Утилизационная афера

12 лет назад появился утилизационный сбор на автомобили — самый непонятный для народа заменитель ввозной пошлины. С тех пор он непрерывно повышался, и очередной раунд — самый драматичный — нас ждет в ближайшие месяцы.

Понятно, зачем он был придуман – по нормам ВТО, ввозные пошлины на автомобили нельзя назначать выше некоторого достаточно разумного уровня (что-то типа 15-20% от цены). Однако на внутреннем рынке РФ дважды автомобильный автозавод делает такое гогно по таким запредельным ценам – что покупать голосует рублем отнюдь не за его продукцию.

Чтобы это сдержать и обойти ограничения ВТО – и был придуман “утилизационный сбор”. Ведь утилизационный сбор, как следует из названия, нужен якобы ради утилизации автохлама, то есть решения экологических проблем. На эти цели только за 2024 год планируется собрать при помощи утильсбора аж 1 триллион рублей «утильденег».

При этом в России нет специализированных компаний, куда обязан обращаться автомобилист для утилизации автомобилей. Этой работой занимаются предприятия широкого профиля, возникшие безотносительно инициатив правительства по взыманию утильсбора. Для этого у компании должно быть три лицензии: на переработку лома черных и цветных металлов, и на деятельность по обезвреживанию и размещению отходов I–IV классов опасности (пластики, бензин, масло и так далее).

Эти компании не получают никаких компенсаций от государства за утилизацию автомобилей, а самое забавное, что и не нуждаются в них. Процесс утилизации автомобилей прибылен, компенсацией за работу утилизаторов является стоимость лома и прочих частей автомобиля. Сдатчикам автомобилей самим предлагают деньги за машины – например, по цене черного лома (а это примерно 20 рублей за кг, то есть за машину вы получите 15-20 тысяч), некоторые компании обеспечивают бесплатный вывоз машины, и так далее. Система утилизации в ее нынешнем виде не требует внешней подпитки и тех сотен тысяч рублей, которые платятся с каждого автомобиля в России в виде утильсбора.

Но все всё понимают. В 2012 году утильсбор ввели в ответ на требования ВТО о снижении таможенных пошлин: он стал довеском, компенсирующим их сокращение для юрлиц. В этой логике утильсбор существовал до 2019 года, но после этого пошел в отрыв – и повышался уже без видимых поводов, превратившись в самодостаточный таможенный барьер.

Его увеличение не требует длительных согласований и реализуется через постановление правительства, что развязывает руки. Те же пошлины невозможно повысить в обход международных договоренностей, а утильсбор можно менять как угодно, ни с кем не согласовывая.

В 2012 году утильсбор обязали платить только импортеров автомобилей, но в 2014-м под давлением ВТО практику пришлось распространить и на местных производителей, включая АВТОВАЗ, что убило протекционистский характер утильсбора. И правительство сделало еще один ход конем, введя «кешбэк» для местных сборщиков. То есть стало компенсировать утильсбор местным заводам уже постфактум.

Тем самым правительство окончательно рассеяло сомнения в том, что утильсбор имеет какое-то отношения к утилизации: ведь иначе получалось бы, что продукцию АВТОВАЗа вроде как не нужно утилизировать.

С 2019 года компенсации заводам за выплаченный утильсбор привязали к уровню локализации автомобиля. Схема непрозрачна: если баллы локализации определяются постановлением правительства № 719, то какую именно компенсацию и за какое количество баллов полагается — секрет. В открытом доступе, например, нет информации о том, какую долю утильсбора компенсируют АвтоВАЗу, тульскому Haval или калининградскому «Автотору»: эти условия индивидуальны и прописаны в специальных инвестиционных контрактах.

Кратко напомним динамику утилизационного сбора. В 2012 году для новых машин объемом мотора 1-2 литра он составлял 26,8 тысячи рублей. В 2016 году платеж вырос до 44,2 тысячи рублей, в 2018 году — до 84 тысяч, в 2020 году — до 178,4 тысячи.

До этой поры увеличение утильсбора, как правило, сопровождалось снижением таможенных пошлин для юрлиц (по требования ВТО), и последняя такая итерация состоялась осенью 2019 года, накануне очередной корректировки утильсбора.

Но далее процесс ушел в свободное плаванье. Так, в 2023 году резкого увеличения утильсбора потребовал глава АВТОВАЗа Максим Соколов, и правительство безоговорочно утвердило предложенный план: с 1 августа 2023 года утильсбор вырос с 178,4 до 300,6 тысячи рублей (для новых автомобилей с моторами 1–2 литра). Было и еще одно важное изменение: если до сих пор ввоз автомобилей физлицами шел по символическим ставкам утильсбора (3,4–5,2 тысячи), то с прошлого года для машин, которые продаются менее чем через год после ввоза, нужно платить утильсбор по коммерческим ставкам. Более того, власти начали шерстить перекупщиков-импортеров задним числом, собирая недостачи в утильсборе.

В этом году история повторилась, но аппетиты возросли: в ближайшие четыре месяца нас ждет два этапа повышения утильсбора, который к 1 января 2025 года поднимется с 300,6 тысячи до 667,4 тысячи рублей. А далее будет индексироваться каждый год, и к 2030 году достигнет 1,172 миллиона рублей.

Для прочих категорий машин повышение еще ярче: утильсбор на новые автомобили с моторами 2–3 литра с 1 января 2025 года составит невообразимые 1,875 миллиона рублей, а для подержанных — 2,839 миллиона. Даже сам размер утильсбора показывает, что об утилизации автомобилей речи не идет: ну какую машину нужно перерабатывать за почти 3 миллиона рублей? Это больше, чем стоит новый автомобиль у экспортера.

Даже без учета грядущего повышения правительство оценивало ежегодные сборы «утиля» почти в 1 триллион рублей, что в полтора раза выше уровня 2023 года, когда собрали более 600 миллиардов рублей. Если «план АВТОВАЗа» пройдет, можно ожидать в 2025 году увеличения утилизационных платежей до 2 триллионов рублей в год, ведь для большинства категорий машин утильсбор вырастет более чем вдвое. Фактически эти деньги изымут из карманов покупателей.

Сколько таможенных сборов мы платим? Возьмем для примера популярный в России Chery Tiggo 4 Pro c 1,5-литровым мотором и вариатором. В Китае такой автомобиль стоит от 70 тысяч юаней (от 840 тысяч рублей), но при пересечении границы за него уже сейчас платится совокупный таможенный платеж 625 тысяч рублей, из которых около половины (300 тысяч) — это утильсбор. С 1 января 2025 года по плану правительства таможенный платеж за Tiggo 4 возрастет до 992 тысяч рублей, а утильсбор превратится в его доминирующую составляющую.

АВТОВАЗ тем временем готовится к повышению цен на Lada Vesta, которая снова получит систему стабилизации в базовой версии. Понятно, зачем это сделано? Чтобы обосновать очередной подъем цен.

Посмотрим на Ладу Гранта. В прайс-листе АВТОВАЗа до сих пор существуют версии 2023 года выпуска, и именно они задают минимальную планку цен. Тогда ввиду обрыва логистических цепочек Granta лишилась бортового компьютера и подушек безопасности, и появилась версия Standart по цене 699 900 рублей. Следующая комплектация уже гораздо дороже: версия Classic стоит 851 000 рублей, и в ней по-прежнему нет АБС, зато есть сомнительная подушка безопасности водителя и два подголовника задних сидений.

Причем обе этих вариации выпускали ограниченное время, их давно уже не собирают – так что включение их в общий прайс-лист на актуальные модели выглядит, скажем мягко, “лукавством” АВТОВАЗа.

Комплектации Classic’23 и Classic’24 имеют цену в 910 000 и 931 000 рублей соответственно. От предыдущих они отличаются наличием более экологичного двигателя (стандарт Евро-5), электроусилителя руля и системы ABS. Вариант 2024 года к тому же имеет центральный замок. И именно он является первой актуальной версией автомобиля, которую производят в настоящий момент и которую можно реально купить (всё, что дешевле – существует только на бумаге), так что де-факто начальная цена Гранты начинается от этой планки — 931 тысяч. Гранта с кондеем стоит уже больше миллиона – 1,012 миллиона. А если добавить подогрев сидений — 1,042 миллиона. Версия с 16-клапанным мотором на 30 тысяч дороже.

К указанной выше цене нужно добавлять еще 15 тысяч рублей за цвет «кориандр» или «платина» – машины в дешевых цветах ВАЗ тоже практически перестал делать.

Увеличилась и стоимость дорогих версий: например, седан Granta Comfort’24 Plus с четырехступенчатым автоматом Jatco стоит теперь 1,298 миллиона рублей, а лифтбек — 1,349 миллиона. Трогательная подробность: когда мы анонсировали такие цены, пришло сообщение от читателя об ошибке: дескать, вы перепутали модели и привели стоимость для Lada Vesta. Нет, уважаемый пользователь, Lada Vesta за 1,3 миллиона рублей сегодня не купить, а указанные цены — они действительно для Lada Granta.

Забавно, что при всём этом «Москвич» даже с заводским дисконтом не пользуется спросом.

Lada Niva в разных исполнениях подорожала на 31–45 тысяч рублей: старая Niva теперь стоит от 981 тысячи, бывшая «Шнива» — от 1,31 миллиона.

ИСТОЧНИК: https://new.topru.org/utilizac...