общее заключение после заводских испытаний было таково:
«Надежность действий механической установки по условиям военной обстановки проверена на заводских испытаниях в пределах 220 об./мин и признана удовлетворительной.
На указанных ходах миноносец может быть использован для несения дозорной службы и для всех боевых операций, которые могут быть заданы для одиночного корабля. К плаванию в составе соединения без дальнейшей доводки автоматики ММ допущен быть не может.
Для окончательной проверки мех. установки корабля считаю возможным допустить ММ «Опытный» к сдаточным испытаниям Комиссии согласно сокращенной по условиям военного времени программе».
Новый эсминец – в строю
Еще 18 августа 1941 года была утверждена программа сокращенных государственных ходовых испытаний «Опытного», назначенных на сентябрь. Но они так и не состоялись: к Ленинграду приближались немецкие войска. 20 августа эсминец перешел в подчинение командующего морской обороной города, а 1 сентября его включили в 3-й дивизион миноносцев Балтийского флота. Ранним утром 10 сентября на эсминце был поднят военно-морской флаг, а днем он впервые открыл стрельбу со стоянки в Угольной гавани Ленинградского торгового порта. Было выпущено 14 снарядов по расположению противника в 1 км юго-западнее деревни Финно-Высоцкое, куда прорвались немецкие танки.
Лидер проекта 20 («Ташкент») итальянской постройки – единственный советский суперэсминец, вступивший в строй. Лишь в июле 1942 года на нем были установлены двухорудийные башни Б2-ЛМ, а до этого вместо них стояли одноорудийные щитовые установки Б-13 (как и на «Опытном»)
Источник: alldrawings.ru
15 сентября эсминец выпустил по врагу 354 снаряда. В 12:36 немецкий снаряд с большой дистанции попал в кормовую трубу и вывел из строя 2-е котельное отделение, был ранен один краснофлотец. На следующий день эсминец подвергся интенсивному обстрелу – прямых попаданий не было, но осколками ранило двоих моряков. 17 сентября во время воздушного налета огнем корабельного крупнокалиберного пулемета был сбит истребитель Ме-109.
3 октября воздушный налет повторился, его сопровождал артобстрел. Эсминец под буксиром начал выходить из гавани, но в 12:14 один 150-мм снаряд разорвался у левого борта в районе 1-го машинного отделения, деформировав подводную часть. Через две минуты такой же снаряд попал в 1-е машинное отделение с левого борта – было убито 4 и ранено 6 моряков. До 22 ноября корабль находился в ремонте на заводе им. Марти. Всего с 10 сентября по 3 октября эсминцем было выпущено 1069 130-мм снарядов по 74 целям, кроме того, с 6 июля он израсходовал 1152 45-мм снарядов и 518 12,7-мм патронов.
Беды преследовали эсминец и на заводе им. Марти. В ночь на 24 октября во время обстрела территории завода 150-мм снаряд прошел через погреб №3 и разорвался в коридоре дейдвудной трубы левого борта. 22 ноября 210-мм снаряд попал в район 165–175 шпангоутов с левого борта – отсек был затоплен водой, погибли два работника завода.
22 ноября эсминец перевели к доку №1 Канонерского завода и сняли с него 130-мм орудия. 8 декабря корабль поставили в плавучий док для устранения повреждений корпуса и ремонта механизмов силами личного состава. В январе 1942 года большая часть команды была переведена на другие корабли.
К 25 марта 1942 года ремонт эсминца был, в основном, закончен. 2 мая корабль вывели из дока, а 7 мая отбуксировали к заводу «Большевик», чтобы вновь установить артиллерию. Монтаж орудий и систем закончили к 20 июня.
С марта по май 1942 года командиром эсминца был капитан-лейтенант Моторов, затем в командование вступил капитан 3-го ранга Моклецов, а в августе его сменил капитан-лейтенант Щеголев.
Бронированный лидер проекта 47 (1940 год), так и оставшийся в эскизах
Источник: П. И. Качур, А. Б. Морин. Лидеры эскадренных миноносцев ВМФ СССР. СПб.: Остров, 2003
12 августа 1942 года корабль встал на огневую позицию на Неве выше Ленинграда, а 2 сентября вновь открыл огонь, выпустив 14 снарядов по немецкой батарее (если верить донесению, батарея была подавлена). 26 сентября корабль поддерживал огнем форсирование Невы частями 67-й армии, выпустив 135 снарядов за четыре часа. Всего до января 1943 года корабль провел 11 контрбатарейных стрельб. В ноябре 1942 года он вошел в состав Эскадры Краснознаменного Балтийского флота (2-й дивизион миноносцев). 25 декабря в командование кораблем вступил капитан 3-го ранга И. Я. Горовой, командовавший им вплоть до конца войны.
С 12 по 18 января 1943 года эсминец принял участие в операции «Искра» – прорыве блокады Ленинграда, проведя 27 стрельб. Согласно судовому журналу, в 23-х случаях огонь вражеских батарей был подавлен, в 3-х случаях – наблюдались взрывы и пожары. В результаты стрельбы был занесен разбитый эшелон противника (фиксировался взрыв большой силы) и уничтожение немецкой танковой колонны.
В феврале «Опытный» принял участие в артиллерийской поддержке Красноборской операции, а затем поддерживал наступление 22–25 июля, проведя 8 стрельб (выпущено 318 снарядов). В декабре на нем начался ремонт механизмов (силами личного состава), в марте 1944 года корабль поставили на консервацию, а личный состав отправили на Северный флот.
В ходе нескольких ремонтов 1942–1943 годов на эсминце была ликвидирована система двух давлений отработанного пара, ненужные участки арматуры сняли. На кормовом мостике три 45-мм пушки 21-К были заменены на 37-мм автоматы 70-К, при этом одну из 45-мм пушек перенесли в заднюю часть первого котельного кожуха. В передней части полубака был установлен спаренный 20-мм «Эрликон».
Эсминец «Опытный» на Неве, 1945 год
Источник: forums.airbase.ru
После войны
После окончания войны судьба «Опытного» некоторое время оставалась неопределенной. В январе 1945 года на нем начались ремонтные работы, а 20 июня он был включен в состав Отряда вновь строящихся кораблей Балтийского флота. Было решено все-таки возобновить работы над прямоточной установкой с целью окончательного решения о ее пригодности для флота. С июля 1946 по октябрь 1947 года эсминец проходил швартовые испытания, а с 12 октября по 25 декабря – заводские ходовые испытания. В это время эсминцем командовал капитан 3-го ранга И. Г. Мирошниченко. Положительных результатов испытания не дали – как записано в историческом журнале корабля, «из-за плохого состояния матчасти и неработоспособности системы авторегулирования котлов».
Эсминец «Опытный» на Неве, 1949 год
Источник: Литинский Д. Ю. Эскадренный миноносец «Опытный». Проект 45
В январе 1948 года корабль был вновь поставлен на консервацию. 28 февраля 1953 года вышел приказ командира Ленинградской военно-морской базы о расформировании эсминца «Опытный», и 1 июня он был расформирован, а позднее разделан на металл.
Несмотря на удачную компоновку и заманчивые проектные характеристики, эсминец «Опытный» оказался тупиком в развитии этого класса кораблей. Выяснилось, что прямоточные котлы, успешно показавшие себя на тепловых электростанциях, непригодны для боевых кораблей. Даже немцам с их высокими технологиями и развитой культурой производства так и не удалось добиться стабильной работы аналогичных установок на высоких параметрах пара. Немецким судостроителям пришлось пройти весь путь проб и ошибок, советские же инженеры остановились на полдороге…
Оценили 16 человек
19 кармы