Для того чтобы понять суть проблемы с тайным инженерным крахом Boeing, нам нужно будет обратиться к судьбе еще двух лайнеров компании из Сиэтла, увидевших небо за последнее десятилетие — Boeing-787 Dreamliner и Boeing-777X. Первый из них подняли в воздух инженеры из России, а второй пока что никак не пройдет испытания, хотя его проектировал французский суперкомьютер.
История с «инженерами из России» началась еще в 1998 году — тогда корпорация Boeing организовала в Москве, по адресу Газетный переулок, 17, скромный офис с неброским названием «Конструкторский центр». На начальном этапе в Центре работало всего лишь 12 инженеров из КБ имени Ильюшина, но впоследствии персонал представительства начал расти просто-таки в геометрической прогрессии, причем именно за счет инженеров. На сегодняшний день только в Конструкторском центре Boeing в Москве работает 250 штатных сотрудников, а еще свыше 1 200 российских инженеров из ведущих российских конструкторских бюро и инженерно-сервисных компаний сотрудничают с Центром по контракту.
Казалось бы, не так и много на фоне общего инженерного персонала всей корпорации Boeing, который формально составляет около 45 000 человек. Однако большая часть этого персонала Boeing является заводскими инженерами, которые призваны следить за правильностью и качеством изготовления готовых изделий. Именно их, кстати, Boeing увольнял, когда они начали возмущаться гайками и «портянками», которые работники стали забывать в топливных баках.
А вот в подразделении Engineering, Test & Technology, который, собственно говоря, и проектирует самолеты, трудится лишь треть из инженерного персонала Boeing — 17 600 человек по состоянию на 2016 год. После этой даты, кстати, Boeing перестал публиковать данные о своих инженерах — и вот почему.
Скандалы с «русскими инженерами» на работе у Boeing начались в 2011 году. Тогда 18 инженеров, прилетевших из Москвы на завод Boeing в Эверетте, внезапно допросили и развернули назад в многочасовой обратный полет... миграционные службы США. Дело в том, что Boeing тщательно скрывал роль московского Конструкторского центра в доводке новейшего Boeing-787 Dreamliner, планер которого во многом был спроектирован именно в России.
Для сохранения тайны Boeing оформил российским инженерам «учебные» визы B-1, хотя реально россияне прилетели на завод работать за американцев, поскольку отвечали за массу систем новейшего тогда Boeing-787, еще не принятого в эксплуатацию. И один из наших инженеров проговорился об этом на рутинном опросе в офисе миграционной службы, который сразу же превратился в допрос. В итоге разборки дошли до уровня Сената США и национальных профсоюзов, но Boeing дело в итоге замял.
Прошел год, и Boeing втихую снова привез спецов из Москвы в Сиэтл. Ситуация повторилась и годом позднее, причем визиты «русских инженеров» приобрели пугающую регулярность. А в конце 2013 года «шило наконец прорвало мешок»: в американском Boeing прошла масштабная волна сокращений. И тут, к удивлению профсоюзов США, уволили 1700 американских инженеров, а вот из 250 официальных и 1200 наемных российских коллег — не тронули ни одного человека. После чего даже и самым упоротым скептикам стало ясно — без «русских инженеров» судьба Dreamliner, как минимум, сложилась бы совсем иначе.
Есть ли альтернатива таким «интеллектуальным гастарбайтерам»? Ведь, как показывает практика, деньги здесь не главное: пока американцы совместно с индусами где-то за 7000 долларов оклада в месяц создавали «программу-убийцу» MCAS для 737 МАХ, русские в Москве за 1000 долларов в месяц считали корпус Boeing-787, ставшего самой успешной новинкой американского авиаконцерна за последнее десятилетие.
А вот на другом новейшем лайнере, Boeing-777Х, чья эксплуатация должна стартовать еще в конце прошлого года, «американского дедушку с кульманом» или «русского инженера» решили заменить… суперкомпьютером. Полный перерасчет всей силовой конструкции нового Boeing-777Х на французском суперкомпьютере Curie вроде как прошел успешно, хотя он помог убрать всего лишь около 2% веса самолета. При этом все кронштейны и шпангоуты в его крыльях и в фюзеляже превратились буквально в ажурные арки из причудливо резаного или отлитого металла.
Полученный результат сами авторы идеи использования суперкомпьютера для расчета планера 777Х сравнивали со структурой клюва птицы, который внутри представляет собой сложную пористую систему, с одной стороны очень легкую, но с другой — прочную. Звучало, конечно, «круто и молодежно», но получалось, что вырезать дальше из силового набора самолета было уже сугубо нечего, иначе могла развалиться сама конструкция, хорошо, если не в воздухе.
Так, собственно говоря, и произошло — на испытаниях в ноябре 2019 года Boeing-777Х «успешно» не дотянул до нагрузки, в 1,5 раза превышающую максимальную расчетную нагрузку в процессе нормального полета, что является обязательным условием для сертификации самолета. Тестовый Boeing-777Х переломился при 1,48 кратной нагрузке, после чего конструкцию вернули на перерасчет, а сам самолет — на доводку.
В итоге полеты Boeing-777Х пока что отодвинулись, и даже в самых оптимистических раскладах до мая 2020 года обратно в воздух его не пустят. Тем более что у 777Х есть те же неприятности с громадными турбовентиляторными двигателями, что и у 737 МАХ. У самого большого турбовентиляторного двигателя General Electric, который собираются устанавливать на 777Х, после испытаний в ноябре 2019 года нашли сверхнормативный износ в титановых лопатках.
Говорят, что уже исправили — но пока что по факту выходит, что у Boeing в активе нет ни 737 МАХ, ни 777Х. Оба этих лайнера приносят авиаконцерну из Сиэтла только убытки и в ближайшие полгода ситуация будет только ухудшаться. А стабильно и массово, минимум по 12 бортов каждый месяц, заводы Boeing производят только одну модель — 787 Dreamliner.
Оценил 1 человек
1 кармы