Добрый день, КОНТ! Все мы знаем о модульном МАЗ "Перестройка", но о плюсах использования подобной компоновки задумывались и другие производители. Предлагаю вашему вниманию статью "«Модульный синдром». Рассказывает Екимов Сергей Варламович.", опубликованную в Яндекс.Дзен на канале "Музей КАМАЗа"
Бывает в жизни так, что цепочка, казалось бы, случайных событий, сплетается в какое-то исторически значимое событие. И только отдельные свидетели и участники этих событий могут до конца прояснить истинную взаимосвязь этих событий, пролить свет на еще не известные людям моменты.
Речь в этой истории пойдет именно о таких событиях, которые предшествовали появлению проекта МАЗ - «ПЕРЕСТРОЙКА». Несмотря на то, что эта история всего лишь авторская версия происходящих событий, но она основана на анализе фактов, произошедших событий и вновь открывшихся материалов, которые до недавних пор, возможно, имели конфиденциальный характер.
Откуда все проистекало?
Как это известно, первый Главный конструктор КАМАЗа Барун Владимир Наумович пришёл с Минского автозавода в 1970 году и с небольшим тогда еще коллективом УГК, базирующимся в Московской дирекции КАМАЗа, принимал дела у ЗИЛа – разработчика семейства автомобилей КАМАЗ.
Мне посчастливилось в то время попасть в состав УГК и я уже с апреля 1974 года начал работать в составе отдела кабин под руководством Семёнова Адольфа Григорьевича, приехавшего с Ижорского тракторного завода. Работа началась по самосвалу КАМАЗ-5511, и мы сделали дизайн и конструкцию кузова. И это был первый самостоятельный проект нового состава УГК, который пошёл в серию!
В 1975 году весь состав УГК переезжает в Набережные Челны. Под руководством Семенова А. Г. создается художественно- конструкторское бюро (ХКБ) и начинается работа над перспективными моделями тягачей Э6410.
В начале 1976 года нам выделяют небольшое помещение для макетирования кабин на прессово-рамном заводе. Мы сами строили это помещение и, затем там начинали работать.
Именно там создаются первые масштабные и натурные макеты и модели перспективных и серийных автомобилей КАМАЗ. Моя работа не ограничивалась текущими проектами, и я пробовал и предлагал в виде эскизов и набросков, для обсуждения внутри бюро, самые казалось на тот момент фантастические проекты автомобилей будущего!
Как правило, многие материалы развешивались на кульмане и могли там висеть неопределенное время, для того чтобы стимулировать появление новых идей и набросков.
Как-то в 1976 или начале 1977 года, во время моего отсутствия (был в командировке), к нам в УГК приехала делегация конструкторов с МАЗа и пожелала, как мне потом рассказывали, посетить и наше ХКБ. Их привезли к нам, и они провели встречу с нашим руководителем Семёновым А.Г. и другими работниками бюро. По возвращению из командировки мне рассказали, что мазовцы были очень удивлены и расспрашивали про мои эскизы перспективных магистральников в виде модульных контейнеров, кабин и моторных тележек, которые я вывешивал на кульман (см. эскизы вверху). Я очень точно помню этот момент, и он впоследствии дал мне подтверждение в событиях, которые развернулись в следующем десятилетии…
А теперь обратимся к статье об воспоминаниях авторов МАЗ-2000 «Перестройка», которая была опубликована в 2014 году.
МАЗ-2000 «ПЕРЕСТРОЙКА»: О ЛЕГЕНДЕ ИЗ ПЕРВЫХ УСТ
Константин ЗАКУРДАЕВ.
Это была самая дерзкая попытка в истории отечественного автопрома обойти ведущих зарубежных автопроизводителей: около 30 лет назад на Минском автозаводе разработали МАЗ-2000, который абсолютно не вписывался в тогдашние мировые автомобилестроительные каноны. Получив созвучное со свой эпохой имя «Перестройка», он очень быстро стал мировой знаменитостью, а затем столь же быстро превратился в легенду, которую с той поры рассказывают на разный лад. Мы решили выслушать эту легенду из первых уст, попросив поведать о «Перестройке» ее непосредственных авторов - инженера-конструктора ОАО «МАЗ» Виктора Николаевича Сиволобова, главного конструктора ОАО «МАЗ» Александра Павловича Мышко и их коллег.
Виктор Сиволобов: Началось все с поиска возможностей увеличения грузовместимости автопоезда, габаритная длина которого, как известно, законодательно ограничена. Единственный действительно значимый резерв для этого виделся в сокращении расстояния между задней стенкой кабины седельного тягача и передним бортом полуприцепа. И в 1978 году я попытался использовать этот резерв, сделав масштабный макет, у которого кабина крепилась прямо к полуприцепу, а тот, в свою очередь, через седельно-сцепное устройство соединялся с расположенным под ними двухосным шасси - оно было похоже ка шасси обычного седельного тягача, но естественно, без кабины. Данный макет до сих пор стоит в помещении, где выполняются перспективные разработки завода. Так зарождалась идея: масштабный макет 1978 года с креплением кабины к полуприцепу, который, в свою очередь, через седельно-сцепное устройство соединялся с расположенным под ними двухосным шасси.
Сложно не увидеть сходство идей и решений в макете , который построили на МАЗе в 1978 году, через год или полтора после посещения нашего ХКБ с моими эскизами…
А тем временем… на КАМАЗе 1985 год. Как во всей Советской стране с началом Перестройки и Ускорения, этот год ознаменовался значительными волнениями в умах и делах. В НТЦ разрабатывался проект перспективного тяжелого семейства двухосных грузовиков, который в основном продвигался группой молодых компоновщиков и конструкторов. Барун В.Н, чувствовалось, испытывал большое давление со стороны высшего руководства и искал новые идеи и решения, чтобы как-то выправить ситуацию с перспективой.
ХКБ в 1980 году переехало в новое помещение в модельном корпусе ПРЗ, где уже занимало около 800 квадратных метров и состояло из 20-25 человек, а я возглавил работу ХКБ. В декабре 1985 года в ХКБ был презентован натурный макет глубокой модернизации кабины КАМАЗ. Об этом я подробно описал в статье «глубокая модернизация»
В начале февраля 1986 года в кабинете Главного конструктора Баруна В.Н. состоялось совещание по перспективе, на котором я подготовил доклад под названием «Тактика и стратегия». В разделе «тактика» была предложена дизайн-концепция семейства тяжелых грузовиков с хребтовой рамой и унифицированной подвеской (по типу ТАТРА) и оригинальной цилиндрической кабиной. На неё, кстати, был получен даже патент на изобретение еще в 1983 году!
Согласно ТЗ, предполагалось два варианта шасси: с полным и задним приводом. Впервые я представил идею создания рабочего места водителя в виде своеобразного «эргономического робота» и назвали его «Пульт- кресло». Впоследствии я получил патент на изобретение на эту идею.
А в разделе «Стратегия» я очень смело предложил развитие «тактических» наработок по системам шасси, кабинам и грузоносителям, в частности, по независимым подвескам и другим решениям. Эта работа началась еще в 1984 году и постепенно сформировалась в концепцию «Модульных автомобилей и автопоездов КАМАЗ».
В этом докладе с помощью элементов «системного анализа», я попытался представить, как могло бы выглядеть высокоэффективное транспортное средство и система его производства.
Например, впервые предложил ввести, наравне с существующим Коэффициентом Снаряженной Массы (КСМ) и понятие коэффициента «рациональности компоновки», (КРК), показывающий отношение объема для груза к общему объему автомобиля или автопоезда и представил анализ существующих и самых перспективных автомобилей и автопоездов в мире.
В эти годы среди автогигантов уже начинался «технологический бум» борьбы за ГРУЗОВМЕСТИМОСТЬ и АЭРОДИНАМИКУ!
В порядке конкретного примера решения, была даже представлена компоновка переднеприводного модульного автомобиля с продольным и поперечным размещением силового агрегата.
Аэродинамические испытания моделей в Аэротрубе КАИ показали исключительные характеристики цилиндрических в плане кабин с центральным расположением водителя. Такие концепты появились у DAF , MAN и ISUZU только в 2002-2004 годах!
И хотя мой доклад был подвергнут практически «обструкции», буквально на следующий день к нам в ХКБ приехал сам Барун В.Н., и у нас с ним состоялось более подробное обсуждение концепции «Модульных автомобилей и автопоездов». В завершении, было дано указание готовить материал для доклада Баруна В.Н. на каком-то совещании. На доработку схем, рисунков и подготовку материала к показу ушло где-то две недели очень плотной работы. В результате все материалы были размещены на ватмане А0 и сблокированы в несколько разделов и размещались в специально сделанном для этого «кейсе». В начальных числах марта 1986 года материал был передан Баруну В.Н. и стало известно, что он будет докладывать на Научно-техническом совете МАП по перспективе КАМАЗ.
В основу доклада вошел этот демонстрационный эскиз и много других материалов, которые в этой статье невозможно отобразить. Я прикладываю только некоторые наиболее важные документы раскрывающие суть концепции. Предпочтение отдавалось прицепным автопоездам создаваемых на основе двухосных автомобилей с осевой нагрузкой до 10 тонн!
Как показывает эта схема, универсальность и грузовместимость таких автопоездов выигрывала относительно седельных!
Они могли быстро превращаться в одиночные автомобили в системе «плечевых» и «сборных» перевозок! Для этого предполагалось создать ряд унифицированных элементов, таких как ГРУЗОНОСИТЕЛИ, КАБИНЫ УПРАВЛЕНИЯ и МОТОРНЫЕ, ОПОРНЫЕ и РЕКУПЕРАТИВНЫЕ (аккумуляторные) ТЕЛЕЖКИ.
Через некоторое время я узнал, что научно-технический совет МАП состоялся, и что есть даже его решение, в котором было написано дословно: «КАМАЗУ продолжить работу над концепцией МОДУЛЬНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ И АВТОПОЕЗДОВ»! Впоследствии я сделал копию этого решения, и оно долго находилось у меня в архиве, но, к сожалению, не сохранилось. При желании, конечно, можно найти его в архивах бывшего МАП СССР, но не в этом дело…
Факты придется принимать на веру!
Теперь уместно будет сказать, как мы познакомились с одним из ведущих специалистов проекта МАЗ 2000, Виктором Сиволобовым, от которого я и узнал, как разворачивались события на МАЗе после этого НТС в марте 1986 года!
В ноябре 1989 года в Москве проходила всесоюзная выставка-конференция «Футуродизайн-89», в которой мы с коллегой Якимовым Евгением от имени КАМАЗа, представили нашу концепцию «Модульных автомобилей» и были отмечены дипломом и премией!
Были на конференции и представители от МАЗа во главе с Виктором Сиволобовым. С ним мы были знакомы и раньше, когда я приезжал на МАЗ летом 1987 года, затем на выставке « Авто-Дизайн-1988» на ВДНХ в августе 1988 года, когда МАЗ показал впервые свою «Перестройку» на закрытой выставке, перед отправкой ее на Парижский Автосалон! Но на этих встречах по известным причинам речь о секретной разработке МАЗа не шла. А я же в это время руководил работой над новой кабиной для тяжелых двухосных автомобилей КАМАЗ 5425М, о котором я подробно описал в статье «Проект-88».
И вот в кулуарах выставки «Футуродизайн» мы разговорились с ним об истории нашего проекта и, когда я рассказал ему про тот памятный научно-технический совет в марте 1986 года, он в свою очередь рассказал о резком повороте событий…
На МАЗе после этого НТС!
Главный конструктор МАЗа Высоцкий Михаил Степанович (внизу на фотографии), который участвовал на этом НТС, вернулся с него в высшей степени возбужденный и, собрав материалы по проекту «МАЗ-2000», вернулся в Москву.
Там он доложил министру о своём проекте модульных автомобилей и попросил выделить целевое финансирование на изготовление опытного образца. Получив одобрение министра, Высоцкий вернулся на МАЗ и приступил к форсированию работ…
А теперь снова обратимся к рассказу авторов проекта из статьи…
Александр Мышко: когда наша группа только образовалась, нам выделили небольшое помещение вне пределов основного КБ, где мы занялись созданием эскизов будущего модульного автопоезда, проработкой его концепции, даже сделали наброски по типажу - о большем речь в ту пору и не шла . И вот в конце мая или начале июня 1986 года главный конструктор МАЗа Михаил Степанович Высоцкий отправился с первыми результатами нашей работы в Москву, где как раз собирали совещание по итогам деятельности центров НТТМ. Надо сказать, что он прекрасно умел, что называется, подать товар лицом, и это здорово помогало заводу с реализаций задуманных планов. И в тот раз Высоцкому удалось заразить идеей нашего модульного автомобиля присутствовавшее на данном совещании руководство страны и получить от него всемерную поддержку, в том числе выделение значительных денежных средств. Вот после этого завод взялся за работу над модульным автомобилем в полную силу, создав для реализации данной идеи крупный профессиональный коллектив во главе с Геннадием Синеговским, численностью свыше двух десятков человек, который за короткий срок сумел разработать и воплотить в металле по-настоящему революционную машину, новизна которой заключалась не только в концепции, но и в конструкции наиболее важных узлов.
Как мы видим из хроники событий, именно КАМАЗовская идея «модульных автомобилей», дала очевидно мощный импульс в работе МАЗа над своим проектом! А если учитывать то обстоятельство, что Барун В.Н. и Высоцкий М.С. не только возглавляли «мозговые центры», двух конкурирующих заводов, но и сами были в некотором роде «конкурентами», так как были людьми творческими и неординарными, и когда Барун В.Н. замахнулся в 1976 году на проект полноприводного магистральника на односкатной ошиновке Э6410, Высоцкий М.С. воспринял это как вызов! Вот поэтому и объясняется почти тайная экспедиция «Мазовского десанта» на КАМАЗ в 1976 году!
Конечно, я не претендую на истину в первой инстанции, а лишь рассказываю про события и факты, отраженные в памяти и хронике основных авторов проекта «Модульной концепции автомобилей КАМАЗ», которой не дали ходу и одного из основных авторов и исполнителей «Перестройки»!
Как уже упоминалось на конференцию «ФутуроДизайн-89» мы подготовили масштабный макет модульных автомобилей. Кроме этого, я направил проект на конкурс ГКНТ СССР по экологически чистому транспорту и проект был отмечен премией!
Внизу масштабные макеты модульных автопоездов КАМАЗ.
Кроме этого, вышла статья в журнале «Техническая эстетика»:
Наряду с дизайном, достаточно подробно были проработаны и основные конструктивные идеи модульных звеньев, таких как короткая сцепка, механизмы соединения тележек между собой и направляющие соединительно-натяжные диски для автономной сцепки модульных звеньев.
Я считал, что проект готов для его реализации в опытном макетном образце и неоднократно обращался к руководству с просьбой открыть тему в соответствии с решением НТС и поручить мне возглавить этот проект. Обращались даже в Совет Трудового Коллектива (СТК), которые в то время создавались для активизации и налаживания связей между «низами» и «верхами». Однако решение по созданию отдельной группы и темы так и не было принято.
Между тем после 1986 года, в НТЦ и на КАМАЗе в целом происходили перестановки и «перестройки», которые не приносили ожидаемых результатов в продвижении новых проектов и идей. После ухода в июне 1986 года Баруна В.Н , (я так и не знаю истинных причин «ухода» Баруна В.Н.), главным конструктором стал его заместитель Азаматов Рамиль Абдреевич, директором НТЦ стал Якубов Семен Семенович, с которыми у меня не получилось найти взаимопонимания, и в середине 1990 года я покинул КАМАЗ, как в прочем и другие специалисты НТЦ , желающие реализовать свои творческие замыслы и накопленный опыт.
Продолжение и развитие темы модульных автомобилей и автопоездов находило и в некоторых проектах, которые выполняли студенты - дипломники уже в рамках сотрудничества с фирмой «Автодизайн».
Ниже представлены работы студента Нижегородского политехнического института Виговского Антона. (2002 год)
Не оставляли тему модульности и на МАЗе, но уже в направлении создания конструкции многозвенных автопоездов большой грузовместимости. Пока был жив Высоцкий М. С. на МАЗе были созданы уникальные образцы многозвенных автопоездов, в которых прослеживалась связь с «ПЕРЕСТРОЙКОЙ», а единственный сохранившийся образец был отреставрирован и помещен на постамент у главного входа на завод!
Подводя итоги этой истории, хотелось бы отметить тот факт, что «модульная концепция», как нельзя лучше вписывается в современную тенденцию и вектор «ЭЛЕКТРИФИКАЦИИ» и «БЕСПИЛОТНОСТИ» в автотранспорте и магистральных перевозках, в частности. Сегодня тому подтверждение разработки многих иностранных компаний, а также российские образцы. Например, «Челнок» ПАО КАМАЗ, презентованный в 2019 году, очень похож на основной модуль 1986 года, и вполне возможно предположить, что если бы КАМАЗу удалось в 1988 или 1990 году воплотить в жизнь этот проект, то «Челноки» и «Многозвенники» возможно появились бы гораздо раньше. Хотя…
Тем не менее, я уверен в том, что в истории создания «МОДУЛЬНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ» еще все впереди!
Например, предполагаю, что до того, как магистральные автопоезда помчатся по магистралям без водителей, вполне возможно, как и предполагалось в моей концепции, КАБИНЫ УПРАВЛЕНИЯ - ТРАНСФОРМЕРЫ, смогут быть автономным блоком. Они будут сами присоединяться к любому автопоезду, а унифицированные грузовые модули различного назначения на «РАДИОСЦЕПКЕ» будут следовать за головным модулем до очередного пункта назначения!
Оценили 10 человек
27 кармы