3 декабря 2019 года Россия отметила шестидесятилетний юбилей атомного ледокольного флота: в 1959 году в этот день Адмиралтейский завод Ленинграда и завод №92 города Горького в качестве основных исполнителей передали заказчику, Министерству морского флота, первый в мире атомный ледокол «Ленин». По уровню технологий, по их сосредоточению в этом уникальном корабле, над созданием которого работали более 500 предприятий по всей стране, атомный ледокол можно сравнить разве что с космическими кораблями и станциями. А для нашей страны создание единственного на планете атомного ледокольного флота – эпохальное событие, знаменовавшее начало совершенно нового этапа ее развития.
Северный морской путь, открытие которого заняло несколько веков и потребовало героических усилий от его первопроходцев, действительно стал транспортной артерией, обеспечившей совершенно иной доступ к нашим арктическим поселениям, давший новые возможности для освоения огромных территорий, прилегающих не только к побережью Северного Ледовитого океана, но и к берегам великих сибирских рек – Оби, Енисея, Лены и Колымы. Конечно, с самого начала века Россия, несмотря на все смены государственного строя, прилагала массу усилий для того, чтобы стать «владычицей Арктики» — создавались новые фактории и поселения, геологи исследовали недра всюду, куда могли добраться, но суровый климат, недостаточно развитое транспортное сообщение, были практически непреодолимым препятствием. Очаговое освоение Арктической зоны, Восточной Сибири, Якутии, большей части Дальнего Востока – наследие, которым, безусловно, можно гордиться, но одновременно это и вызов, стоящий перед нами: сможем ли мы продвинуться дальше, сможем ли мы сделать больше, чем наши предшественники?
Арктика формирует спрос
Основная проблема в освоении Арктики в первой половине ХХ века – отсутствие транспортной доступности к СМП на протяжении девяти месяцев в году. Ледоколы, ходившие сначала на твердом, а потом и на жидком топливе, не были способны справиться сразу с двумя проблемами – с ледовыми полями и торосами и с тем, что запасов судового топлива не хватало на прохождение всего маршрута. Им приходилось сопровождать грузовые корабли не только с припасами продовольствия, оборудованием и запасами топлива для новых портов и промышленных зон, но и танкеры с топливом для самих себя. Бункеровка корабля в открытом море всегда была непростой операцией, а в Арктике это было сложнее вдвойне и втройне – к волнению на море добавлялись тяжелые ледовые условия. Двигателям ледоколов не хватало мощности, не хватало топлива, корпуса ледоколов не позволяли справляться с тяжелыми, прочными и толстыми льдами.
Ледокол «Челюскин»
Вся история Арктики первой половины XX века – история сражений человека с климатом, с погодными условиями, история человеческого подвига. Проход ледокольного парохода «Челюскин» в 1933 году закончился тем, что экипаж судна, успевший высадиться на лед, пришлось спасать нашим летчикам. Но при всем уважении к тем, кто сумел провести эту уникальную спасательную операцию, мы не можем забыть о том, по каким причинам эта операция стала необходима – «Челюскин» был сначала зажат льдами, с которыми оказался не способен справиться, а потом сжатие ледового поля привело к тому, что корпус судна не выдержал этого напора и корабль просто затонул. Полярные научно-исследовательские экспедиции тех лет – знаменитые станции «Северный полюс» – тоже не имели возможности работать с полной отдачей, ведь в те районы Северного Ледовитого океана, которые их интересовали, экспедиции могли доставлять только самолеты, которым далеко не всегда удавалось благополучно садиться и взлетать на льдины и со льдин. А это значило, что ученые могли взять только минимальный набор оборудования, что позволяло проводить минимальный набор исследований и измерений. Если коротко, то к началу 50-х годов прошлого века у Главного управления Севморпути, у ученых-исследователей, у промышленных районов Крайнего севера спрос на ледоколы, способные проходить тяжелые льды, обеспечить продление навигации, был чрезвычайно высок.
Атом стал мирным в нашей стране
Вынужденно, из-за военно-оборонной необходимости в Советском Союзе в 1945 году стартовал атомный проект – иного выхода у страны, только что вышедшей из самой страшной, самой разрушительной войны в истории цивилизации просто не было. Цель, с которой был создан Специальный комитет по энергии атомного ядра, была сформулирована кратко: стране требовалось собственное ядерное оружие, технологии и промышленность, которые должны были обеспечить ядерный паритет с США. Мы не были первыми в атомном проекте – прежде всего нужно было суметь догнать ушедших далеко вперед американцев, но вот что удивительно. Одним из первых о могучей энергии, скрывающейся в крошечных частицах вещества, задумался великий русский ученый Владимир Вернадский, еще в 1922 году сказавший слова, которые во многом стали своеобразным девизом для советских атомщиков:
«Мы подходим к великому перевороту в жизни человечества, с которым не могут сравниться все им раньше пережитые. Недалеко время, когда человек получит в свои руки атомную энергию, источник такой силы, которая даст ему возможность строить свою жизнь так, как он захочет. Сумеет ли человек воспользоваться этой силой, направить ее на добро, а не на самоуничтожение? Ученые не должны закрывать глаза на возможные последствия их исследовательской работы, научного прогресса. Они должны связать свою работу с лучшей организацией всего человечества».
Мы не были первыми в атомном проекте, но только в той его части, которая касается разрушительной мощи. А вот все, что касается созидательной роли атомной энергии, что касается той самой «лучшей организации всего человечества», впервые появилось в нашей стране. Уже в самые первые годы развития атомного проекта ученые, которые вынуждены были в невероятном темпе создавать ядерное оружие, готовились к развитию «мирного атома». То, что первая промышленная АЭС была создана именно в нашей стране – закономерность, и не менее закономерно и то, что именно наши ученые первыми задумались над другими возможностями использования энергии уранового ядра на пользу мирной жизни страны. Уже в ноябре 1949 года по инициативе Игоря Васильевича Курчатова, научно-технический совет Спецкомитета рассмотрел и поддержал соображения Семена Фейнберга о возможностях «создания атомного двигателя для подводного флота в трех вариантах (водяное, газовое и металлическое охлаждение), мощность двигателя 10’000 кВт на валу».
АПЛ «Ленинский комсомол», первая советская (третья в мире)
Первый атомный двигатель был создан для подводной лодки «Ленинский комсомол», это было требование со стороны министерства обороны, но разработка и создание первого транспортного реактора «водяного, малого» (ВМ) дало ученым и конструкторам опыт, который был необходим для создания ядерно-энергетической установки для атомного ледокола совершенно нового типа. Опытная эксплуатация первой атомной подводной лодки позволила устранить все выявленные моряками недостатки, в числе которых – малая продолжительность кампании активных зон реакторов и низкой работоспособности парогенератора из-за потерь герметичности трубопроводов.
Арктика начинается в Санкт-Петербурге и в Нижнем Новогороде
Работая с первым транспортным реактором, накапливали опыт и компетенции конструкторы горьковского завода №92 во главе с Игорем Ивановичем Африкантовым. «Опытное Конструкторское Бюро Машиностроения», ОКБМ, в наши дни носит имя этого выдающегося ученого и конструктора, именно в ОКБМ разрабатывались и создавались ядерно-энергетические установки для всех поколений как атомных подводных лодок, так и атомных ледоколов. В ноябре 1953 года Совет министров СССР принял постановление о строительстве атомного ледокола, в котором были очерчены главные задачи: требовалось создать ледокольное судно с ядерной энергетической установкой, которое «должно было обеспечить возможность непрерывного сопровождения караванов грузовых судов на трассах СМП в течение 6-8 месяцев, а при выполнении особых задач – до 12-14 месяцев». Летом 1954 года появилось новое постановление Совета, в котором уже конкретно рассматривались этапы решения этой задачи и были определены главные исполнители. Научное руководство проектом поручалось институту Курчатова, проектирование атомной паропроизводящей установки – заводу №92, проектирование самого корабля возлагалось на Ленинградское ЦКБ-15, которое сейчас известно как Центральное Конструкторское Бюро «Айсберг».
Конечно, 60-летие «Атомфлота» торжественно отмечали прежде всего в Мурманске, где расположена его база, но 3 декабря – большой день и для атомных машиностроителей ОКБМ им. И.И. Африкантова, и для корабелов ЦКБ «Айсберг». Если в ОКБМ были разработаны все ЯЭУ атомных ледоколов, то конструкторы «Айсберга» были разработчиками и создателями всех наших атомных ледоколов, от первенца атомной индустрии «Ленина», до новейших атомоходов серии ЛК-60, и здесь же, в «Айсберге» разработан проект ледокола «Лидер», которому суждено стать «ключом» к круглогодичной навигации в восточной части СМП. Санкт-Петербург связан с Арктикой не только тем, что здесь работает «Айсберг» – здесь же на Балтийском заводе строятся три новейших атомных ледокола серии 22220 – «Арктика», «Урал» и «Сибирь». День атомного ледокольного флота России – важная дата для всей страны и настоящий праздник для всех профессионалов Мурманска, Нижнего Новгорода и Санкт-Петербурга, без которых создание атомных ледоколов и помыслить нельзя.
«Ленин» — первый в мире атомный ледокол
Атомный ледокол «Ленин» был действительно уникальным объектом – в его эксплуатации были заинтересованы специалисты самых разных направлений. Он был чрезвычайно интересен корабелам – выдержит ли разработанная ими конструкция испытания льдами и морозами. Он интересовал атомщиков – как покажут себя в деле реакторы ОК-150, способны ли они выдерживать все испытания ударами льда и об лед, необходимость маневрировать мощностью, правильно ли рассчитаны операции перегрузки топлива, сможет ли паропроизводящая установка без перерывов работать по году и больше. Атомный ледокол был чрезвычайно интересен заводам Норильска – хватит ли его мощности для круглогодичного обеспечения предприятий всем необходимым, действительно ли станет возможен вывоз готовой продукции вне зависимости от погодных условий и от времени года. «Ленин» интересовал даже медиков, которые были намерены не только убедиться в абсолютной надежности биологической защиты, но и исследовать влияние на здоровье человека долгое пребывание в условиях зимних арктических морозов и полярной ночи. За эксплуатацией «Ленина» внимательно следили все предприятия, которые принимали участие в его создании – а их было более 500, создавших специально для него 76 новых типов механизмов и 150 новых образцов оборудования. И, конечно, результатов эксплуатации с нетерпением ждали во всех портах на побережье Северного Ледовитого океана от Мурманска до порта Провидение на юго-восточном побережье Чукотки.
Атомный ледокол «Ленин»
Мурманское пароходство, представители которого принимали участие в строительстве «Ленина» на адмиралтейских верфях, сумело подобрать настолько опытный экипаж, что уже во время самой первой навигации, которая продлилась три месяца и 10 дней, многие сразу забыли, что эксплуатация шла в опытно-экспериментальном режиме. За это время атомный ледокол прошел 10 тысяч морских миль, из которых семь тысяч – в тяжелых ледовых условиях, обеспечил проводку по Баренцеву и Карскому морям 92 грузовым кораблям. Навигация 1961 года открыла новую эпоху для исследователей Северного Ледовитого океана. Атомный ледокол «Ленин» со всеми удобствами и в нужный срок доставил экспедицию «Северный полюс-10» в Восточно-Сибирское море, где севернее острова Врангеля без спешки подобрал «самую правильную» льдину и аккуратно выгрузил на нее 510 тонн оборудования – разборные домики, склады для горючего и продуктов питания, полный комплект научно-исследовательского оборудования. На обратном пути в Мурманск «Ленин», пройдя северными широтами, выполнил вторую часть задания – расставил вдоль кромки многолетних льдов ДАРМСы (дрейфующие автоматические радиометеорологические станции). С появлением первого атомохода знания о Северном Ледовитом океане, о климате Арктики стали пополняться намного быстрее, стали значительно более полными, и это еще один важный вклад атомного ледокольного флота в развитие нашей страны.
Новая эпоха освоения Севморпути
В 1966 году, после шести лет эксплуатации атомного ледокола, было принято решение заменить его атомную реакторную установку, установив вместо трех реакторов ОК-150 два реактора ОК-900 – новое творение конструкторов под руководством Игоря Африкантова. В атомном проекте много чудес, больших и малых, но ОК-900 – уникальное творение даже для него. Проект реактора был разработан в 60-е годы прошлого века, но его конструкция оказалась настолько удачной, что его модернизированные варианты, ОК-900А и сейчас являются основой ядерно-энергетических установок самых мощных наших атомных ледоколов, «50 лет Победы» и «Ямала». Два реактора ОК-900 на борту ледокола «Ленин» обеспечивали ему мощность на винтах в 44 тысячи лошадиных сил – ровно столько же, сколько и три реактора ОК-150, у новой паропроизводящей установки и у самих реакторов была кратно увеличена доступность при ремонтных работах. Этот фактор внес свой вклад при принятии решения о замене реакторного оборудования, для вписывания и стыковки новой реакторной установки в корпус судна из 675 помещений судна 204 были сформированы вновь или полностью переоборудованы. За шесть лет появилось множество новинок у атомных машиностроителей, у приборостроительной промышленности – при модернизации «Ленина» было установлено 6’200 новых единиц механизмов и оборудования, из них свыше 30 единиц головных образцов основного оборудования. Борис Соколов, капитан «Ленина» с 1961 года до последнего дня работы судна и основной «движитель» проекта преобразования атомного ледокола в Музей освоения Арктики, в 1970 году вывел из порта Мурманск фактически совершенно новый корабль, достигший результатов, которые вряд ли могли покориться «Ленину» первого периода службы.
Атомный ледокол «Ленин»
Уже в 1970 году, в первую навигацию после капитальной модернизации, атомный ледокол «Ленин» уверенно выдержал первую продленную навигацию, сопроводив дизель-электроход «Гижига» от Мурманска до Дудинки с 14 ноября до 1 декабря – никогда до этого столь поздно корабли по СМП не передвигались. В 1971 году «Ленин» начал сверхранний рейс, взяв в Мурманске под сопровождение дизель-электрический ледокол «Владивосток» и довел его до порта Певек 22 июня. Каждый раз убеждаясь, что «Ленин» справляется с самыми сложными задачами, ранее казавшимися невозможными, моряки Мурманского флота год за годом все основательнее, по-хозяйски развивали СМП. В 1976 году уже в конце марта «Ленин» взял под проводку дизель-электроход «Павел Пономарев» (этот корабль получил имя первого капитана «Ленина», легендарного ледокольщика, начинавшего свои походы в Арктике на ледоколах «Красин» и «Ермак») и отправился в рейс, который позже назвали Первый Ямальский экспериментальный – груз был доставлен на мыс Харасавэй, где его ждали специалисты «Комигазпрома». Ямальские зимне-весенние рейсы в наше время стали обычно практикой, но первым этот путь проложил именно атомный ледокол «Ленин».
Ледоколы класса «Арктика» и ледоколы для сибирских рек
Атомный ледокол «Ленин» наглядно доказал даже самым убежденным скептикам – техника такого класса способна обеспечить надежное освоение СМП и побережья Северного Ледовитого океана. Учтя весь полученный опыт, тщательно взвесив «за» и «против», руководством страны было принято решение перейти к промышленному производству нового поколения атомных ледоколов – класс «Арктика», проекта 10520 и 10521. Ледоколы класса «Арктика» — основа российского атомного ледокольного флота, к нему относятся шесть из девяти атомных ледоколов. Новое творение «Айсберга» и ОКБМ им. Африкантова – это не только новые реакторы ОК-900А, это и новые турбины, которые обеспечивают мощность на валу в 75 тысяч лошадиных сил по сравнению с 44 тысячами у «Ленина», хотя мощность самих реакторов различается не настолько сильно (159 МВт у ОК-900 и 171 МВт у ОК-900А). Ледоколы класса «Арктика» стали шире на 2,5 метра, что позволило им вести в сопровождении суда большей грузоподъемности, они быстрее «Ленина», у них более совершенная система управления реакторами, что позволило практически вдвое сократить штат экипажей. Но главное отличие, конечно – ледопроходимость: если «Ленин» справлялся со льдами толщиной до 1,7 метра, то ледоколы класса «Арктика» уверенно идут по льду толщиной до 2,3 метра.
Атомный ледокол «Арктика»
В 1975 году в эксплуатацию был принят головной атомный ледокол этого класса, носивший такое же название – «Арктика». В навигацию 1977 года «Арктика» совершила то, что можно сравнить только с первым выходом человека в космос: выйдя из Мурманска 9 августа через 7 суток и 8 часов атомоход преодолел 2’528 миль и 17 августа в 4 часа по московскому времени, впервые в мире достиг в активном плавании географической точки Северного полюса. Руководитель экспедиции, министр морского флота Тимофей Борисович Гуженко и капитан атомохода Юрий Сергеевич Кучиев (на родном ему осетинском — Кучиты Сергейы фырт Юрий, легенда советской и российской Арктики) радировали правительству:
«В ходе рейса все системы ледокола работали нормально, в заданных режимах. Запланированные экспедицией эксперименты выполнены в полном объеме. Полученный научно-практический материал будет использоваться в целях дальнейшего продления навигации по СМП и для развития высокоширотных перевозок между восточными и западными районами Севера и Дальнего Востока в соответствии с решениями XXV съезда КПСС».
Текст одновременно деловой и немного наивный – такие тогда были времена, но это плавание, во время которого исполнилась вековая мечта моряков и полярных исследователей навсегда останется в истории. Это сейчас на Северный полюс можно отправиться в качестве туриста: в 2013 году было совершено сотое по счету плавание на «макушку Земли», а в августе 2017 года атомный ледокол «50 лет Победы» дошел до Северного полюса за рекордно короткие трое суток, а в 1977 году поход «Арктики» стал настоящей мировой сенсацией.
Ледоколы класса «Арктика» атомщики и Балтийский завод строили ритмично и уверенно, как на производстве и положено. После атомохода «Арктика» в 1977 году был принят в эксплуатацию атомный ледокол «Сибирь», в 1985 году – «Россия», в 1990 – «Советский Союз», в 1993 году – «Ямал». 29 декабря 1993 года был спущен на воду и крупнейший в мире (он чуть длиннее остальных атомоходов класса «Арктика») атомный ледокол «50 лет Победы», но из-за отсутствия средств его строительство было приостановлено на долгие 10 лет. Флаг на судне был поднят 23 марта 2007 года, 11 апреля «50 лет Победы» прибыл в порт постоянной приписки – в Мурманск.
Атомный ледокол «50 лет Победы»
К настоящему времени свою работу на трассах СМП продолжают два атомохода класса «Арктика» — «Ямал» и «50 лет Победы». Росатом, в состав которого «Атомфлот» вошел в 2008 году, провел работы по продлению срока эксплуатации «Ямала» до 2028 года, а «50 лет Победы» будет работать до 2035 года. С 1990 года в составе «Атомфлота» работают два малых, «речных» атомохода — «Таймыр» и «Вайгач», которые были созданы специально для того, чтобы обеспечивать проводку грузовых судов в устьях Оби и Енисея. Осадка этих ледоколов, относящихся к проекту 10580 – 8 метров, на три метра меньше, чем у ледоколов класса «Арктика», и это позволяет им эффективно работать в руслах сибирских рек. Оснащенные ЯЭУ на базе реакторов КЛТ-40М, «Таймыр» и «Вайгач» имеют мощность на валах в 50 тысяч лошадиных сил, которых вполне достаточно для того, чтобы справляться с ледовой обстановкой. КЛТ-40М относятся к транспортным реакторам уже третьего поколения, на ледоколах проекта 10580 атомные паропроизводящие установки работают на базе одного реактора, а не двух, при этом мощность на валу у этих ледоколов больше, чем была у «Ленина» с его тремя реакторами ОК-150.
«Атомфлот» входит в XXI век
Достаточно ли России двух ледоколов класса «Арктика» в настоящее время? Напомним, что рекордный объем грузоперевозок по СМП советского периода был достигнут в 1986 году, когда он составил 6,5 млн тонн, а в составе «Атомфлота» действовали атомные ледоколы «Сибирь», «Арктика» и «Россия». Этот результат был превзойден в 2016 году, когда по СМП были проведено 7,5 млн тонн грузов всех категорий. Последовавший рост впечатляет – 10,7 млн тонн в 2017 году и 19,7 млн тонн в 2018, по итогам 2019 года ожидается уже 30 миллионов тонн! Состав судов «Атомфлота» увеличивается и за счет дизель-электрических ледоколов: для того, чтобы грузы по СМП двигались в заданном ритме, «Атомфлот» по договору с «Ямал СПГ» с 2014 года реализует проект «Портофлот». Буксиры ледового класса, ледокольные буксиры и портовые ледоколы обеспечивают судозаходы в порт Сабетта в темпе, о котором раньше никто и помыслить не мог – по танкеру-газовозу каждые 39 часов. Справятся ли корабли «Портофлота» с выполнением проводок после того, как компания НОВАТЭК реализует проект «Арктик СПГ-2», мы уже скоро узнаем – нельзя исключать того, что число неатомных ледоколов «Портофлота» будет расти.
Но главная перспектива развития «Атомфлота» и, соответственно, СМП и всей Арктической зоны России – конечно, атомные ледоколы совершенно новых проектов ЛК-60Я (22220) и ЛК-120Я, который мы уже привыкли называть ледоколом класса «Лидер». Универсальные атомные ледоколы ЛК-60Я, проект которых разработан все тем же незаменимым дуэтом ОКБМ им. Африкантова и ЦКБ «Айсберг», станут еще одним шагом в освоении Северного Ледовитого океана. «Универсальные» — потому, что они смогут работать как в открытом море, так и в акватории сибирских рек, имея возможность менять осадку в зависимости от глубины дна. «ЛК-60» тоже говорящая аббревиатура – мощность на валу этих ледоколов составит 60 МВт или 82 тысячи лошадиных сил. На основании опыта создания и эксплуатации реакторных установок атомных ледоколов предыдущих поколений специалисты ОКБМ разработали проект интегральной реакторной установки РИТМ-200, состоящей из двух реакторов мощностью по 175 МВт каждый (мощность реакторов КЛТ-40 предыдущего поколения – 140 МВт, реакторов КЛТ-40М – 150 МВт). В то же время «РИТМ-200» почти в два раза легче и компактнее, соответственно, дешевле по материалоемкости и занимает меньше места на судне, а следовательно – экономически эффективнее. Конструктивно такое решение достигается благодаря тому, что парогенераторы, которые раньше находились вне реактора, теперь располагаются непосредственно в нем (интегральная компоновка). Кроме новейших реакторов, на атомных ледоколах проекта 22220 будут работать и гребные электродвигатели нового поколения – более мощные и маневренные. Именно они позволяют добиться совершенно нового уровня ледопроходимости, атомоходы ЛК-60Я смогут справлять со льдами толщиной до 3 метров, что гарантированно обеспечит круглогодичную навигацию в западной части СМП и увеличит длительность навигации по нему в восточном направлении.
Ходовые испытания атомного ледокола класса «Акрктика» 22220, декабрь 2019
«Атомфлот» ожидает, что уже во втором квартале 2020 года корабелы передадут ему головной атомный ледокол нового поколения, получивший название «Арктика». 12 декабря 2019 года Балтийский завод приступил к ходовым испытаниям «Арктики», в октябре были проведены физические пуски обоих бортовых реакторов. В ноябре 2019 года кораблестроители приступили к швартовным испытаниям атомного ледокола «Сибирь» — второго ледокола проекта 22220 и первого серийного, его сдача в эксплуатацию намечена на 2021 год. Одновременно продолжается достройка третьего ледокола этого проекта, «Урала», который был спущен на воду в мае 2019 года – он должен пополнить «Атомфлот» в 2022 году. В августе 2019 года Росатом и Балтийский судостроительный завод подписали договор на строительство еще двух ледоколов проекта 22220, первый из которых планируется заложить уже в 2020 году. По своим параметрам – длина 173,3 метра, ширина 34 метра, водоизмещение 33,5 тысячи тонн — атомные ледоколы ЛК-60 станут крупнейшими в мире и обеспечат российское лидерство в Арктике, но на этом планы Росатома, оператора СМП, не заканчиваются.
ОКБМ им. Африкантова и ЦКБ «Айсберг» уже готовы к еще одному шагу вперед – к созданию атомных ледоколов проекта 10510, он же ЛК-120Я, класс «Лидер». Его мощность в 120 МВт на валу, которые позволят ледоколам этого класса добиться результата, который еще недавно казался просто фантастическим – ледопроходимости свыше 4 метров. Этот показатель даст возможность обеспечить круглогодичную навигацию даже в зимней ледовой обстановке от моря Лаптевых до Берингова пролива, СМП станет «сквозным» в любое время года. Проектанты полностью готовы к началу работ: «Айсберг» разработал проект судна, ОКБМ – новейшую реакторную установку РИТМ-400 тепловой мощностью 315 МВт, способную непрерывно работать в течение 26 тысяч часов. Основные габариты будущего ледокола: длина 209 метров, ширина 47,7 метра, водоизмещение 71 380 тонн, он сможет проводить по СМП корабли грузоподъемностью свыше 100 тысяч тонн. На прошедшем совсем недавно IX международном форуме «Арктика: настоящее и будущее» директор по судоходству «Атомфлота» Леонид Ирлица подтвердил, что Росатом надеется на заключение договора на строительство головного ледокола класса «Лидер» с дальневосточным судостроительным комплексом «Звезда» уже в 2020 году, сейчас стороны активно прорабатывают условия контракта, решаются вопросы с финансированием. По предварительной оценке, строительство головного атомного ледокола «Лидер» займет около семи лет – не самый большой срок для такого прорывного проекта.
Проект атомного ледокола класса «Лидер»
Если все планы по новым атомным ледоколам будут реализованы, мощнейший ледокольный флот сможет выполнить две важнейшие для страны задачи: Арктическая зона России получит уверенный потенциал для развития, надежная круглогодичная навигация по всей протяженности Северного морского пути позволит уже не мечтать, а спокойно, шаг за шагом реализовать проект его превращения в новый международный транзитный путь, который позволит значительно быстрее поставлять грузы из Европы в Азию и обратно. Юбиляр не просто молод, несмотря на серьезную дату – «Атомфлот» полон энергии для того, чтобы развиваться и дальше, превращая многовековые мечты в реальность. «Атомфлот» уже не раз доказывал, что он умеет это делать, и мы уверены, что он и в дальнейшем будет справляться со всеми планами.
Оценили 10 человек
19 кармы