К воспоминаниям:
Я, в оранжевой футболке и шортах, стоял у огромного стекла пассажирского терминала аэропорта Кольцово, часы за моей спиной показывали 20:30, 12 июня 2002 года. Мне 10 лет. В руках подтаивала шоколадка "Темпо", а на футболке красовались портреты черепашек ниндзя, но меня это не волновало, я просто не мог оторваться от этого зрелища - на стоянку заруливал ОН. Он совершил посадку, с неимоверным ревом моторов затормозил, и приступил к рулению. Для моего детского сознания он был просто неимоверного размера, на борту его была огромная "расческа" старой ливреи "Уральских Авиалиний".
Объявили посадку, отец взял меня за руку и мы пошли внутрь телескопического трапа. В тот момент я даже не понял когда кончился аэропорт и начался самолет, но точно помню, что самолет мне показался огромным. Исполином, гигантом, относительно меня и моего детского мира. Я честно не понимал как он летает, как поднимается в небо и как он в это небо вообще влазит.
Усевшись в кресло (конечно же у окна), я посмотрел вперед. До носовой части было несколько километров и несколько тысяч рядов кресел. Когда я посмотрел назад, то понял, что путешествие в хвостовую часть займет еще пару недель.
Еще больший шок у меня произошел, когда самолет приступил к взлету: шум, свист и гул двигателей, ускорение и взлетная полоса, проносящаяся под нами все быстрее и быстрее, пока она не начала отдаляться и не исчезла совсем из вида...
Создание
На дворе 1967 год. Советский союз. Гагарин только-только слетал в космос, сказал свое знаменитое: "Поехали!" и скептически посмотрел на планету из космоса. Все развивается семимильными шагами, авиация в том же числе. Аэрофлоту требуется самолет побольше, потому что надо перевозить пассажиров больше, летать дальше, безопасней, чаще и надежней. Что делать? В совете министров СССР принимается решение о разработке нового лайнера.
В тот момент использовались Ил-62, сначала хотели "допиливать" его, увеличивать длину фюзеляжа, ставить больше кресел, делать разделение кабин, но все прекрасно понимали, что необходимого комфорта не удастся без соответствующих разработок.
В 1970 году КБ Ильюшина получило техническое задание на разработку нужного лайнера, в 1972 году приступили к разработкам, а в 1976 году уже был совершен первый полет! Вот это скорость!
Что получилось? Низкоплан, четырехмоторный, вместимостью на 350 пассажиров, а еще он имел встроенные трапы и мог работать в любом аэропорту, даже не имеющем трапов. То есть на нижней палубе открывалась дверь, там разворачивалась лестница и пассажиры могли входить в самолет прямо с земли. И да, конструкция - двухпалубный лайнер. Двухэтажный, читай.
Он вошел в историю и стал знаменитым благодаря тому, что Ил-86 стал первым советским широкофюзеляжным серийным самолетом.
В 1977-1978 годах были получены сертификаты, проведены испытания, а вот уже в конце 1980 года этот самолет выполнил свой первый регулярный рейс по маршруту Москва - Ташкент. И совершил его успешно. Это была машина с бортовым номером СССР-86006. А уже в 1981 году данным самолетом было установлено 18 мировых рекордов по скорости в полете. Ну круто же, хороший самолет.
Всего было построено 106 самолетов Ил-86 в различных модификациях. Все они созданы на заводе в Воронеже.
Эксплуатация
Самолет получился удачным. Но, без НО никуда. Низкая тяговооруженность, из-за того, что он был тяжелым, а моторы недостаточно мощные. Высокий уровень шума и большой расход. Когда он совершал посадку в Москве, то жалобы регулярно поступали из... Уфы. А взлетал, как говорили старые пилоты, лишь благодаря кривизне планеты.
Из положительного: двухэтажная конструкция позволяла более компактно размещать все буфетно-кухонное оборудование, благодаря чему один из бортпроводников во время обслуживания оставался в "подвале", сервировал тележки, а остальные бортпроводники уже кормили пассажиров в полете. Таким образом скорость обслуживания увеличивалась, но одному приходилось нелегко при работе в подземелье.
Второй момент - трапы. Они позволяли применять технологию работы "багаж с собой". То есть пассажиры приходили в самолет самостоятельно, приносили с собой багаж, размещали его на нижней палубе, а сами поднимались наверх и уже там располагались с ручной кладью. А широкий фюзеляж позволял установить 9 кресел в ряд.
Изначально эксплуатантом данных самолетов был только Аэрофлот, но после распада СССР их можно было заметить в ливреях и других компаний: S7, Уральские Авиалинии, ДонАвиа и Красноярские Авиалинии, а еще 3 самолета было передано в Китай. В Китай наши борты были поставлены в период с 1991 по 1993 год, а возвращены в 2003. Компания прекратила деятельность и самолеты начали принадлежать "Татарстану" (Название авиакомпании), аж до 2008 года.
В свое время Ил-86 был настолько современным, что бортпроводники (старые коллеги рассказывали) спорили кто из них будет работать на кухне, а кто в подвале. Так же благодаря технологиям данным бортом могли управлять 3 члена экипажа в любое время дня и ночи, в любое время года и в любую погоду. Тот же Ил-62 этим похвастаться не мог.
В первые годы своих полетов самолет выполнял рейсы в Азию, Европу, США, на Ближний Восток. Очень его любили и челноки, регулярно летавшие в Пекин или Гонконг, так как его можно было забить всеми возможными товарами, да и сами члены экипажа не упускали возможности привезти что-то запрещенное или недоступное внутри Союза.
Однако такое счастье долгим быть не может, в начале 2000-х годов место Ил-86 начали занимать другие модели Boeing и Airbus, эксплуатация начала потихоньку сокращаться. Ключевым стал 2008 год, момент наступления экономического кризиса в России. Некоторые компании закрылись, самолеты остановились, рейсы были отменены.
Причин для прекращения полетов на Ил-86 было сразу несколько:
Во-первых, двигатели НК-86, установленные на нем, были безмерно прожорливы. А каждый эксплуатант мечтал заработать побольше и потратить поменьше.
Во-вторых, двигатели были чрезмерно шумными. Аэропорты Европы начали вводить ограничения на уровень шума, что, конечно же, помешало нашим Ил-86 прилетать в ЕС.
В-третьих, опять экономический фактор. Посчитали, установили, что даже 10-20 летний B-747/В-777 будут более выгодны для полетов, чем наш родной Ил-86.
Четвертое: конструкция двигателей НК-86 была довольно старой, самолет было сложно эксплуатировать в условиях жары. Из-за повышения температуры срабатывал механический ограничитель, который понижал температуру перед турбиной, либо вовсе отключал двигатель, чтобы не допустить перегрева. В результате чего довольно частым явлением был прерванный взлет.
Так же конструкция самого самолета была такова, что нельзя было заменить его двигатели на более мощные аналоги. Как итог - разработка новой модели Ил-96.
В январе 2011 года Ил-86 совершил свой последний полет. Борт RA-86141 привез пассажиров из Анталии в Москву 29 января 2011 года.
Цифры
Чуть не забыл рассказать вам про его размеры и другие характеристики. Итак:
Длина - 59.9 метров
Высота - 15.8 метров
Размах крыла - 48.06 метров
Грузоподъемность - 42 тонны
Максимальная взлетная масса - 215 тонн
Максимальная заправка - 88 тонн
Максимальная дальность полета - 5250 км
Максимальная высота полета - 12 000 метров
Двигатели - ТРДД НК-86 (4 штуки)
Пассажировместимость - 350 человек (максимально)
Максимальная скорость - 950 км/ч
Происшествия:
Как и любой самолет, Ил-86 так же попадал и в сводки новостей, но делал это крайне редко и в отличие от того же 747 не забирал с собой тысячи жизней.
17 марта 1991 года в небе над Серовом (Свердловская область) на борту сработало самодельное взрывное устройство. Самолет совершил аварийную посадку в аэропорту Свердловска, никто не пострадал.
8 марта 1994 года, Дели. Ил-86 находился на земле, когда на него упал Boeing 737. Погибли 10 человек: экипаж Боинга и 6 механиков, обслуживавших Ил.
Июнь 1998 года. В Шереметьево Ил-86 совершает грубую посадку. Никто не пострадал, но самолет пришлось списать.
21.09.2001 года. Дубай. Как в старом анекдоте - Доигрался! Ил-86 совершил посадку на брюхо без выпуска шасси. Из-за грубых ошибок экипажа. Пострадавших - ноль.
28.07.2002 года. Шереметьево, Москва. Перегоночный рейс без пассажиров, на борту находилось 16 членов экипажа, 14 погибли. При взлете был допущен выход на критический угол атаки, в результате чего произошло сваливание машины. Единственная авиакатастрофа Восемьдесят Шестого.
Итог:
Сейчас их уже не увидишь на полосе, либо стоящим возле терминала, эпоха этих Левиафанов прошла навсегда: сначала эту модель сменил Ил-96 (которых, собака-сука, тоже катастрофически не хватает! - прим. Дарья),
а затем более выгодные модели из Европы и США, но воспоминания о нем остаются у каждого, кому довелось на таком прокатиться или поработать в составе экипажа.
Вот вроде и самолет хороший, но произведено очень мало - всего 106 моделей, вроде и надежный, но шумный и невыгодный. Можно ли было продолжить дело Ильюшина и доработать и создать, чтобы оно, наше, родное, летало и покоряло небеса над Европой и США? Да может быть и можно было, но условия рыночной экономики продиктовали иные правила игры: отказывайся, бери дешевле, летай выгодней, покупай больше. Вот и получилось, распался СССР, а вместе с ним и авиационная промышленность по широкому фюзеляжу, а история не терпит сослагательного наклонения...
Текст Отсюда (переработанный), картинки с Инета
Оценили 33 человека
70 кармы