Стоит ли делить РЖД

Сегодня стало известно, что Минэкономразвития предложило реформировать РЖД. А именно, разделить на две компании — одна займется эксплуатацией поездов, другая — путями. «Минэку важно сделать более прозрачным понимание работы инфраструктуры и локомотивной тяги», — объяснил подоплеку директор департамента госрегулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности МЭР Ярослав Мандрон.



Другими словами, Ярослав Мандрон не очень хорошо понимает, как устроено железнодорожное хозяйство, и для собственного удобства считает необходимым заставить всю отрасль приноровиться к уровню компетентности сотрудников Минэкономразвития.

Надо сказать, такие попытки были и раньше — по той же причине. И не только у нас.

При вступлении в ЕС Болгарию обязали реформировать свою железную дорогу, разделив управление перевозками и инфраструктурой между независимыми друг от друга компаниями, чтобы обеспечить доступ к железнодорожной сети для других перевозчиков. Брюссельские чиновники, как и наши умельцы из Минэкономразвития, страсть как любят эксперименты, до которых они додумались в своих кабинетах.

Обратите внимание: и европейцы, и наши реформаторы додумались до одного и того же.

Я даже допускаю, что делается все из лучших побуждений. Составляются таблицы. Применяются арифметические действия. Ярослав Мандрон наверняка прочитал прекрасные аналитические записки работников своего департамента, подготовленные с помощью экспертов из авторитетных институтов. Которые подкрепили убежденность чиновника в собственной правоте.

Можно ли заподозрить его во вредительстве? Конечно, нет. Разве что в некомпетентности. Потому что был бы Ярослав Мандрон компетентным управленцем, то прежде всего поинтересовался бы международным опытом. И только потом предлагал бы экспериментировать на родине. Или, наоборот, не предлагал.

В Болгарии послушались реформаторов и взяли кредит в 150 млн евро во Всемирном банке. Обремененный, между прочим, условием: развивать грузовые мощности и отменить пассажирские перевозки на менее активных направлениях, которые приносят железнодорожникам убытки.

Не могу взять в толк: откуда у работников банка такая уверенность, что они знают, как реформировать сложную отрасль, имеющую, помимо коммерческой составляющей, еще и социальную нагрузку?

В январе 2015 года София отменила 38 поездов, а потом еще 90, как ей и приказывали. Но начались протесты населения, было собрано около семи тысяч подписей под петицией с требованием вернуть поезда. В результате давления снизу верхи решили от отмены электричек отказаться и выделили часть бюджета на недостающий объем субсидий.

А болгарские железнодорожники до сих пор зализывают раны.

http://daily.rbc.ru/opinions/e...

Еще хуже пошло дело во Франции, которая тоже поддалась уговорам экспериментаторов из Еврокомиссии и разделила ответственных за пути и локомотивы.

В мае стало известно, что закупленные за 15 млрд евро 340 пассажирских поездов (более 2000 вагонов) оказались слишком широкими для платформ железнодорожных станций — на целых двадцать сантиметров. Теперь на переделку 1300 платформ, края которых расположены близко к рельсам и не рассчитаны на габариты новых вагонов, потребуется не менее 50 млн евро.

Но платформы не самая большая беда — их хотя бы можно переделать. Правда, задорого. А вот что делать с тоннелями, через которые поезда не могут проехать, пока неизвестно. «В ближайшие месяцы поезда все-таки начнут курсировать по линии Лез Арк — Вентимилья, но будут останавливаться на границе Италии и Франции, где пассажирам придется пересаживаться на другие поезда», — пишет Медуза.

Ярославу Мандрону неплохо бы ознакомиться с выводом, к которому пришел французский министр транспорта Фредерик Кювилье. Он назвал ситуацию трагикомической, а железнодорожную систему страны «бестолковой». По его словам, подобное происходит, когда железнодорожная компания отделена от компании, эксплуатирующей железнодорожные пути.

Прямо черным по белому написано. Просто читай и вникай.

http://www.forbes.ru/news/2579...

Ребята, мы с вами теперь знаем больше, чем целый директор департамента госрегулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономразвития. И каждый из нас может претендовать на должность начальника отдела железных дорог или как он у него там называется.

Если кто-то из вас случайно возглавит этот отдел, попытайтесь отговорить Ярослава Мандрона от эксперимента над нашим железнодорожным хозяйством, ладно? Реформировать РЖД, безусловно, необходимо. Но наступать на чужие грабли — просто глупо.

pavel-shipilin