В Питере показали первый российский электромобиль «Кама-1»

Интересно а в -30 как он.

Подарят Жирику, как Ё-мобиль, в итоге

:thumbsup: :thumbsup: :thumbsup: :wave: :wave: :wave:

Багажник, интересно, под капотом есть?

кспериментальный образец первого российского компактного легкового электромобиля «Кама-1» был представлен 10 декабря в Москве на VII ежегодной национальной выставке «Вузпромэкспо», а затем несколько дней демонстрировался в Санкт-Петербургском политехническом университете Петра Великого (СПбПУ), где и был создан. . Разработанный инженерным спецназом петербургского Политеха первый российский электромобиль «Кама-1» стал ярким достижением 2020 года, вызвав не меньший интерес, чем президентский автомобиль Aurus. Об особенностях созданного с нуля за два года электромобиля, о потенциале проекта и о том, чем похожи и чем отличаются «Кама-1» и Aurus, интернет-журнал об инновациях в России «Стимул» поговорил с отцами-разработчиками электромобиля — руководителем проекта, генеральным директором компании-национального чемпиона CompMechLab Алексеем Боровковым и главным конструктором Олегом Клявиным . Электромобиль взорвал информационное пространство и всколыхнул отрасль. Разработчики поставили своеобразный рекорд для российской промышленности, создав электромобиль (включая разработку и производство) всего за два года, без ДВС-предшественника (ДВС-предшественник — это автомобиль с двигателем внутреннего сгорания данной марки и конструкции). . Проектом заинтересовались и за рубежом: восторженные отклики о российской разработке опубликовали ведущие автомобильные издания большинства стран Европы, Азии, Латинской Америки. Предложения о сотрудничестве — в разработке и поставке компонентов электромобиля, трансфере технологий, инвестициях в производство — поступили и из регионов России, и от ближайших соседей — Казахстана и Азербайджана, и даже из Малайзии, Китая, Японии, латиноамериканских стран. . Четырехместный трехдверный смарт-кроссовер «Кама-1» разгоняется до 100 км/ч за 6,7 секунды при максимально возможной скорости 150 км/ч. Чтобы зарядить батарею емкостью 33 кВт⋅ч до 80%, требуется кофе-пауза в 18 минут, а от бытовой сети автомобиль заряжается за пять часов. Системы управления доступны на планшете, укрепленном на руле, возможна поддержка связи с водителем через смартфон, в который вводятся персональные настройки — пройденные маршруты, положение сидений и т. п. . Автопилот (система ADAS) третьего уровня обеспечивает удержание полосы, сохранение скорости за впередиидущим транспортом, поддержание заданной скорости, автоматическую парковку и автоматический выезд с парковки. Напомним, что у большинства существующих в мире электромобилей применяется второй уровень ADAS, а отпустить руль и сесть на пассажирское сиденье позволяет лишь пятый уровень ADAS, запрещенный сейчас законодательно. . Так как в электромобилях нет двигателей внутреннего сгорания, на маленьких скоростях они двигаются практически неслышно. Поэтому при движении со скоростью ниже 20 км/ч электромобиль должен специально издавать шум громкостью не менее 56 децибел, чтобы предупреждать пешеходов, велосипедистов и другие источники движения о своем приближении. Звук задается разработчиками: на презентациях «Камы-1» демонстрировался звук взлетающего (при начале движения электромобиля) и садящегося (при парковке) самолета. Понятно, что выбор звукового сопровождения может быть любым, но, скорее всего, он будет так или иначе регламентирован. . Важно, что на высокой скорости движения электромобиля звуковые обозначения уже не нужны: хорошо слышен звук шин и аэродинамический шум. . Расходы на электричество составят не более 30-50 рублей на 100 километров. В обслуживании электромобиль дешевле автомобиля с двигателем внутреннего сгорания из-за отсутствия расходных материалов — таких, например, как моторное масло. Колодки и тормозные диски снашиваются мало из-за торможения электродвигателем и подключения тормозной системы только на завершающем этапе, что позволяет им служить столько же, сколько сам электромобиль. Из расчета объемов производства 20 тыс. автомобилей в год цена может формироваться от 1 млн до 1,1-1,2 млн рублей, в зависимости от комплектации. . Принципиально важной особенностью проекта, обеспечившей его прорывной характер, было применение технологии цифровых двойников (Digital Twins) и платформенных решений. Проект реализован на базе трех платформ: цифровой платформы по разработке и применению цифровых двойников CML-Bench™ (разработка ведется с 2014 года); платформы-демонстратора кросс-рыночных и кросс-отраслевых «сквозных» цифровых и передовых производственных технологий CML-CAR™ (разработка ведется с 2006 года для автотранспорта, с 2017-го — для электротранспорта); универсальной модульной платформы развития модельного ряда электротранспорта CML-EV™ — под различные запросы потребителей, от компактного городского автомобиля до городских электробусов (разработка ведется с 2018 года). . Алексей Боровков на демонстрации первого российского электромобиля «КАМА-1» в Санкт-Петербургском политехническом университете Петра Великого. Источник: Центр НТИ СПбПУ «Новые производственные технологии» . По словам руководителя проекта, проректора СПбПУ по перспективным проектам, руководителя инжинирингового центра CompMechLab® СПбПУ, центра НТИ СПбПУ «Новые производственные технологии» и научного центра мирового уровня «Передовые цифровые технологии» Алексея Боровкова, проект дает России возможность войти в число ведущих центров разработки и производства электротранспорта в мире. Однако много времени на размышления рынок не даст. Окно возможностей для России оценивается экспертами в два-три года, и, если оно не будет использовано, рынок заполнят иностранные электромобили. И это главный вызов как для нашей страны в целом, так и для отечественных разработчиков и производителей. . . Беседуя возле электромобиля с руководителем проекта Алексеем Боровковым и главным конструктором «Камы-1» Олегом Клявиным, корреспондент «Стимула» попытался оценить уникальность события. Напомним, что инжиниринговый центр CompMechLab® принимал участие в разработке элементов каркаса кузова и конструктивных элементов бронирования отечественных автомобилей в составе Единой модульной платформы (ЕМП) — от президентского лимузина до внедорожника и минивэна (проект «Кортеж»/Aurus, головной исполнитель — ФГУП НАМИ). . Обращаясь к истории, приходится признать, что все отечественные легковые автомобили имели зарубежные прототипы. В 1909 году Русско-балтийский вагонный завод в Риге выпустил первый автомобиль «Руссо-Балт», у которого был прототип в виде машин, выпускавшихся бельгийским заводом Fondu, где прежде работал главный конструктор «Руссо-Балта» Жульен Поттер. Для легковых автомобилей ГАЗ («Волга») прототипом служил американский Ford, первая машина была выпущена в декабре 1932 года. «Москвич» начинался с отверточного производства Ford, а после войны прообразом новых серий послужил автомобиль Opel Kadett. Автомобили ВАЗ («Жигули»), первые шесть из которых выпущены 19 апреля 1970 года, имели прототипом итальянский Fiat 124. . У «Камы-1» предшественников нет. Ни в виде автомобиля с двигателем внутреннего сгорания, как это происходит со многими зарубежными электромобилями, ни в каком-либо другом. И это означает, что «Кама-1» — это особый прецедент для отечественного серийного автопрома. . — Алексей Иванович, Олег Игоревич, из чего складывался опыт, который вам понадобился для проекта? Алексей Боровков: Если считать просто, по кузовам автомобилей, то за пятнадцать лет выполнения работ в интересах мировых автомобильных брендов мы разработали более двухсот кузовов автомобилей, которые сегодня бегают по миру, и я не удивляюсь, когда наши собеседники используют автомобили, включая, естественно, зарубежные, в которых есть доля нашего труда как разработчиков. . Олег Клявин: Понятно, что в этих проектах мы работали в составе больших консорциумов. Так, в проекте «Кортеж» (Aurus) мы тоже участвовали в консорциуме во главе с НАМИ. Первый полностью наш автомобиль — CML СAR — создан нами в 2018 году, но он делался без оглядки на стоимость, как полигон-демонстратор: мы испытывали возможные пределы передовых технологий. А «Кама» разрабатывалась уже как серийный электромобиль, это первый экспериментальный образец автомобиля, который мы создали полностью, с нуля. . CML CAR разработан после участия в проекте «Кортеж», итогом которого стал президентский автомобиль AURUS, и до «КАМЫ». Это не серийный автомобиль, а демонстратор возможностей и технологий. Он получил название в честь содружества разработчиков — Центра компьютерного инжиниринга (CompMechLab®) СПбПУ. Источник: Центр НТИ СПбПУ «Новые производственные технологии» . — К моменту работы над «Камой» вы уже набили руку. А. Б.: Конечно! И руки, и голову. Мы разработали, освоили и применяем передовые технологии мирового уровня. Главное, мы сформировали уникальную команду молодых специалистов, средний возраст которых составляет 28 лет, и называем мы ее просто и понятно: «инженерный спецназ». Поэтому теперь мы можем говорить о разработке серийных электромобилей. Разработанные нами платформы позволяют создавать серию электромобилей, что принципиально важно — разного типа, включая коммерческий транспорт и электробусы. Но, конечно, для выхода на рынок нужны инвесторы, индустриальные партнеры, чтобы можно было сформировать конкурентоспособную экосистему, включая инфраструктуру, цепочки поставщиков компонентов для электромобилей и систему сервисного обслуживания. . Фактически сейчас Россия уже имеет глобально конкурентоспособный центр по разработке электромобилей. Тем, кто сомневается, мы постараемся продемонстрировать это в наступающем 2021 году. Однако не будем забывать наш уникальный опыт работы с мировым автопромом, более того, всегда нужно помнить, что рядом мощный высокотехнологичный Китай, который уже сейчас представляет самый большой сегмент рынка электротранспорта в мире. Естественно, этот огромный рынок с радостью все заберет и проглотит. В частности, наши китайские партнеры выказывали готовность развернуть производство «Камы-1» за полгода и затем… наладить поставки в Россию. Ну и, учитывая специфику издания «Стимул», который в России является флагманом публикаций о высоких технологиях и инновациях, подчеркну, что бизнес-модель Hi-Tech White Label никто не отменял, она активно используется во всем мире. . — Есть фото, на котором «Кама-1» и Aurus Senat — первый проект «инженерного спецназа» Политеха на российском авторынке — попали в один кадр. Как закрутился такой сюжет? А. Б.: Сергей Викторович Чемезов, генеральный директор госкорпорации «Ростех», председатель общественной организации «Союз машиностроителей России» приехал на Aurus Senat на презентацию электромобиля «Кама-1». Осмотрел и решил проехать на электромобиле по заснеженной Москве. . — И как? А. Б.: Первое, что он сказал: «Красивая машина!» Во-вторых, как опытный автолюбитель сразу дал советы. Очень полезно было услышать рекомендации человека, который ездит на Aurus Senat. У него была возможность сравнить подвеску, плавность хода, бесшумность. Конечно, для нас это очень ценный опыт. . — Чем похожи и чем различаются «Кама» и Aurus? А. Б.: Когда проект «Кортеж» (Aurus) начинался, а это были 2013-2014 годы, доля зарубежных компаний, участвующих в проекте, была большой. Затем начала расти доля российских компаний. Мы вошли в проект тремя организациями: инжиниринговый центр CompMechLab® СПбПУ, национальный чемпион — ООО «Лаборатория «Вычислительная механика»» (CompMechLab®) и ООО «Политех-Инжиниринг», созданное СПбПУ и CompMechLab. Нам задали вопрос: «А вы можете взять разработку кузовов на себя, и мы тогда откажемся от услуг зарубежных компаний?» Да, сказали мы, можем. В результате пришлось дорабатывать и переделывать многие вещи. . Но Aurus создавался не для большой серии. Нам говорили, что «там несколько сотен штук, а попробуйте разработать машину для массового рынка», «попробуйте разработать самостоятельно, например за два года»… . Кстати, по количеству скептиков и хейтеров у нас похожая картина с Илоном Маском, только в масштабах России. Точно так же: «А пусть они сначала сделают это, потом то, ну, а мы посмотрим и планку поднимем». Ну вот, в итоге попробовали, сделали. . — Если бы не участие в проекте ЕМП (единая модульная платформа, проект «Кортеж»/Auris), была бы «Кама»? О. К.: Да, безусловно. Мы ориентируемся на мировых лидеров: несколько лет назад ведущие компании перестали инвестировать в разработку автомобилей с двигателями внутреннего сгорания и все больше инвестируют в разработку гибридов и электротранспорта, а в некоторой отдаленной перспективе — водородного транспорта. Уже сейчас значительная доля патентуемых разработок связана с электротранспортом. Рынок говорит, что в ближайшие пять-десять-пятнадцать лет доля электротранспорта будет значительно расти. Конечно, он не заместит полностью ДВС. На рынке будут присутствовать и те и другие автомобили. Но то, что рынок меняется, — это очевидно. И мы стремимся соответствовать этим глобальным трендам. . — Кто придумал название вашего электромобиля? А. Б.: Оно естественным образом возникло, когда индустриальным партнером стал КамАЗ — «Кама-1». Это рабочее название, оно не окончательное. . — Имя женского рода, красный цвет. Машина — «девочка»? А. Б.: В какой-то степени, хотя у нее и некая брутальность есть, черты внедорожника. При выборе цвета было много мнений и обсуждений. Я спрашивал жену, например. Она сразу же сказала: «Конечно красный! Только красный!» Для презентации он действительно подходит лучше всего. В итоге его и выбрали. Он производит «вау-эффект», когда покрывало сдергивается. Это надо было видеть на выставке в Москве: у всех были восторг и восхищение! А в альбоме у нас, конечно, представлены и белый, и бирюзовый — разные цвета. . — Это greenfield? А. Б.: Да, мы уверены, что для успешной коммерциализации проекта это должен быть стопроцентный greenfield. Причем все производство должно быть новым, другим: и по духу, и по кадрам. . — Сейчас, когда автомобиль увидели многие, есть определенный ажиотаж, у вас есть ощущение, что планка, к которой вы стремились, достигнута? О. К.: «Кама» — это история про нас, про людей, про участников проекта, про инженерный спецназ. Это критерий нашего профессионализма: мы доказали, что как разработчики мы можем создавать электромобили с нуля, и создавать их как продукт, который нравится людям. . — Это начало нового российского автопрома? О. К.: Мы будем за это бороться. По крайней мере, будем бороться за электротранспорт во всех категориях автомобилей — от компактных электромобилей до коммерческого транспорта и электробусов. . — А что в ближайшее время ждет «Каму»? Где и когда планируется краш-тест? О. К.: Следующий шаг — серийная разработка автомобилей, запуск производства, и здесь мы как инженерная компания готовы максимально сотрудничать в части работы с поставщиками, оптимизации, сохранения потребительских свойств при снижении стоимости и издержек производства. Это позволяет осуществить технология цифровых двойников. Благодаря этой технологии можно проводить испытания и проверки схемы вместимости, удобства посадки, обзорности, требования по сертификации схематизировать в набор требований, которые на компьютере проверяются виртуально и закладываются в основу конструкции так, чтобы на фазе сборки автомобиль отвечал всем необходимым требованиям. . Технология ускоряет время вывода автомобиля на рынок примерно вдвое. Виртуально делаются десятки и сотни краш-тестов, проводятся ресурсные и климатические испытания. . «КАМА-1» во время испытаний на Автодроме Санкт-Петербурга. Источник: Центр НТИ СПбПУ «Новые производственные технологии» А. Б.: Технология цифровых двойников перемещает опытного инженера-конструктора в позицию эксперта, а платформенные решения предоставляют уникальные возможности для того, чтобы создавать конкурентоспособные автомобили быстро. Десятки сформулированных требований к автомобилю можно разложить на сотни и тысячи целевых показателей — тот объем задач, который человеческий мозг уже не в состоянии сбалансировать, чтобы получился хороший автомобиль. Для этого используются интеллектуальные помощники. Аэродинамические свойства, виброакустический комфорт, пассивная безопасность — все это рассчитывается на суперкомпьютере. Надо также следить, чтобы не «улететь» в огромную стоимость, по которой автомобиль никто покупать не будет, а еще обеспечить соответствие автомобиля всем международным требованиям сертификации и требованиям Таможенного союза. . — «Кама-1» создана петербуржцами и в Петербурге, поэтому хочется узнать, как решены типичные питерские автоболезни, например гниение кузова из-за соли, особенно в зимний сезон. А. Б.: Да, мы об этом подумали. Весь обвес кузова — это пластик, композиты. Вопрос коррозионной стойкости решен. Стальной каркас — внутри, и здесь тоже ноу-хау: в нем есть детали, которые пронизывают весь корпус. Мы штамповку заменили на гибку, что представляется экономически целесообразным на данном этапе. . В минусовые температуры батарея после включения начинает сама себя подогревать, демонстрируя свой интеллект. Предельные температуры для эксплуатации электромобиля — минус 50 градусов Цельсия, понятно, что при таких экстремальных температурах пробег, естественно, уменьшится. . О. К.: Санкт-Петербург — город туристический. Мы в какой-то степени лицо страны. И хочется задавать высокий уровень экологичности. В Европе уже есть города с зонами нулевых выбросов, куда запрещен въезд на автомобилях с ДВС, чисто туристические или пешеходные зоны. Я считаю, что в городе транспорт должен быть экологичным. Мы на кухне пользуемся электрическими или газовыми плитами и не пользуемся углем и дровами уже давно, тем не менее в среде обитания — в городе — мы все равно сжигаем углеводороды. Прямо там, где мы ходим, проводим наибольшее количество времени! В Петербурге наша машина, участвуя в каршеринге, в развозке, создаст имидж страны как продвинутой, технологичной, экологичной и опережающей время. . — Разработчики водородного транспорта для вас конкуренты или попутчики? О. К.: Водородный автомобиль — это все равно электромобиль в той или иной степени. Они практически близнецы. Только водород помогает электромобилю ехать чуть дальше, меньше использовать батарею. . — Возможно ли соединение двух команд НТИ — вашей и Юрия Анатольевича Добровольского (центр компетенций Национальной технологической инициативы по направлению «Технологии создания новых и портативных источников энергии») в одном проекте? О. К.: Конечно возможно. Я считаю, что в какой-то момент нужно объединиться и создать транспорт, который соединит в себе функции и технологии электротранспорта и разработок в области водородной энергетики. . А. Б.: Добавлю, точнее подчеркну: мы тесно взаимодействуем с Юрием Анатольевичем, наши центры компетенций НТИ — стратегические партнеры, мы «зеркально» участвуем в работе наблюдательных советов обоих центров НТИ, обсуждаем и согласуем программы развития центров. Главное, мы готовы совместно работать, естественно, все особенности водородного транспорта необходимо учитывать на этапе разработки водородомобиля, а наши технологии разработки цифровых двойников и платформенные решения, безусловно, позволяют сделать это быстро и экономически эффективно. То есть у России открывается еще одно окно возможностей. Конечно, мы приложим максимум усилий, чтобы и в водородном транспорте Россия была в лидерах. .