Мегапроекты Советского Союза: Сахалинский тоннель.

Оценивать историю не случившейся постройки тоннеля к острову Сахалин однозначно нельзя.

С одной стороны, до сих пор у России нет транспортного перехода к крупному острову в Охотском море. Это серьезно тормозит как освоение, так и развитие Сахалинской области и Хабаровского края.

С другой стороны, работы по возведению сложнейшего проекта при Сталине традиционно должны были выполнять заключённые ГУЛАГа. О том, сколько жизней спасло преждевременное закрытие стройки, можно только гадать.

Идея строительства транспортного перехода к Сахалину была озвучена еще в конце XIX века инженером Бутковым.

Только в те времена речь не шла о тоннеле – в проекте была дамба, перекрывающая пролив Невельского в самой узкой 8-километровой части. Позже эта идея трансформировалась в локальный климатологический проект.

Дело в том, что дамба вполне может перекрыть местное холодное течение и это, по мнению некоторых исследователей, способно смягчить климат в северной половине острова и части материка. Здесь отчетливо просматриваются аналогии с масштабной дамбой через Берингов пролив, которую пытались продвинуть отечественные климатологи в 50–60-х годах прошлого столетия.

На самом деле, до конца не известно, смогла ли бы дамба Невельского действительно заблокировать перенос холодных вод – мнения ученых серьезно разнятся. Как бы то ни было, от идеи Буткова отказались по вполне банальной причине – отсутствия средств.

К возможности постройки транспортного перехода на Сахалин вернулись уже в 30-е годы. Только за основу взяли вариант подземного тоннеля как наиболее оптимального.

Дело в том, что дамбы и мостовые переходы неизбежно попадают под очень капризную погоду Татарского пролива – штормы с 4-метровыми волнами и неизбежным обледенением конструкций. Только на обслуживание подобных строений ежегодно уходили бы гигантские средства.

Дополнительные трудности доставляло очень неоднородное дно пролива, сложенное насыщенными водой песчано-глинистыми грунтами. Поэтому решено было основательно потратиться и прорыть на Сахалин тоннель, навсегда исключив влияние погоды на строительство и эксплуатацию сооружения.

Подготовительные работы были сорваны Великой Отечественной войной, и проектированием тоннеля повторно занялись только в конце 40-х годов.

Как утверждают историки, инициативу соединения Сахалина с Большой землей предложил сам Иосиф Сталин. Возражающих не оказалось, и после работы небольшой спецкомиссии 5 мая 1950 года вышло секретное постановление о старте постройки тоннеля под Татарским проливом.

Сооружение проектировалось под железнодорожный транспорт, что требовало перебросить ж/д ветку из Комсомольска-на-Амуре к узкому перешейку Невельского пролива.

Работа предстояла гигантская с широким привлечением труда заключенных ГУЛАГа – от Комсомольска-на-Амуре только по прямой до пролива Невельского более 360 км.

После того, как железнодорожные пути ныряли под океаническое дно, они выходили у разъезда Погиби уже на Сахалине и продолжались до станции Победино.

В целом длина проектируемого пути составляло более 1 000 км, стоимость одного километра превышала 2,5 млн рублей по курсу 1950 года, а один километр тоннеля приближался по стоимости к 200 млн рублей.

Это, напомню, только теоретические выкладки – при начале реализации проекта его стоимость неизбежно выросла бы. Вероятно, даже кратно.

Но и бонусы от прокладки тоннеля были неоспоримы – упрощались транзит леса, сахалинского угля и переброска войск.

В общей сложности планировалось ежегодное перемещение грузов через тоннель в объеме до 4 млн тонн.

В перспективе Сахалин можно было соединить аналогичным переходом с японским Хоккайдо, что резко увеличило и ускорило бы трансконтинентальный транзит грузов.

Строительство № 506 и 507

Для стратегически важного и секретного проекта тоннеля на Сахалин были выбраны характерные шифры – «Строительство № 506» и «Строительство № 507».

Первое номерное подразделение базировалось на острове в Александровске-Сахалинском, а № 507 – на материковой части в Де-Кастри.

Интересно, что строители были очень оптимистичны и планировали сдать гигантский объект уже к 1955 году. При этом план железнодорожной трассы и тоннеля был готов только к сентябрю 1950 года.

Постройка тоннеля была уникальной для Советского Союза – ни до, ни после ничем подобным в стране никто не занимался. Приводить в примеры успехи метростроевцев бессмысленно.

В Хабаровском крае и условия жестче, и доступ к строительным материалам и технике был серьезно ограничен. Не говоря уже о Сахалине, на который вообще непонятно было, как доставлять грузы – порты только-только строились.

Кстати, в рамках секретного распоряжения предусматривали не только тоннель с железнодорожными путями, но и резервную паромную переправу. Определенные риски связывали со слабой изученностью горных пород подстилающей поверхности Невельского пролива – неизвестны были ни глубина залегания, ни особенности строения.

Предполагали только, что грунты серьезно обводнены и находятся под сильным давлением, поэтому тоннель придется закладывать поглубже. Максимальная глубина моря в пределах пролива достигала 24 метров, поэтому решено было увести тоннель в этой точке сразу на 60 метров.

Разрабатывал варианты строительства проектно-изыскательский институт «Метропроект», и в работу взяли его самый недорогой проект – 11,5-километровый тоннель с подводной частью в 7,8 километров.

Самые большие риски в районе строительства были сопряжены с высокой сейсмической активностью, достигающей 10 баллов по шкале Рихтера.

Землетрясение могло в один миг разрушить еще даже недостроенный тоннель, не говоря уже о готовом объекте. Вполне вероятно, опасность «гнева Земли» до сих пор тормозит постройку перехода на Сахалин.

В то же время японцы соединили гораздо более глубоким и протяженным тоннелем Сэйкан острова Хонсю и Хоккайдо еще в 1988 году, и он работоспособен до настоящего времени.

В разработанном проекте постройки тоннеля были интересные детали.

Например, пробиваться сквозь скальные породы обоих побережий решено было специальными немеханизированными проходческими щитами с предварительным замораживанием грунтов.

В самых сложных случаях использовали бур и взрывчатку. Когда планировалось заходить в водоносные горизонты, на работы отправлялся герметичный механизированный щит, после которого тут же створ тоннеля тщательно упаковывался в железобетонный свод.

Работы, как видно, планировались масштабные с привлечением внушительного количества людей – более 27 тыс. человек по обе стороны пролива. Большая часть рабочих были заключенными.

При этом практиковалась ускоренная прокладка железнодорожных путей, например, шпалы фактически укладывали необработанными. В будущем, при эксплуатации трассы планировалась поэтапная замена временных решений на постоянные.

Работы стартовали в 1951 году одновременно на материковой части у мыса Лазарева и на островной части у мыса Погиби.

Строители шли навстречу друг другу, при этом одновременно возводя железную дорогу в стороны от порталов тоннеля. Несмотря на стратегическую важность объекта и материальные ресурсы, брошенные на возведение, к 1953 году не была построена и малая часть тоннеля под проливом.

Все закончилось со смертью Сталина.

Рабочих и заключенных распустили, оставив несколько памятников на местном ландшафте. У мыса Лазарева появился слепой портал в недостроенный тоннель, к которому вели 120 км железной дороги.

Также сейчас можно увидеть в полутора километрах от мыса искусственный остров диаметром 90 м, под который и должен был уйти тоннель.

Уцелели и шахтные стволы, уходящие на несколько десятков метров вертикально вниз.

Меньше всего артефактов сохранилось на острове – здесь из-за нехватки ресурсов так ничего толкового построить и не успели.

До 1983 года никто всерьез не задумывался о соединении Сахалина с материком.

Предварительные подсчеты 40-летней давности показали астрономическую сумму, которую СССР если бы и потянул, то исключительно за счет урезания других проектов. Например, сокращения протяженности БАМа.

В современной России также вспоминают о тоннеле на Сахалин.

По предварительным расчетам стоимость реализации проекта мостового перехода составит порядка 250 млрд рублей, а с учетом подходных дорог – 540 млрд рублей.

Это даже на бумаге в два раза дороже Крымского моста.