Эпиграф: Возвращаясь вчера домой с дачи некоторое время "висел на хвосте" у электромобиля Tesla. Красивые обводы, практически мой любимый цвет спелой вишни ...
Захотелось немного нырнуть в историю ...
А знаете ли вы, что первый электромобиль появился в России еще в далеком 1898 году?
Как правило, судьба изобретателя трудна, особенно это касается гениальных изобретателей, чьи творения намного опережают своё время и поэтому не могут быть воплощены в жизнь сразу после открытия. А судьба изобретателя в России – это вообще отдельная история, яркой иллюстрацией этому является гениальный российский изобретатель Ипполит Владимирович Романов.
В качестве предисловия
Ипполит Владимирович Романов – известный русский изобретатель и инженер, чьё имя тесно связано с историей изобретения и становления электрического транспорта. Этот талантливый инженер создал собственные двух- и четырёхместные электромобили. Кроме того, именно Романов стоял у истоков городского электротранспорта в России, создав первый электрический омнибус. В 1900 году инженер проводит успешные испытания монорельсовой дороги на электротяге в Гатчине.
О биографии этого талантливого изобретателя и инженера в истории осталось довольно мало информации. Известно, что Ипполит Романов родился 25 февраля 1864 года в городе Тбилиси, некоторые учёные также предполагают, что он служил в ведомстве путей сообщения. На протяжении долгого времени он занимался проектированием электрического экипажа, что в итоге позволило создать ему электромобиль.
Мировой опыт по созданию электромобиля
XIX век подарил человечеству огромное количество изобретений, одно из которых электрический автомобиль. Стоит сказать, что работы в данном направлении проводились большим количеством изобретателей и инженеров. Так, например, в 1828 году венгерский изобретатель Аньош Иштван Йедлик создал одну из первых версий электромотора, а также монтировал данный двигатель на специализированную раму с колёсами.
Ещё через шесть лет американский изобретатель Томас Дэвенпорт совместно со своей супругой сконструировал небольшую модель электромобиля, который был способен двигаться по специальному электрифицированному треку. В 1841 году шотландский химик Роберт Дэвидсон создаёт полноразмерный электромобиль, использующий в качестве источника питания гальванические ячейки. Стоит сказать, что данное транспортное средство смогло развить скорость до 6,5 км в час.
В 1884 году английский изобретатель Томас Паркер создаёт первый электромобиль, который был запущен в производство. Это транспортное средство приводилось в движение перезаряжаемыми аккумуляторами, имеющими повышенную мощность. Через четыре года Electric Construction Corporation приобретает монопольное право производить электромобили на срок десять лет.
Таким образом, можно сказать, что на момент включения Романова в процесс разработки электромобиля мир уже обладал большим опытом создания самодвижущихся аппаратов, работающих на электрической тяге. Однако этот факт не помешал русскому изобретателю внести собственный вклад в развитие транспорта, работающего от электричества. Так, например, Ипполит Владимирович сконструировал аккумуляторы, которые придавали его автомобилю яркую особенность. Его батареи обладали менее толстыми пластинами и монтировались горизонтально, а не вертикально. Общая масса решёток составляла всего 30% от веса всей конструкции, хотя у конкурентов эта доля превышала 60%.
Каким был электромобиль Романова?
В 1889 году русский изобретатель приносит свои чертежи первого русского электромобиля известному предпринимателю Петру Фрезе, имя которого ассоциируется у многих знатоков истории с первым русским автомобилем. На этих чертежах было отображено устройство первого электрического кэба. Предприниматель заинтересовался изобретением Романова и вскоре на фабрике Фрезе создаются два прототипа, причём первый можно было назвать копией английского классического кэба, в связи с чем водитель этого устройства находился сзади пассажирского салона. На своё место водитель вынужден был подниматься по специальной лестнице, имеющей две ступени.
Второй прототип был по своей конструкции похож на первый, с одним исключением – он имел закрытый отапливаемый салон. В движение два этих транспортных средства приводились электромоторами, сконструированными самим Романовым. Вместе с аккумуляторами моторы располагались позади пассажирского салона и с помощью цепной передачи вращали передние колёса. Для того чтобы транспортное средство могло безопасно передвигаться в ночное время суток на него были установлены фары.
Первый прототип имел колёсную базу 1170 мм, длину кузова 2120 мм, а ширину и высоту 1360 мм и 2200 мм. Второй прототип был крупнее, зато ниже на 40 см. Машина Романова называлась «Кукушка» и вмещала всего двух человек. Двухместный электромобиль Романова был доступен в двух вариантах с козырьком над пассажирами и с полностью закрытым отапливаемым салоном. В этих и других транспортных средствах Романова был раздельный привод ведущих колёс, при котором каждое колесо транспортного средства приводилось в движение отдельным двигателем, что позволяло отказаться от использования дифференциала. Благодаря использованию такой идеи автомобили, созданные русским изобретателем, превосходили по своим возможностям транспортные средства, оснащённые бензиновыми двигателями. Максимальный запас хода электромобиля был равен 60 вёрстам, а созданные русским изобретателем батареи могли держать заряд на протяжении ста часов. Благодаря наличию раздельного привода автомобили Романова могли поворачивать блинчиком, как это делают современные танки, однако Фрезе посчитал, что такие манёвры на улицах города могут быть опасными для транспортного средства и окружающих, в результате чего электрический кэб получил возможность поворачивать с помощью задних колёс.
Авто имело девять скоростей и могло набирать скорость до о 35 вёрст в час, а снижение скорости обеспечивалось за счёт механического тормоза или рекуперативной системы, которая направляла энергию, образуемую в результате торможения, обратно в батареи, в результате чего у транспортного средства возрастал пробег без необходимости подзарядки. Двухместный кэб Романова отличался малой массой, чему способствовало применение лёгкого листового материала, из которого были выполнены панели кузова. Он изготавливался методом прессовки древесины и холста, которые затем пропитывались органическим клеем. Это был своеобразный деревопластик – очень лёгкий и надёжный. Общий вес автомобиля составлял всего 750 кг, из которых 327 кг приходилось на аккумуляторы. Для сравнения, популярный на Западе французский аналог на электротяге Жанто с открытым кузовом весил почти в два раза больше.
За обеспечение плавности хода автомобиля отвечала подвеска, имеющая оригинальную конструкцию, у которой передние колёса фиксировались к раме с помощью пружин. Все четыре деревянных колеса со сплошной резиновой шиной были оснащены упругими элементами.
В процессе запуска транспортных средств в массовое производство его изобретатели столкнулись с серьёзной проблемой. Чаще всего владельцы автомобилей хранили их в тележных сараях, где отсутствовала возможность для выполнения своевременной подзарядки батарей. А робкие попытки провести в такие сараи электрическое снабжение наталкивались на противодействие пожарной инспекции, сотрудники которой справедливо сомневались в безопасности имущества и здоровья владельцев подобной недвижимости.
После создания двухместных кэбов Романов занялся разработкой более вместительных автомобилей. Буквально через год вышла модель с улучшенными параметрами, которая вмещала уже четырех человек, а в дальнейшем Романов перешёл к созданию одного из видов городского общественного транспорта – электрического омнибуса.
Создание электрического омнибуса
По своей сути омнибус представляет собой многоместную повозку, имеющую конную тягу, использующуюся в качестве городского транспорта во второй половине XIX века. Однако Ипполит Романов решил создать омнибус, в котором вместо конной тяги выступал бы электромотор. Свою задумку он осуществил в 1899 году, построив первый электрический омнибус, вмещавший 15 человек. В качестве основания этого транспорта выступил остеклённый кузов, имеющий две площадки. В передней части этого омнибуса располагались приборы управления и водитель, а вторая часть предназначалась для кондуктора. Посадка пассажиров в автомобиль выполнялась через задние двери. Стоит сказать, что внутри салона присутствовали скамейки для пассажиров, размещённые вдоль стен.
В движение большую машину приводили 44 батареи, размещённые по восьми ящикам, которые находились в задней половине кузова. Её автономный ресурс составлял 64 версты (около 68 км), что было очень неплохо для своего времени. Омнибус снаряженной массой 1,6 тонны комплектовался двумя двигателями совокупной мощностью 12 л. с. Они позволяли разогнаться до 11 км/ч и двигаться задним ходом. Мягкая подвеска с эллиптическими рессорами и дополнительными винтовыми пружинами обеспечивала очень плавный ход. Колёса, облачённые в резиновые шины, вращались на шарикоподшипниках по команде, исходившей от рычага управления. Городской транспорт оснащался электропрожектором, сигнальными фонарями, а также звонковым устройством для подачи сигнала.
На московской фабрике «Дукс» в 1902 году был изготовлен 20-местный омнибус, который предназначался для обслуживания московских гостиниц. Важной особенностью его конструкции стало наличие у транспортного средства пневматических шин.
Непринятый изобретатель
Испытания опытного образца состоялись зимой 1901 года при участии представителей петербургской городской управы. Электрический омнибус получил от чиновников восторженные отзывы, а также разрешение на массовое производство данного общественного транспорта. Однако чиновники отказали изобретателю в дальнейшем финансировании проекта. Подобный поворот совершенно не смутил Романова, и он задумался над созданием Акционерного общества, которое бы закупало и использовало до 80 электрических омнибусов. Городская Дума положительно отнеслась к подобной затее, однако выдвинула довольно жёсткие требования. Одним из таких условий стало внесение залога в 5 тысяч рублей и выплату неустойки в размере 100 рублей в день за срыв графика реализации проекта. Присутствие таких пунктов толкало Романова в финансовую яму, и поэтому он вынужден был забыть о реализации данной идеи в столице России. И тогда Романов предложил свои услуги властям Одессы, однако и там не нашёл понимания.
Другие изобретения Романова
После такой неудачи изобретатель решил заняться другими не менее интересными проектами. Так, например, в 1900 году он сконструировал подвесную дорогу на электрической тяге в Гатчине. Нужно сказать, что Романов был далеко не первым, кто предлагал подобные решения, и ранее к подобным темам обращались американские и французские инженеры. Однако и здесь российский изобретатель внёс собственный вклад в данную отрасль. В 1897 году он продемонстрировал модель подвесной электрической дороги, которая имела колоссальный успех и была высоко оценена Императорским Русским Техническим обществом. Это побудило изобретателя заняться разработкой настоящей дороги, которую он решил соорудить в Гатчине.
В основе конструкции монорельса Романова лежала решётчатая путевая балка, которая крепилась к «Г-образным» опорам. На неё были помещены две двухосные тележки, к которым с помощью пружинных амортизаторов подвешивался трамвайный вагон. Каждая тележка (вагончик) опоясывала балку с трех сторон. На их боковых частях в горизонтальном положении одно над другим были смонтированы два направляющих колеса, что позволяло им прочно удерживаться на балке. На верхней площадке тележек устанавливался электродвигатель мощностью 6 кВт, а также бегунковые и ходовые колёса. Вес одного вагона составлял 1,63 тонны, а с балластом в два раза больше. Тележка могла перемещаться со скоростью 15 км/ч, при этом расстояние от её днища до земной поверхности было 75 см. Электродвигатели питались от контактного провода, который крепился на изоляторах путевой балки, при этом обратным проводом выступала непосредственно сама балка. Уже тогда Романов впервые использовал рекуперацию электроэнергии при движении под уклон. Вагон весом 100 пудов принимал на борт груз в 200 пудов.
Линия монорельса длиной около 200 метров была проложена на участке между Гатчинским дворцом и Балтийским вокзалом. Она проходила по прямой, но на концах была оборудована поворотными кольцами. Во время испытаний, организованных в июне 1900 года, вагон показал себя с наилучшей стороны – двигался плавно, без срывов и резких замедлений. Это вдохновило Романова создать проект монорельса, связывавшего Москву с Петербургом и Нижним Новгородом. В дальнейшем ученый предложил использовать кольцевую дорогу для Санкт-Петербурга. К слову, даже обычная автомобильная кольцевая дорога в Питере появилась буквально недавно. Первый небольшой участок был запущен в 2001 году, а полностью кольцо было замкнуто только в 2011 году.
Но как это часто бывает, в своем отечестве пророков не нашлось. Отсутствие интереса со стороны деловых кругов поставило крест на этих начинаниях и для этого проекта деньги тоже не были выделены. Опытная монорельсовая дорога была разобрана, а сам проект забыт.
К недооценённому на родине таланту Романова с большим уважением относились за рубежом. В 1905 году представитель комитета Американо-Сибирской железной дороги де Лебель высказал предпочтение технологии однорельсовой дороги Романова перед немецким аналогом Лангена и американским монорельсом Эноса, обосновав своё мнение очень просто – экономично, практично и безопасно.
О дальнейшей жизни Романова информации крайне мало. Известно, что после революции ученый уехал в Америку и скончался в Нью-Йорке 1 января 1944 года в возрасте 79 лет.
По мотивам Источника 1 и Источника 2.
Послесловие
Когда начинаешь собирать материал о том или ином изобретателе и его работах, то всегда задаешься вопросом, что, а вернее, кто становится на пути прогресса?
И как тут ни вспомнить великолепный фильм Аллы Суриковой "Чокнутые", где в жанре трагикомедии показаны все трудности становления первой железной дороги в России и противодействие её появлению со стороны лобби в лице Акционерного общества почтовых колясок и дилижансов, которое потеряло бы свой доход в размере 100 млн рублей в год. Тут и "коровам будет негде пастись, и отравленный паровозом воздух будет убивать пролетающих птиц, и сохранение фазанов и лисиц станет более невозможным, дома по краям дороги погорят, а лошади потеряют всякое значение. А самое главное то, что сей способ передвижения вызовет у путешественников болезнь мозга. Такую же болезнь получит и народ (!!!), взирающий на это передвижение." (с)
Знакомо, не правда ли?
Оценили 15 человек
26 кармы