В период с 5 августа по 17 октября 1940 г. экипаж подводной лодки «Щ-423» под командованием капитана 3-го ранга Зайдулина Измаила Матигулловича впервые в мировой истории совершил переход за одну навигацию по Северному морскому пути с запада на восток (из Полярного во Владивосток). Долгие годы об этом выдающемся достижении советских подводников упоминалось лишь в специальных изданиях.
Капитан 3 ранга И.М.Зайдулин.
Интенсивно изучать и осваивать Северный морской путь Россия начала после русско-японской войны. Снаряжался ряд экспедиций по нему и к Северному полюсу, большинство которых окончились неудачами. Дальнейшее освоение Северного морского пути прервала Первая мировая война и последовавшие за ней события.
В 30-е гг. СССР вновь начинает осваивать Арктику. Организуются экспедиции И.Д.Папанина, О.Ю.Шмидта и других полярников. Свои усилия предпринимали военные моряки. В 1936 г. за одну навигацию были проведены по Северному морскому пути из Полярного во Владивосток эскадренные миноносцы типа «Новик» «Сталин» и «Войков».
Вслед за надводными кораблями, впервые Советское правительство запланировало перевод Северным морским путем подводной лодки. Еще 26 августа 1938 г. Главный военный совет ВМФ принял решение о переводе Северным морским путем с Севера на Дальний Восток подводной лодки, но из-за резко обострившейся международной обстановки в 1939 г. это решение выполнить не удалось. 20 мая 1940 г. такое решение было принято на заседании Комитета обороны СССР. Для арктического плавания была выбрана «Щ-423» – подводная лодка одной из самых маневренных серий (Х-бис).
23 мая 1940 г. в соответствии с приказом наркома Военно-морского флота № 00120 начала формироваться экспедиция особого назначения (ЭОН-10) по переводу в навигацию 1940 г. ПЛ «Щ-423» (командир капитан-лейтенант А.М.Быстров, обеспечивающий капитан 3 ранга И.М.Зайдулин, военком старший политрук В.С.Моисеев) из Полярного во Владивосток Северным морским путем». Командиром ЭОН-10 был назначен опытный полярный гидрограф военинженер 1 ранга И.М.Сендик, инженером – военинженер 2 ранга А.И.Дубровин. А для выполнения специального задания Главного морского штаба (составления военно-географического описания Северного морского пути) к экспедиции были прикомандированы преподаватель Военно-морской академии капитан 1 ранга Е.Е.Шведе и слушатель Военно-морской академии капитан-лейтенант М.А.Бибеев.
Практически сразу же после назначения для арктического похода, 25 мая «Щ-423» перешла из пункта базирования в Полярном в Мурманск к стенке завода «Севморпуть» (по другим данным – завода Наркомрыбпрома) в Мурманске, где в обстановке строгой секретности ее стали готовить к трансполярному переходу. Корпус «Щ-423» начали обшивать толстой противоледовой деревянно-металлической «шубой», которая должна была сберечь корпус «щуки» от непосредственного воздействия льда. Тут же на заводе были проведены и другие доработки: заменены бронзовые винты «щуки» (штатные) на стальные («ледовые»), имеющие съемные лопасти; были сняты носовые и кормовые горизонтальные рули. Их заменили на специальные съемные кормовые рули на укороченном баллере, которые во время перехода можно было снимать и ставить назад при помощи водолазов; были сняты волнорезные щиты носовых и кормовых торпедных аппаратов. Одновременно с корпусными работами на «Щ-423» был установлен эхолот ЭМС-2 и переносной радиопеленгатор «Пассат».
14 июня 1940 г. приказом наркома Военно-морского флота № 00145 командиром ПЛ «Щ-423» назначается капитан 3-го ранга И.М.Зайдулин (в то время командир подводной лодки Д-2 «Народоволец»), а штатный командир «Щ-423» капитан-лейтенант А.М.Быстров - его дублером. Новый командир «Щ-423» был настоящим подводным командиром. Он прошел все командные ступени от штурмана до командира подводной лодки и к маю 1940 г. был допущен к управлению четырьмя типами подводных лодок – «М», «Щ», «Л» и «Д».
Кроме того, командуя в 1936 г. подводной лодкой «Щ-123» («Угорь») Тихоокеанского флота он в три с лишним раза превысил установленную норму автономности плавания для подводных лодок типа «Щ». Выйдя из Владивостока весной, подлодка И.М.Зайдулина вернулась на базу только осенью. 75 суток автономного плавания при установленной норме 20 суток - этот результат экипажа Зайдулина никто больше не смог не только превзойти, но даже повторить. Член Военного совета армейский комиссар 2-го ранга Г.С.Окунев в статье «Мы из Владивостока», опубликованной в «Правде», писал: «Море требует бесстрашия и мужества, а подводникам эти качества требуются вдвойне... Зайдулин в три раза перевыполнил нормативы автономного плавания...» Постановлением ЦИК СССР от 26 июля 1936 г. «за отличную работу и выдающиеся достижения в боевой подготовке» командир И.М.Зайдулин и военком В.П.Ясыров были награждены орденом Красной Звезды, а все остальные члены команды — орденом Знак Почета.
ПЛ Щ-123 Тихоокеанского флота в базе.
На примере «Щуки» И.М.Зайдулина стало ясно, что наши подводные лодки способны решать задачи на значительном удалении от баз, причем во льдах. Зарождался опыт, примененный затем в трансарктическом переходе в годы войны. Конечно, эксперименты Зайдулина требовали риска и мужества.
Надо полагать, было еще одно обстоятельство назначения И.М.Зайдулина командиром «Щ-423», предназначенной для выполнения рискованного и трудного задания. Это — его «вредительское» прошлое.
После рекордного автономного плавания в 1938 г. И.М.Зайдулина вместе с другими командирами 5-й морской бригады в условиях разжигаемой борьбы с «врагами народа» обвинили в измене Родине, шпионаже, вредительстве, диверсиях, терроризме и контрреволюционном заговоре. Одним из «аргументов» стало резкое превышение норм автономного плавания.
Сфабрикованность дела была настолько очевидна, что даже военный трибунал флота отвел выдвинутые следствием обвинения. Было признано, что обвиняемые допустили только служебную халатность.
После освобождения из-под ареста И.М.Зайдулина в октябре 1939 г. назначают исполняющим дела командира подводной лодки «Д-2» Северного флота. Через семь с небольшим месяцев его утвердили в этой должности. За короткий срок И.М.Зайдулин завоевал авторитет грамотного, решительного и смелого командира. Но о деле 1938 г. никто не забыл. И в случае неудачи или аварии, можно было вспомнить прошлые обвинения.
Как бы то ни было, 15 июня 1940 г. И.М.Зайдулин принял под свое командование подводную лодку «Щ-423». Личный состав под его руководством занимался переборкой механизмов, получением текущего и зимовочного запасов.
На весь период перехода по Севморпути было назначено обеспечивающее судно – транспорт Наркомрыбпрома «Анатолий Серов», на котором был специально установлены дистиллятор и станция УКВ. В его вместительных трюмах, кроме 250 тонн экспедиционного груза, топлива, аварийно-спасательного и подрывного имущества, а также – дополнительного артиллерийского боезапаса для «Щ-423», был обустроен специальный кубрик на 36 мест (для отдыха подводников во время коротких стоянок или на случай вынужденной зимовки). Но как это часто бывает в действительности, при подготовке судна двумя различными ведомствами, не обошлось без досадной нестыковки в планировании.
С самого начала подготовки ЭОН-10, Главное управление Севморпути (ГУ СМП) предполагало использовать «Анатолия Серова» не столько в интересах перехода подлодки, сколько для решения собственных задач. В соответствии с планом начальника ГУ СМП Героя Советского Союза И.Д.Папанина «Анатолий Серов» должен был сначала в Архангельске загрузить на борт котлы для судов Дальневосточного пароходства, а во время перехода еще и зайти за грузом леса в порт Игарка и в бухту Кожевникова. Командующий Северным флотом флагман 2 ранга В.П.Дрозд неоднократно обращался к начальнику ГУ СМП с просьбой не отрывать «Серова» от выполнения основной задачи. И все же И.Д.Папанин не услышал его.
Транспорт Наркомрыбпрома «Анатолий Серов»
9 июля ПЛ «Щ-423» под командованием Зайдулина вернулась в Полярный для замены аккумуляторных батарей и проверки торпедных аппаратов, а 22 июля вышла в Мотовский залив на ходовые испытания после обшивки корпуса противоледовой «шубой» и установки специальных «ледовых» кормовых горизонтальных рулей. Подводная лодка погружалась на глубину 45 метров. К 25 июля вся подготовка «Щ-423» и ее экипажа к переходу через арктические моря была закончена, личный состав экспедиции помылся в бане береговой базы, прошел окончательный медосмотр и переселился на борт своего подводного корабля. Причем результаты испытаний подтвердили ее готовность к ведению, в случае необходимости, боевых действий. Однако уже следующим утром начальник ГУ СМП связался по телефону с командующим СФ и сообщил, что из-за сложной ледовой обстановки в Карском море выход подлодки необходимо перенести на начало августа.
И вот наступило 5 августа 1940 г. Проводить корабль прибыли бывший командующий Северным флотом В.П.Дрозд и вновь назначенный на этот пост А.Г.Головко. В 13 час. 15 мин. «Щ-423» отошла от пирса г. Полярного. Ледовый поход начался.
Баренцево море встретило подводников неприветливо — штормило, временами подлодка попадала в полосы густого тумана. Сложная обстановка сразу же потребовала от экипажа максимума внимания и собранности. Этот отрезок пути подводная лодка следовала одна, без сопровождения обеспечивающих кораблей.
Изначально «Щ-423» должна была встретиться с ледоколом «Ленин» и транспортом «Анатолий Серов» в бухте Варнека (остров Вайгач), однако – эта встреча произошла лишь у становища Лагерное (пролив Маточкин Шар). При этом полной неожиданностью для руководителя экспедиции И.М.Сендика стал приход на рейд сразу 4 рейдовых буксиров, которых нужно было не только провести по арктическим морям в Николаевск-на-Амуре, но еще и во время перехода обеспечить их углем и пресной водой. Кроме того, выяснилось, что, несмотря на все заверения начальника ГУ СМП об отмене выполнения экипажем транспорта задач, не связанных с переходом подлодки, на борт «Анатолия Серова» было погружено 400 тонн тяжеловесных грузов для арктических портов Нордвик, Диксон и Амбарчик. Попытки И.М.Сендика оставить в караване лишь подлодку и транспорт обеспечения, не нашли понимания у руководителя арктической навигации в западном секторе Арктики и заместителя начальника ГУ СМП полковника М.Шевелева, и 10 августа, после окончания бункеровки буксиров углем, разномастный караван начал свое движение по Севморпути.
Караван в проливе Маточкин Шар, август 1940 г.
Первое ледовое крещение подводники получили в Карском море. Здесь корабли и суда экспедиции окутал вязкий и густой туман, затем появился первый мелкобитый лед. Эскадренный ход каравана пришлось снизить до «самого малого». Не приспособленные для плавания среди льдов рейдовые буксиры все чаще стали вязнуть в ледяных полях. Соответственно – единственному ледоколу ЭОН пришлось столь же часто бросать «Щ-423» и транспорт обеспечения и возвращаться к потерявшим ход буксирам. А днем 12 августа транспорт «Анатолий Серов» обломал одну из лопастей гребного винта.
Но самое худшее началось, когда подул сильный северный ветер, а лед сплотился до 8-9 баллов. Открытый мостик «Щ-423» держал ее командира и верхнюю вахту под обжигающими ветровыми ударами. Но не отвернуться, не укрыться внизу не было возможности, ведь из-под кормы лидера-ледокола периодически вылетали крупные льдины, которые могли повредить гребные винты подводной лодки. К тому же еще и плотность электролита лодочных аккумуляторных батарей снизилась до минимума (во время маневрирования во льду приходилось часто использовать электромоторы). И руководитель экспедиции был вынужден принять решение об остановке движения кораблей ЭОН до улучшения ледовой обстановки. А на «Щ-423» появилась новая проблема.
ПЛ «Щ-423» во льдах Арктики, 1940 г.
С первых дней плавания в Карском море поход проходил при большой разности температур забортного и отсечного воздуха. Отпотевание внутри прочного корпуса ПЛ было таким обильным, что внешне оно больше походило на мелкий дождь, который «шел» круглые сутки. Изоляция электромеханизмов с каждым днем все больше снижалась, что прямо вело к угрозе пожара на лодке. Но самой главной «головной болью» подводников во время перехода стало значительное газовыделение новой аккумуляторной батареи. Личный состав, проживавший во 2-м и 3-м отсеках, по утрам вставал с самой настоящей головкой болью, расслабленными мускулами и плохим настроением. И это продолжалось почти весь поход, невзирая на то, что лодку вентилировали 3-4 раза в сутки, то есть чаще чем того требовали инструкции. Лишь к вечеру 13 августа ледоколу удалось вывести «Щ-423» и «Серова» на чистую воду и проводить к порту Диксон.
За время стоянки на Диксоне подводники приняли необходимый для дальнейшего перехода запас соляра, пополнили запас продовольствия, произвели осмотр дизелей, винтов, руля и подводной части корпуса подлодки.
17 августа у архипелага Норденшельда к каравану присоединились новейший паровой линейный ледокол «И. Сталин» и ледорез «Ф.Литке».
Линейный ледокол «И. Сталин».
Чтобы ускорить движение каравана, да еще и сохранить моторесурс дизелей подводной лодки, транспорт «Анатолий Серов» был вынужден взять «Щ-423» на буксир, и 19 августа ЭОН-10 достигла острова Тыртова (архипелаг Норденшельда). Здесь капитан «Серова» получил неожиданное приказание начальника ГУ СМП сразу же после входа в море Лаптевых часть экспедиционного имущества перегрузить на ледорез «Ф. Литке», а самому – следовать в порт Нордвик (Хатангский залив) для выгрузки тяжеловесного груза.
Ледорез же должен был провести «Щ-423» до мыса Биллингса (пролив Лонга, Восточно-Сибирское море) и передать ее ледоколу «Красин, либо ледоколу «Л. Каганович». После этого он должен был вернуться в район бухты Нордвик. чтобы обеспечить дальнейший переход транспорта «Анатолий Серов».
Ледорез «Ф.Литке» был построен в Англии в 1909 году
Во время стоянки у острова Тыртова караван увеличился еще на два судна. Кроме буксиров, теперь в его состав вошли транспорты «Крестьянин» и «Сталинград», ранее идущие самостоятельно на Дальний Восток, а через неделю – присоединился еще и транспорт «Кара». Караван сразу же растянулся на несколько миль. При этом замена «Анатолия Серова» на «Федора Литке» была совсем не равнозначна. Ведь отсутствие в кормовой части ледореза специального выреза для упора форштевня буксируемой подлодки и отсутствие у «Щ-423» удобного буксирного устройства, при резких изменениях курса, вызывали смертельно опасные обрывы стального буксировочного троса.
ПЛ «Щ-423», заводка буксира, август 1940 г.
Далее караван двигался сквозь лед со скоростью не более 3 узлов. При этом во время сжатия льда, многометровые глыбы наползали на корпус «Щ-423» и заваливали ее до 10 градусов то на левый, то на правый борт. Все свободные от вахты подводники постоянно очищали узкую обледеневшую палубу корабля. Из-за низкой наружной температуры условия обитаемости на ПЛ ухудшились настолько, что для отопления и просушки лодочных отсеков с «Федора Литке» пришлось подать шланг от паровой магистрали.
23 августа движение каравана остановилось, и вновь – для проведения бункеровки буксиров. В этот день на борту «И.Сталина» состоялось новое внеплановое совещание, инициированное очередной поломкой уже двух лопастей гребного винта на «Анатолии Серове». Только здесь руководству экспедицией и командующему арктической навигацией удалось договориться об изменении первоначального плана в использовании транспорта обеспечения, а разномастный караван судов был разделен.
Транспорты «Сталинград» и «Крестьянин» в обеспечении ледореза «Ф. Литке» ушли в Хатангский залив. А «Щ-423» вместе с транспортами «Анатолий Серов», «Кара» и буксирами направились к порту Тикси. Здесь аварийно-ремонтная партия ЭОН-10 сразу же приступила к замене винта на транспорте «Анатолий Серов», однако эта работа не увенчалось успехом. Новым транспортом обеспечения для перехода ПЛ «Щ-423» стал теплоход «Волга» из Тихоокеанского пароходства, который был задержан в порту Тикси до особого распоряжения. Однако срочная перегрузка экспедиционного имущества вызвала не только дополнительный труд подводников, но еще и потерю части запасов подлодки.
Грузовой теплоход «Волга».
31 августа после передачи грузов на теплоход «Волга» поход был продолжен. Оставшийся путь через Восточно-Сибирское море благодаря присутствию сразу двух мощных ледоколов «Красин» и «Л. Каганович» и наличию в караване только кораблей экспедиции, несмотря на сильно сплоченный лед, прошел заметно быстрее. Именно в эти дни командование экспедицией заметило, что подводники серьезно утомились (сказались и отсутствие достаточного количества свежего воздуха, и малая подвижность их походной жизни). Утомились так, что во время приема пищи уже не могли смотреть на деликатесные колбасные изделия и паюсную икру. К тому же стали проявляться серьезные недочеты, допущенные снабженцами в Полярном. Вместо лимонов и апельсинов (хотя бы в засахаренном виде) они «набили» провизионные цистерны кораблей экспедиции галетами и сухарями, считая их достойной заменой цитрусовым. И все же подводники выстояли.
Линейный ледокол «Красин».
Линейный ледокол «Л. Каганович».
Вскоре караван ЭОН-10 достиг Берингова пролива. 9 сентября ЭОН-10 прибыла в бухту Провидения, закончив переход Северным морским путем. «Щ-423» благополучно ошвартовалась к борту теплохода «Волга».
Здесь подводники установили на прежнее место кормовые горизонтальные рули. Затем – сменили винты с ледовых на нормальные скоростные, сняли щиты с верхних носовых и кормовых торпедных аппаратов, осмотрели и перебрали дизеля. Успели они пополнить и запас топлива. В связи с тем, что ПЛ вышла на чистую воду, корабль был вновь приведен в готовность к ведению артиллерийского боя. Командир корабля лично проверил артиллерийский расчет, были простреляны и выставлены на мостик пулеметы, рассчитана дифферентовка корабля и проверена система погружения. У бухты Провидения ПЛ «Щ-423» встретил отряд тихоокеанских подводных лодок типа «Л» в составе минных заградителей «Л-7», «Л-8» и «Л-17», прибывших для обеспечения ее дальнейшего перехода во Владивосток.
ПЛ «Щ-423», дифферентовка в б. Провидения. Сентябрь 1940 г.
Серьезным недостатком во время дальнейшего похода стало отсутствие на борту «Щ-423» опытного радиста, который не только бы знал, но и умел работать по международному коду. Радистам «Щ-423», натренированным на работе с военным кодом, не удавалось поддерживать надежную связь с торговыми судами и береговыми станциями. Тем более с радистами ГУ СМП, имеющими огромный практический опыт радиоработы.
Пока заканчивались подготовительные работы для дальнейшего перехода корабля, «Волга» внезапно получила приказание начальника проводки восточного сектора А.Мелехова о погрузке на борт запаса угля и доставки его в отдаленные пункты Чукотского побережья. Командир ЭОН-10 И.М.Сендик не согласился с этим решением.
Двое суток продолжалось «противостояние» командования экспедиции с одной стороны, и управления восточного сектора ГУ СМП и начальника порта Провидения – с другой. Только вмешательство Наркома ВМФ адмирала Н.Г.Кузнецова, а скорее всего лично И.В.Сталина, положило конец любым спорам.
Вечером 17 сентября капитану «Волги» было приказано выгрузить уже принятый запас угля и продолжить обеспечение «Щ-423» на переходе во Владивосток. Однако закончить «угольный аврал» и продолжить движение удалось лишь через четверо суток. И это затягивание в разрешении спора бросило корабли ЭОН -10 в объятия жесточайшего шторма (крен корабля доходил до 50 градусов), от которого подводникам пришлось укрываться в Авачинской бухте. После захода в Петропавловск-Камчатский и короткого отдыха «Щ-423» в составе отряда подводных лодок через Первый Курильский пролив вошла в Охотское море. Из-за последовавших затем густых туманов «Щ-423» пришла в залив Де-Кастри (Татарский пролив) только к 10 октября, имея в топливных цистернах лишь 2,5 тонны соляра. Затем был заход отряда в Советскую Гавань.
И лишь 17 октября 1940 г. в 7 час. 59 мин. «Щ-423» подошла к пирсу подводных лодок Тихоокеанского флота в бухте Золотой Рог Владивостока, пройдя за 73 суток (из них 56 ходовых) 7227 миль (из них 682 – во льдах) через два океана и восемь морей. Задание Родины было выполнено с честью.
Командование Тихоокеанского флота поздравило экипаж с завершением этого исторического плавания. Народный комиссар ВМФ объявил всему экипажу «Щ-423» благодарность и наградил участников похода знаком «Отличник РК ВМФ». Командир ЭОН-10 военинженер 1 ранга И.М.Сендик и инженер экспедиции военинженер 2 ранга А.И.Дубровин были награждены золотыми именными часами. Но государственных наград подводники не получили. Почему? Неизвестно и сегодня. Возможно, решающую роль в такой необъективности оценки перехода сыграли: трагическая гибель во время октябрьского урагана в Беринговом море ледокольного парохода «Малыгин» (со всем экипажем и пассажирами), а также негативная международная оценка тайного перевода на Тихий океан нацистского вспомогательного крейсера «Комет». Этот германский рейдер-«оборотень» (в зависимости от района перехода он назывался: «Семен Дежнев», «Дунай», «Донау», «Токио-мару») и будущая гроза британских транспортов в Тихом океане шел вслед за «Щ-423» в обеспечении все тех же ледоколов ГУ СМП.
На плавбазе «Саратов» состоялся вечер, посвященный этому героическому переходу. 7 ноября 1940 г. И.М.Зайдулину присвоили звание капитана 2-го ранга. Подводная лодка «Щ-423» после докового осмотра, смены винтов и снятия ледовой защиты уже через три недели вышла в море на боевую подготовку. В 1942 г. ее переименовали в «Щ-139».
Подводные лодки типа «Щ» у борта плавбазы «Саратов»
«...Считаю, что проводка подводных лодок типа «С» и «К» вполне возможна Северным морским путем. Если же вести сразу соединение (3-4 объекта), то необходимо иметь ледоколов не менее двух, кои должны заниматься исключительно проводкой военных объектов. Иначе по времени не уложиться и будет опасность зазимовать». Это один из выводов, который в своем итоговом донесении по переходу Северным морским путем подводной лодки «Щ-423» сделал ее командир капитан 2 ранга И.М.Зайдулин. Через несколько лет его замысел был успешно реализован.
По пути, проложенному «Щ-423», прошли целые караваны подводных лодок послевоенной постройки. С появлением атомных подводных лодок в 60-е гг. советские подводники покорили Северный полюс и стали осуществлять трансарктические переходы в подводном положении. Их подвиги стали возможны благодаря мужеству и героизму тех, кто были первыми. К числу таких первопроходцев по праву можно отнести и экипаж подводной лодки «Щ-423» с командиром И.М.Зайдулиным, первым из подводников покорившим Арктику и открывшим Северный морской путь для подводного флота России.
Капитан 1 ранга В.Н.Муратов
P.S.: Подводный дождь
Оценили 4 человека
8 кармы