Великий шелковый путь и Транссибирская магистраль: конкуренция или взаимодействие?

1 8579

Проблема формирования Великого Шелкового пути всесторонне рассматривается сейчас на различных уровнях. Совсем недавно – 28. 03. 2015 г. – опубликована официальная правительственная концепция «Экономического пояса Шелкового пути и морского Шелкового пути XXI века», изданная с санкции Госсовета КНР.

В журнале «Россия и Китай» обсуждение актуальных вопросов развития названно-го пути открыла статья главного редактора В. Бережных под названием «Место России на Великом Шелковом пути» (2014. – № 14). В этой статье совершенно правильно, на наш взгляд, расставлены необходимые акценты.

Во-первых, автор четко различает два принципиально различных проекта. Первым из них является международный транспортный коридор «ТРАСЕКА» (Европа–Кавказ–Азия), проходящий в обход территории России и рассматриваемый как важная часть аме-риканского геополитического проекта «Нового Шелкового пути». Вторым проектом вы-ступает китайский транспортный мегапроект «Экономический пояс Великого Шелкового пути», Северный коридор которого проходит через Казахстан и Россию. Если первый проект направлен на разворот стран Центральной Азии и Кавказа в сторону Европы и изоляцию России, то второй проект работает в целом на объединение Евразии – Китая, России, Казахстана и стран Центральной Азии.

Во-вторых, в статье В. Бережных говорится также о тех возможных опасностях и рисках для России, которые несет китайский мегапроект. Речь идет прежде всего о воз-никновении серьезной конкуренции национальным транзитным транспортным артериям – Транссибирской железнодорожной магистрали (Транссибу) и Северному морскому пути (Севморпути).

Попробуем более детально осветить данные вопросы с транспортно-логистической точки зрения. Кроме морских путей, для международных широтных транзитных перево-зок между Европой и Азией основное значение имеют четыре транспортных железнодо-рожных коридора.

Ведущую роль среди них играет сформировавшийся более 100 лет назад Транссиб, который проходит через территорию России по маршруту от Москвы до Владивостока протяженностью 9 300 км. В западном направлении этот коридор выходит к отечествен-ным морским портам, прежде всего балтийским (Санкт-Петербург и др.), а также в страны Западной Европы, вплоть до крупнейших нидерландских портов (Роттердам/Амстердам). В восточном направлении коридор имеет выходы на сеть железных дорог Казахстана, Монголии, Китая и КНДР, заканчиваясь в настоящее время отечественными портами Японского моря (Владивосток, Находка, Восточный и др.), которые стыкуются с Транссибом. В перспективе транзитный потенциал коридора может быть значительно усилен за счет, во-первых, соединения через КНДР с Республикой Корея (Сеул/Пусан) посредством восстановления Транскорейской железной дороги; во-вторых, соединения с Японией (Токио/Иокогама) посредством продолжения железной дороги по Сахалину и Хоккайдо с сооружением туннелей (или мостов) через проливы.

Транссиб – одна из мощнейших сухопутных транспортных артерий мира. Магист-раль представляет собой двухпутную электрифицированную железнодорожную линию, оборудованную совершенными средствами информации и связи. Техническое оснащение магистрали позволяет применение весовых норм грузовых поездов до 6 тыс. т и макси-мально допустимых скоростей до 90 км в час. Еще одно преимущество Транссиба состоит в том, что до самых западных рубежей России он проходит по территории одной страны, т.е. без пересечения государственных границ, соответствующего замедления и удорожания перевозок, возникновения политических рисков и т.д. Пропускная способность Транссиба оценивается ежегодным объемом перевозок в 100 млн т грузов, в том числе до 250–300 тыс. контейнеров международного транзита в двадцатифутовом эквиваленте. В настоящее время пропускные возможности магистрали близятся к исчерпанию, что говорит о необходимости ее коренной модернизации.

Из железнодорожных маршрутов основным конкурентом для Транссиба в транзит-ных перевозках может стать в ближайшем будущем Северный коридор (ход) Великого Шелкового пути, или Северная ветвь Трансазиатской железной дороги (ТАЖМ). Восточ-ным началом магистрали является китайский порт Ляньюньган на Желтом море. Магистраль пересекает территорию Китая (Сиань, Ланьчжоу, Урумчи) и Казахстана (Достык, Актогай, Астана), соединяясь в Петропавловске с южным ходом Транссиба, выходя по нему через Курган в Россию и далее в страны Европы. Техническое состояние Северной ветви ТАЖМ пока существенно уступает Транссибу, но общая протяженность трассы «от моря до моря» приблизительно на тысячу километров меньше: расстояние по Транссибу от Владивостока до Роттердама составляет 11,8 тыс. км, а по ТАЖМ от Ляньюньгана до Роттердама – 10,8 тыс. км.

Южный коридор Великого Шелкового пути, или Южная ветвь ТАЖМ, начинаясь также в Ляньюньгане, обеспечивает независимый от Транссиба путь в Европу. Отделяясь от Северного коридора в Казахстане (Актогай), эта магистраль проходит через Казахстан (Алма-Ата), Узбекистан (Ташкент), Туркмению (Серахс), Иран (Тегеран), Турцию (Стамбул), далее через пять–шесть стран Европы к нидерландским портам. Южная ветвь ТАЖМ играет большую роль для стран Центральной Азии и Ирана, но она неудобна для транзитных перевозок между Западной Европой и Восточной Азией как из-за большой протяженности (ориентировочно около 13 тыс. км), так и вследствие очевидных проблем пересечения слишком многих стран с неустойчивыми политическими режимами и различными техническими характеристиками железных дорог.

Коридор «ТРАСЕКА» («Новый шелковый путь»), отделяясь от Южной ветви ТАЖМ в Туркмении, идет через Ашхабад, Каспийское море (паром Туркменбаши–Баку), Тбилиси, Черное море (паром Поти–Бургас, Варна, Констанца или Одесса/Ильичевск), далее через четыре–шесть стран Европы к нидерландским портам. Данный коридор сложен во многих отношениях: нестабильность политических режимов в ряде стран, использование паромных сообщений через Каспийское и Черное моря, пересечение границ 10–12 стран с различной шириной железнодорожного пути и специфическими транспортными и таможенными правилами, наличие горных участков с ограничением скорости движения поездов и т.д. Хотя общая протяженность трассы «ТРАСЕКА» – 12,1 км – незначительно превышает аналогичный показатель Транссиба, «Новый шелковый путь» не может составить конкуренцию последнему (как и Северной ветви ТАЖМ) в транзитных перевозках, но, тем не менее, имеет определенное региональное значение для стран Кавказа и Центральной Азии.

При всей важности международных транспортных железнодорожных коридоров ключевую роль в транзите между Восточной Азией и Западной Европой в настоящее время играют морские пути, обеспечивающие до 98–99 % соответствующих перевозок грузов. Подавляющая их часть идет по Южному морскому маршруту через Суэцкий канал, меньшая – по глубоководному маршруту вокруг Африки (супертанкеры и суда с дед-вейтом, превышающим допустимый в Суэцком канале), незначительная – по маршруту Севморпути. Подчеркнем, что официальная правительственная концепция КНР от 28. 03. 2015 г. под «морским Шелковым путем XXI века» подразумевает морские маршруты че-рез Суэцкий канал и вокруг Африки.

Причина безраздельного доминирования морских перевозок над сухопутными заключается в явном технико-экономическом преимуществе морского транспорта над более затратным сухопутным: по нашим расчетам, фрахтовые ставки морского транспорта в десятки раз ниже средних доходных ставок грузового железнодорожного транспорта развитых стран мира. В итоге сухопутный транзит по сравнению с морским из Восточной Азии в Западную Европу остается экономически неконкурентоспособным, т.е. стоимость транспортировки дальним морским путем объективно существенно ниже более скоростных сухопутных вариантов. Переход на международные евразийские железнодорожные коридоры значительной части транзитных контейнерных грузов, требующих скоростной перевозки, будет определяться, очевидно, как темпами прогрессивных сдвигов на самом железнодорожном транспорте, прежде всего темпами его сверхмагистрализации благода-ря внедрению новых технологий (эстакадное исполнение и др.), так и тенденциями нарастания трудностей в морском судоходстве (появление естественных пределов в дальнейшем росте размера судов из-за ограничений на проход каналов и проливов, дестабилизация важнейших маршрутов пиратами и т.д.).

И все-таки выиграет или проиграет Россия и ее транзитные артерии – Транссиб и Севморпуть – при выходе на полную мощность конкурирующего с ними Северного кори-дора Великого Шелкового пути? Если проводить активную и взвешенную политику, то, скорее всего, выиграет.

Во-первых, Северный коридор идет вовсе не в обход России, а тоже (как и Транссиб) по российской территории, причем на значительном протяжении (2,7 тыс. км). Если в общей длине Транссибирского коридора доля России составляет почти 83 %, то Северного коридора – 25 %. Получается, что Россия остается не только транзитной страной, получающей прибыль за транзит, но и ключевым партнером Великого Шелкового пути. В еще большей мере – почти половина протяженности Северного коридора (49 %) – это относится к Таможенному союзу в целом, куда входят Россия, Казахстан и Беларусь.

Во-вторых, угроза потери Транссибом и Севморпутем части транзита выглядит не-достаточно обоснованной, поскольку он и сейчас невелик. Достигнутый в последние годы объем транзита по Севморпути пока еще в сотни раз меньше соответствующих объемов, проходящих через Суэцкий канал, а массового поступления транзитных грузов на Транссиб можно ожидать лишь после железнодорожного соединения его с Кореей и Японией, что реально, конечно, в более отдаленной перспективе. С учетом общей протяженности Транссибирский коридор будет более конкурентоспособен, чем Северный ход Шелкового пути, для транзитных грузов, выходящих не только из Кореи и Японии, но и из Северо-Восточной части Китая (например, с направлений Тяньцзинь–Пекин–Улан-Батор–Улан-Удэ и Далянь–Харбин–Забайкальск–Чита). Необходимо не противопоставление друг другу Транссиба и Великого Шелкового пути (работы хватит всем), а разработка оптимальной схемы их взаимодействия в целях максимального снижения транспортных издержек и рационального обслуживания грузопотоков на колоссальном евразийском пространстве. Если Россия в соответствии со своим географическим положением контролирует транспортно-экономические связи северной части Евразии, то Китай – более южной ее части.

В-третьих, Транссиб уже в ближайшем будущем выходит, как известно, на пре-дельные возможности своей пропускной способности – увеличение объемов международ-ных транзитных перевозок неминуемо затруднит движение отечественных грузов, а затем может привести к «закупорке» магистрали. Транссиб – наиболее грузонапряженная же-лезная дорога России, причем участок от Омска до Новосибирска считается самым грузо-напряженным в мире. Необходима коренная модернизация Транссиба, означающая созда-ние на его базе с помощью применения принципиально новых технических решений вы-сокоскоростной трансконтинентальной транзитной сверхмагистрали, обеспечивающей дешевизну перевозок, сравнимую с морскими. Одним из таких перспективных решений может быть сооружение Транссиба в эстакадном (надземном) исполнении. По имеющимся оценкам, только эстакадный вариант Транссиба способен обеспечить действительно высокую скорость следования поездов и безопасность движения (без пересечения на од-ном уровне других путей, городов и пр.), масштабную производительность и доходность, заметную конкуренцию морскому транспорту. Такой сверхмагистрали конкуренция с другими международными транспортными коридорами, включая Великий Шелковый путь, будет уже не страшна.

В-четвертых, оба международных транспортных коридора – Транссибирский и Северный ход Великого Шелкового пути – должны служить не только целям организации транзитных и экспортных перевозок, но и стать поясами более тесной хозяйственной консолидации и экономического развития прилегающих районов. Большинство данных районов объединяет в первую очередь такая их общая черта, как внутриконтинентальное макроположение в глубине евразийского материка на большом удалении от морских и океанических путей, главных мировых центров и рынков сбыта. Фактор глубинного мак-роположения и гигантских сухопутных расстояний, определяющий повышенный уровень транспортных затрат, имеет, как правило, неблагоприятное влияние на экономику, за-трудняя ее участие в международном и межрайонном разделении труда.

С рассматриваемой точки зрения активизацию трансграничного хозяйственного сотрудничества смежных районов России, Китая, Казахстана и других стран в поясах влияния транспортных коридоров следует считать перспективным направлением ослабления невыгодных последствий их внутриматерикового макроположения. Суть этого направления состоит в хозяйственном взаимодействии и взаимодополнении соседних областей Евразии и в их взаимообусловленном развитии. При этом за счет оптимизации хозяйственных связей можно уменьшить среднюю дальность перевозок и снизить тем самым транспортные издержки. Следовательно, трансграничное экономическое взаимодействие на основе общей транспортно-коммуникационной инфраструктуры способно принести очень большой эффект.

К прямым эффектам реализации рассматриваемых международных транспортных коридоров можно отнести следующие. Резкое снижение железнодорожных тарифов (до уровня фрахтовых ставок морского транспорта и возможно ниже) означает коренное со-кращение транспортных издержек и стоимости перевозок, а в конечном счете – экономи-ческое «приближение» внутриконтинентальных регионов (Сибирь и Урал России, Синь-цзян, Ганьсу, Нинся, Цинхай и Шэньси Китая) и стран (Казахстан и страны Центральной Азии) к ведущим центрам мира, морским и океаническим портам и устранение тем самым одного из главных тормозов развития. Произойдет значительное увеличение пропускной способности магистралей, сопровождаемое ростом объемов перевозок, грузо- и пассажирооборота, что необходимо для более тесной хозяйственной консолидации и экономического подъема прилегающих территорий. Россия, Китай, Казахстан и другие страны будут гарантированно получать ощутимые доходы от выполнения функций транспортного моста между Западной Европой и Восточной Азией.

Еще более значимым ожидается косвенный эффект реализации данных мегапро-ектов, который заключается в сильнейшем мультипликативном общеэкономическом и социальном воздействии международных коридоров на прилегающие к ним обширные полосы. Так, в пределах полосы влияния Транссиба располагаются наиболее освоенные, обжитые и заселенные районы Сибири, условия и возможности которых принципиально не отличаются от среднероссийских. Сооружение сверхмагистрали закрепит за южной частью Сибири, обладающей сравнительно комфортными природно-климатическими условиями, статус территории, приоритетной для мощного комплексного развития. Создание Великого Шелкового пути на современной железнодорожной основе будет эффективным вариантом включения до сих пор отстававшей глубинной северо-западной и центральной части Китая в зону опережающего развития, что полностью соответствует основным направлениям государственной региональной политики (согласно официальной правительственной концепции КНР от 28. 03. 2015 г.). Особо заметный эффект формирование Северного коридора Шелкового пути способно принести Казахстану, так как в полосу его стимулирующего влияния попадают богатые ресурсные районы и крупные городские агломерации (Астана и Караганда) на востоке и севере страны.

Таким образом, создание международных транспортных коридоров – Транссибир-ской сверхмагистрали и Северного хода Великого Шелкового пути – не нужно рассматривать как средство решения одних лишь узкоотраслевых транспортно-коммуникационных проблем и в первую очередь только как средство организации транзитных перевозок между Западной Европой и Восточной Азией. На самом деле данные коридоры должны стать поясами более тесной хозяйственной консолидации и экономического развития прилегающих внутриконтинентальных районов, работать на экономическую и политическую интеграцию обширного евразийского пространства. От своевременной реализации этих транспортных мегапроектов на базе принципиально новых технических решений во многом будет зависеть положение России, Китая, Казахстана и других стран Евразии в мировом сообществе, эффективность их хозяйства, процветание и безопасность.

Статья подготовлена в рамках проекта РФФИ 15-56-53037 ГФЕН_а.

СПРАВКА об авторе:

БЕЗРУКОВ Леонид Алексеевич – доктор географических наук, заведующий ла-бораторией георесурсоведения и политической географии Института географии им. В.Б. Сочавы СО РАН, профессор кафедры политологии, истории и регионоведения историче-ского факультета ИГУ.

Лекция по психологии "украинства"

Картинко взято из гугла по запросу "дунька" Некоторые уже давно переживают, как мы будем переформатировать промытое пропагандой население бывшей украины. Они просто не понимают мышление...

Хозяйка кофейни в Люберцах унизила бойца СВО. Но такой реакции не ожидала точно

Предпринимательница из Московской области, самозваный "блюститель порядка", публично похвасталась, что самолично способна выгнать из кофейни не только бомжей, но и "горе-бойцов", и быстро поплатилась ...

Россия готовится разорвать договор 1990 года о воссоединении ФРГ и ГДР
  • Conrat
  • Вчера 13:55
  • В топе

Понятно, что никто из политических деятелей в нашей стране не говорит ничего просто так. И уже тем более, если речь идет об одном из самых основополагающих событий и документов последних 50 лет. ...