В России обычный грузовик не имеет права быть длиннее 20 метров. Для некоторых специальных комбинаций — 24-25 метров. А в Финляндии и Швеции, например, разрешают скреплять грузовые прицепы в составы по 34 метра. Финляндия и Швеция — страны большие, расстояния там огромные, а плотность населения низкая. Поэтому там думают, что глупо гнать за сотни километров две короткие фуры, если можно заменить их на одну длинную.
Австралия ещё больше Швеции, поэтому её бороздят так называемые роуд-трейны по 53 метра длиной. На частных дорогах их длина может достигать даже 160 метров, но стандартный вариант — 53 метра. Это примерно как три с половиной русских фуры из числа тех, которые мы каждый день видим на наших улицах и трассах.
Аналогичные эксперименты ставят и в Китае, там тестируют автономные 32-метровые трамваи на колёсах на трассе Чэнду—Чунцин. Это не грузовик, конечно, но я всё равно про них упомяну, так как они круто выглядят (ссылка).
Нам, в России, тоже пригодились бы длинные автопоезда. Проблема заключается в том, что у длинного прицепа с несколькими секциями из-за эффекта хлыста инерционные силы многократно усиливаются. Неровность, на которую наехала передняя ось, сильно бьёт по дороге задними осями из-за раскачивания. Это кратковременные пиковые нагрузки, разрушающие асфальт и повреждающие мосты.
Наши нормы дорожного строительства, однако, порядком устарели, из-за чего дороги не выдерживают высоких нагрузок. Мы умеем делать дороги и прочнее, вот только чиновники обязаны выбирать на тендере самое дешёвое предложение. Дорожники, в свою очередь, не могут построить нормальные дороги, которые выдержат большой вес и простоят 15 лет без ремонта, так как им надо уложиться в прокрустову смету, чтобы выиграть тендер. Теоретически можно выйти из ловушки, заложив в стоимость строительства ещё и дальнейшее обслуживание, но на практике пока что дороги в России портятся в первые же несколько лет эксплуатации.
Есть и другие проблемы. Например, на пути из Москвы в Петербург водителей подстерегают крутые валдайские горки с уклоном в 4-5%. Для них нужен тягач в 500 лошадей, более слабый навряд ли подойдёт. Многие мосты на этой трассе рассчитаны на небольшую нагрузку, длинный автопоезд их повредит или даже разрушит своими резонансными вибрациями. Наконец, для длинных грузовиков дороги придётся дополнительно спрямлять, убирать изгибы, а это серьёзные расходы.
Пока что наш Минтранс думает над тем, чтобы сделать фуры не длиннее, а тяжелее — повысить разрешённую по умолчанию массу до 66 тонн. Это уже кое-что… хотя разговоры идут с 2019 года, но к конкретным действиям так и не приступили.
Впрочем, возможно, проблема автопоездов — это рудимент 20-го века, который скоро отомрёт сам собой.
Во-первых, уже сейчас полностью готовы технологии следования, когда первый грузовик колонны ведёт живой водитель, а за ним, как утята за матерью, едут цепочкой роботизированные грузовики. В этом сценарии автопилоту не нужно быть особенно сообразительным: достаточно уткнуться в зад впереди идущей фуры, следовать за ней на расстоянии нескольких метров и чутко реагировать на шевеление педалей лидера пелотона.
Во-вторых, на подходе и более умные роботы, которые могут заменить дальнобойщиков полностью. Собственно, тестовые фуры уже катаются между Москвой и Петербургом, технология почти отлажена (ссылка).
В-третьих, если убрать из тягача водительское место и перевести тягач на электричество, то из 20 разрешённых метров можно будет использовать под груз примерно 17 метров, а не 13,5 как сейчас.
Эти меры должны удешевить автомобильные перевозки грузов примерно на 35-45%. Дальнейшая оптимизация, объединение нескольких фур в один сверхдлинный автопоезд, станет лет через 10-15 бессмысленной (особенно если вспомнить, что самые большие грузы дешевле перевозить по железной дороге). И если так, нет смысла тыкать острой палкой чиновников, чтобы те модернизировали правила и дороги: проще дотерпеть.
Лично я этому огорчён: длинные автопоезда могли бы стать важным культурным явлением, одним из символов России. Однако мы уже опоздали: золотой век этой технологии остался где-то в 1950-1970-х годах. Сейчас автопоезда в 30-50 метров, пожалуй, имеет смысл прорабатывать для отдельных новых скоростных магистралей, таких как М-11, и для арктических просторов, на которых они смогут стать бюджетной заменой для железных дорог.
Оценили 13 человек
17 кармы