С 6 января в Прибалтике заработал железнодорожный маршрут, соединивший три столицы — Таллин, Ригу и Вильнюс. Но нет, это вовсе не давно разрекламированная дорога Rail Baltica которую прибалты совокупными усилиями возводят с 2014 года. Подробнее читайте в материале ИА Регнум, который публикуют «Известия».
В общей сложности путь из Вильнюса до Таллина занимает около 10,5 часов. Билеты на каждый участок пути необходимо приобретать отдельно у перевозчика каждой страны. Стоимость полного маршрута составляет 54 евро (5,7 тыс. руб.). При этом на автобусе из южной прибалтийской столицы до северной доехать получится быстрее и даже дешевле.
С 6 января в Прибалтике заработал железнодорожный маршрут, соединивший три столицы — Таллин, Ригу и Вильнюс. Но нет, это вовсе не давно разрекламированная дорога Rail Baltica которую прибалты совокупными усилиями возводят с 2014 года.
В общей сложности путь из Вильнюса до Таллина занимает около 10,5 часа. Билеты на каждый участок пути необходимо приобретать отдельно у перевозчика каждой страны. Стоимость полного маршрута составляет 54 евро (5,7 тыс. руб.). При этом на автобусе из южной прибалтийской столицы до северной доехать получится быстрее и даже дешевле.
Например, билет на автобус из Вильнюса в Ригу стоит примерно 12-13 евро, а путь занимает около четырех часов. Из Риги в Таллин — примерно 11-12 евро. Есть и прямой автобус от Вильнюса до Таллина — около 8,5 часа в дороге, и билеты стоят от 21 до 28 евро.
Впрочем, железнодорожное начальство обещает, что после ремонта путей в Эстонии время прохождения сквозного маршрута сократится на полтора часа. Ведется также работа по разработке единого формата билетов и совершенствованию каналов приобретения.
Исполнительный директор эстонского перевозчика Elron Лаури Бетлем с гордостью отмечает, что «регулярного железнодорожного сообщения между тремя странами Балтии не существовало уже почти тридцать лет» — и вот, дескать, оно возрождено! И действительно, запущенный маршрут абсолютно идентичен использовавшемуся в советский период. Новый маршрут всего лишь эксплуатирует трассы, оставшиеся в наследство от СССР.
Тогда между Ригой, Таллином и Вильнюсом ежедневно курсировали несколько пассажирских поездов, в том числе и один «сквозной» Таллин — Рига — Вильнюс — Минск. Путь из Таллина в Вильнюс занимал 13 часов 35 минут.
Инфраструктурный прорыв
Инфраструктура советского времени продолжает исправно служить новым владельцам, в то время как сами прибалты осилить большие технологические проекты явно неспособны. А тем временем местные железные дороги, лишившись большей части прежнего грузопотока, медленно умирают.
Благодаря старой инфраструктуре восстановлен тот самый маршрут, который должен был обеспечиваться железнодорожной трассой европейской колеи Rail Baltica. Эту трассу строят уже свыше десяти лет и обещают запустить в эксплуатацию в лучшем случае к концу 2030 года.
В прошлом году в латвийском парламенте создали следственную комиссию, которой поручили выяснить имена виновных в том, что миллиарды евро, выделенные за десять лет на Rail Baltica из европейских структурных фондов и местных госбюджетов, ухнули в никуда.
Под конец 2024 года эта комиссия обнародовала обширный доклад, в котором виновные поделены по степени ответственности. В «красный» блок вошли бывший премьер-министр Латвии Кришьянис Кариньш (руководивший правительством с 2019 по 2023 год), нынешний министр сообщения Каспарс Бришкенс и прежний обладатель этого поста Талис Линкайтс.
В «оранжевый» блок попали больше десятка чиновников, включая бывших топ-руководителей профильного министерства и одного действующего министра. В «желтый» блок включили бывшего министра финансов, ныне депутата сейма Яниса Рейрса и прежних премьер-министров Латвии Лаймдоту Страуюму и Мариса Кучинскиса.
Экстренное заседание сейма, посвященное результатам расследования, чуть не сорвалось из-за того, что в здании парламента произошел прорыв канализации. Помещение все же удалось проветрить, после чего с речью выступил глава следственной комиссии Андрис Кулбергс. Он отметил, что если бы детали проекта Rail Baltica не были с самого начала засекречены от народа, то до таких больших проблем, как сегодня, дело бы не дошло. Затем начались дебаты и представители коалиционных партий разругались из-за цветовой дифференциации ответственности политиков: почему одни попали в «красный», а другие только в «желтый» список?
Впрочем, коалиционеры по-прежнему верят, что хотя бы их потомки смогут добраться по Rail Baltica в Берлин.
А вот представители оппозиционных партий предложили вовсе отказаться от этой железной дороги и списать уже потраченные на проект средства в чистый убыток. Благо большинство затрат понес Евросоюз, а его денег не жалко.
Естественно, встал вопрос наказания виновных.
Как раз к моменту начала этого заседания сейма прокуратура возбудила уголовное дело по выводам, сделанным комиссией Кулбергса. Но сам Кулбергс настроен весьма скептично.
«То, что я слышал от прокурора, свидетельствует о том, у нас в действительности нет статьи, по которой можно политика призвать к ответственности», — объяснил глава комиссии. В самом деле, представить, как бывший премьер-министр Кариньш и все прочие поименованные бывшие и нынешние госчиновники оказываются на скамье подсудимых — практически невозможно.
Понятно, что широкую общественность это не устраивает: люди требуют «крови» расхитителей. «Я считаю, что за эти «золотые» сваи кто-то должен ответить, кто-то должен сесть в тюрьму. Это просто невообразимые суммы», — считает известная латвийская журналистка Лайма Линужа.
Нашли «источник несчастий»
Поскольку новый пассажирский маршрут только-только начал действовать, судить о его рентабельности слишком рано. Однако понятно, что он будет востребован куда меньше, чем его советский предшественник, — ведь с тех времен численность населения региона снизилась более чем на треть.
Впрочем, с грузоперевозками дело обстоит еще хуже, ибо в Прибалтике основная часть грузооборота традиционно перемещается между западом и востоком, а не между севером и югом. Россия давно уже начала выводить свой транзит из недружественного региона, а сейчас его добивают санкции.
Когда-то один только порт Риги ежегодно приносил Латвии до 600 млн евро в год. Но уже в 2020 году грузооборот в местных гаванях оказался минимальным за десять лет, что привело к началу массовых сокращений на «Латвийской железной дороге» (ЛЖД). В 2021-м грузооборот упал еще на 7%.
На какое-то время перевозки угля из Казахстана позволили Латвии в 2022-м выйти в плюс. Но резкое ужесточение санкций против России привело в 2023 году к обвалу: объем перевалки угля рухнул на 56%, а нефтепродуктов — на 48%. Оборот всех грузов за пять лет сократился на 58%. Попытки найти замену российским грузам в ЕС и странах Центральной Азии, как и проект Rail Baltica, не увенчались успехом.
За девять месяцев 2024-го через латвийские порты было перевалено 26,032 млн тонн грузов — на 11,2% меньше, чем за тот же период 2023 года. В лидерах по объемам перевалки еще числится порт Риги, но и он претерпел за девять месяцев 2024 года сокращение транзита на 6,8% — до 13,141 млн тонн. В 2023 году его грузооборот составил 18,794 млн тонн, что на 20,1% меньше, чем в 2022 году.
Что касается ЛЖД, то за девять месяцев прошлого года ее грузооборот уменьшился на 25,5% (по сравнению с аналогичным периодом 2023 года) и составил 8,63 млн тонн. Латвийскую «железку» еще кое-как поддерживает транзит зерна, осуществляющийся из России в другие страны ЕС.
Год назад власти Латвии призывали ЕС запретить ввоз российского зерна, но Брюссель на это не пошел. В результате Латвия ввела запрет лишь на ввоз на свою территорию, но сохранила транзит. В результате зерно идет в тех же объемах, что и годом ранее.
В рядах латвийской правящей элиты укореняется мнение, что ведущую в Россию железную дорогу стоит и вовсе демонтировать — все равно от нее сейчас одни лишь проблемы. Так, в начале этого года депутат горсобрания Риги Марис Мичеревскис предложил: «На протяжении веков из России приходили одни только несчастья, так, может быть, мы наконец-то уничтожим дорогу, ведущую к несчастью?»
А в декабре 2024 года влиятельный бизнесмен Гирт Рунгайнис заявил, что «экономика Латвии только выиграет, если рельсы в восточном направлении будут демонтированы».
Но так думают не все. Недавно бывший глава порта Риги Леонид Логинов дал безрадостное интервью, в котором назвал предложение разобрать ведущие в Россию пути «преступлением против государства». Портовик подчеркнул, что те грузы, которые еще лет шесть назад шли через Ригу, теперь идут через Усть-Лугу, Петербург, Приморск на Балтике, Тамань на юге РФ.
«40 евро за переваленную тонну! Представляете, какую прибыль эти порты имеют и какие налоги платят в российский госбюджет! А у нас, наоборот, ничего тут нет! Пустое место — и точка», — негодует Логинов.
Однако такова точка зрения специалиста, всю жизнь проработавшего в транспортной отрасли. Нацкадры, выбравшиеся наверх за счет «правильного» языка и происхождения, думают иначе.
-
-
- +1
-
Зачем поддерживать автора?
Зачем поддерживать автора?
- - Любой текст это труд, если вам понравилась статья, то поддерживая автора - вы показываете, что оценили то, что он потратил свое время и силы.
- - Автор получает небольшую финансовую помощь от вас, у него появляется больше стимула сделать еще лучше.
- - Статья, которую поддерживают пользователи попадет в рейтинг по поддержке на главной странице Конта, что принесет ей больше просмотров и откликов, а значит, поддерживая статью вы помогаете автору продвигать его точку зрения.
Оценили 20 человек
29 кармы