Последствия прилета по украинскому аэродрому. Охота на живой товар в Тернополе

"Возрождение утраченного суверенитета"

15 1434

Исполнительный директор «АвиаПорта» — о развитии гражданской авиации РФ.

В ближайшей перспективе Россия сможет практически полностью заменить парк авиатехники зарубежного производства. Такое мнение в интервью RT озвучил исполнительный директор отраслевого агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев. По мнению специалиста, у отечественной промышленности есть все ресурсы для развёртывания крупносерийного производства гражданских самолётов и замещения зарубежной авиатехники.

На недавней встрече с российскими учёными и инженерами в Великом Новгороде президент РФ Владимир Путин поднял чрезвычайно актуальную тему: сколько времени Россия сможет летать на самолётах Boeing и Airbus, для обслуживания которых из-за санкций мы не можем приобрести комплектующие. С точки зрения президента, долго такая ситуация продолжаться не может. Поэтому необходимо насыщать рынок отечественными машинами. Есть ли у вас прогноз относительно того, сколько ещё лет Россия будет способна эксплуатировать западную авиатехнику?

— Если потребуется, то поддерживать лётную годность самолётов западного производства можно годами и даже, пожалуй, десятилетиями. В этом вопросе показателен опыт Ирана, давно находящегося под санкциями. Правда, для этого необходимо не только наладить поставки комплектующих в рамках параллельного импорта, но и освоить диагностику и ремонт блоков, агрегатов и систем самолётов.

Эти мероприятия потребуют немалых капиталовложений. Неизбежно возникнут проблемы с двигателями, а их ремонт — это самая сложная компетенция. И к её освоению российские компании только пытаются подобраться.

Полагаю, что России нет смысла идти по пути, который я описал, и искусственно затягивать эксплуатацию западных лайнеров. У нас есть ресурсы для замены зарубежной пассажирской авиатехники на изделия отечественного производства. Собственно, об этом и говорил президент в Великом Новгороде.

План нашего государства состоит в том, чтобы авиаперевозчики продолжали летать на Boeing и Airbus лишь до старта массовых поставок отечественных самолётов. Напомню, что согласно текущим планам среднемагистральные самолёты МС-21 будут выпускаться с 2024 года, а ближнемагистральные SSJ-NEW — с конца 2023-го.

Как сообщил недавно глава «Ростеха» Сергей Чемезов, до 2030 года отечественные авиаперевозчики должны получить более 140 SSJ-NEW и порядка 270 МС-21. Наряду с этим в ближайшие восемь лет будут выпущены 70 ближнемагистральных Ил-114-300, 70 среднемагистральных Ту-214 и дюжина дальнемагистральных Ил-96-300. Все машины будут изготавливаться из российских комплектующих.

— В связи с этим хочется узнать ваше отношение к фактическому перезапуску производства Ту-214. Этот самолёт был создан в 1990-е годы, у него в кабине три члена экипажа вместо двух, что уже давно не соответствует стандартам коммерческой авиации.

— Без сомнения, Ту-214 — это анахронизм по сравнению с тем же МС-21. Вместе с тем необходимо трезво смотреть на ситуацию в нашей гражданской авиации после введения тотальных западных санкций. На сегодняшний день для России производство собственных гражданских самолётов — это ещё и вопрос суверенитета, а не только коммерческой целесообразности.

По удельным характеристикам Ту-214 проигрывает многим современным лайнерам, но в нынешних реалиях безусловным достоинством этой машины является то, что наша промышленность может собирать её без санкционных рисков. У этого лайнера полностью отечественное бортовое радиоэлектронное оборудование (БРЭО) и другие комплектующие.

Кроме того, у Ту-214 значительная дальность полёта. Этот самолёт может совершить беспосадочный перелёт из Москвы в Хабаровск. Он пригодится и для международных рейсов. Ту-214 способен на некоторых линиях заменять широкофюзеляжные дальнемагистральные самолёты. Хотя в будущем, как мне представляется, для таких рейсов рациональнее использовать модификацию МС-21 на 260 пассажиров (МС 21-400) с увеличенной дальностью полёта.

Встреча президента РФ Владимира Путина с российскими учёными и инженерами в Великом Новгороде © kremlin.ru

— И всё же российские авиакомпании оставили у себя очень большое количество западных машин после разрыва лизинговых контрактов, а сроки запуска серийного производства российских лайнеров часто сдвигались вправо.

— До недавнего времени сроки развёртывания серийного производства российских самолётов действительно регулярно переносились. Но после февраля 2022 года не появлялось заявлений о более поздних дедлайнах по МС-21 и SSJ.

Как раз наоборот, судя по тональности руководства страны и директората промышленных компаний, работы по знаковым программам могут только ускориться.

— А в чём была причина переноса сроков запуска производства МС-21 и SSJ до спецоперации?

— Главная причина — это санкции, которые регулярно вводили США и их союзники. С определённой периодичностью они запрещали поставки необходимого для производства этих самолётов оборудования, материалов, систем и агрегатов.

Получалось так, что наши предприятия импортозамещали часть подсанкционных комплектующих, а затем Запад вводил новые ограничения и появлялся новый фронт научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ.

После начала спецоперации санкции в авиаотрасли стали тотальными. Любые поставки комплектующих в Россию запрещены в принципе. Это неприятная ситуация, но вместе с тем появилась ясность по поводу того, что Россия может рассчитывать исключительно на собственные силы и ресурсы.

— Немало публичных персон в нашей стране часто критикуют МС-21 и SSJ за то, что они создавались с большой долей иностранных комплектующих. Насколько оправданны такие упрёки?

— МС-21 и SSJ создавались в другой политической и глобальной экономической обстановке. Разработчики исходили из необходимости пользоваться результатами разделения труда в мировой экономике, приобретая за рубежом те комплектующие, которых либо не было в России, либо они были объективно лучше отечественных аналогов.

Это совершенно нормальный подход, который использовали и продолжают использовать ведущие авиастроители мира.

Именно он позволил в приемлемые сроки создать по-настоящему современные конкурентоспособные машины — МС-21 и SSJ-100. Закупка зарубежной продукции решала и ещё одну важную задачу: она упрощала процесс сертификации в соответствии с международными нормами. Таким образом открывалась возможность экспорта наших самолётов.

Сборка композитного крыла самолёта МС-21 © Объединенная авиастроительная корпорация

Потом, как известно, МС-21 и SSJ попали в санкционную ловушку. Процесс импортозамещения самолётов и сегодня, в условиях масштабной господдержки, продвигается непросто. Но в 2000-е годы, когда были запущены эти проекты, Россия не могла опираться исключительно на собственные разработки.

— На встрече с учёными в Великом Новгороде президент абсолютно объективно заметил, что гражданской авиацией долгое время не занимались. Теперь пожинаем плоды этой бесхозяйственности. Почему так получилось?

— Ситуация в авиастроении — это во многом следствие распада СССР, разрушения кооперационных связей, деградации компетенций в ряде секторов отечественного авиапрома. Когда социально-экономическая ситуация в России стала улучшаться, встал вопрос о необходимости возрождения утраченного суверенитета в гражданской авиации. Этот путь априори не мог быть лёгким и коротким.

Запуск программ создания новых самолётов, а также импортозамещение подстегнуло развитие этой высокотехнологичной индустрии и смежных с ней отраслей.

Конечно, последние годы из-за западных санкций правительству приходится выделять дополнительные средства на доработку новых самолётов. Но это совершенно оправданные вложения. Тем более России в буквальном смысле некуда отступать. У нас нет другого выхода, кроме как приложить все необходимые усилия для развёртывания крупносерийного производства своих машин. Учитывая уровень контроля за ситуацией со стороны руководства страны, я думаю, что эта задача будет выполнена.

— Насколько всё же нормально, что Россия сейчас без кооперации с другими государствами развивает свой гражданский авиапром?

— Это вынужденная ситуация. Нам приходится параллельно и создавать импортонезависимую авиатехнику, и искать новых партнёров в дружественных странах.

— Но есть ли у нас шанс всё-таки окупить значительные государственные инвестиции в авиапром? Насколько я понимаю, для этого нужны экспортные поставки?

— Вы правы. Без экспорта не получится окупить большие государственные капиталовложения в авиапром.

При этом в настоящий момент о перспективах экспорта гражданских самолётов говорить не приходится. И проблема не только в санкционных угрозах. Для начала необходимо насытить парк российских авиакомпаний востребованными отечественными самолётами. Как только это произойдёт, я уверен, российская авиатехника пойдёт на экспорт. Для неё найдутся покупатели из стран Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Южной Америки.

Лайнер МС-21 с российскими двигателями ПД-14 © Объединенная авиастроительная корпорация

— Выступая в Великом Новгороде, президент, скажем так, пожурил отечественную двигателестроительную отрасль. Что, на ваш взгляд, с ней не так?

— Двигателестроение в любой стране мира прежде всего опирается на достижения в области материаловедения, потому что изготовление авиационных двигателей невозможно без жаропрочных сплавов, лёгких сплавов, композиционных материалов, передовых технологий обработки деталей.

С советских времён наша страна имеет очень серьёзные компетенции в материаловедении, в том числе для авиационного моторостроения. Однако развитие этой отрасли никогда не было линейным: происходили как спады, так и подъёмы.

Например, в 1950-е годы именно СССР запустил в эксплуатацию первый в мире гражданский реактивный самолёт — Ту-104. Позже огромным достижением стало создание сверхзвукового лайнера Ту-144.

В позднесоветский период, на мой взгляд, выдающиеся характеристики получили двигатели НК-93 и Д-27. Наработки, полученные при создании этих двигателей, могли привести к появлению гражданских самолётов с выдающейся топливной эффективностью.

К сожалению, распад СССР не позволил реализовать множество перспективных планов и в целом крайне негативно повлиял на двигателестроение. В итоге наша гражданская авиация осталась с двигателем типа ПС-90. Для 1990-х годов это был неплохой мотор, который потом модернизировался. Но сегодня он уже радикально отстаёт по уровню характеристик от современных двигателей.

В лучшую сторону ситуация стала меняться с запуском проекта ПД-14. Это первый самолётный двигатель для магистральных гражданских самолётов, созданный за последние три десятка лет. Он стал продуктом работы нескольких десятков отечественных предприятий, и, на мой взгляд, вложения в этот проект принесли очень достойный результат.

ПД-14 в полной мере соответствует всем современным требованиям. Его удельные показатели находятся на уровне лучших западных образцов.

При этом ПД-14 имеет простую и надёжную конструкцию, что удешевляет его эксплуатацию, и самое главное — он оптимально подходит МС-21, на который возлагаются большие надежды.

— Наших читателей не может не интересовать вопрос цен на авиабилеты с учётом всех пертурбаций с санкциями и ограничением на полёты, которые охватывают часть российских аэропортов. Какими теперь они будут?

— Конечно, события, которые мы с вами наблюдаем, негативно влияют на гражданскую авиацию России. Отрасль авиаперевозок ещё с начала пандемии COVID-19 переживает тяжёлый кризис. Однако ситуация с ценами на авиабилеты находится на контроле руководства страны, пообещавшего обеспечить их сохранение на доступном уровне. По мере того как у авиакомпаний будут расти издержки, государство будет использовать механизмы субсидирования и удержит цены на приемлемом уровне.

https://russian.rt.com/russia/...


Правда ли, что Азербайджан способен 100 лет снабжать Европу энергией (т.е. вытеснить Россию)

Кажется становится понятным, почему Азербайджан всё чаще устраивает России козни.То их экологи на наших миротворцев наезжают, то их дипломаты за какую-нибудь русофобскую резолюцию в ООН проголосуют, т...

Страшный прогноз Жириновского про Иран начинает сбываться

Для россиян Владимир Жириновский запомнился не только, как харизматичный и яркий политик, а также основатель партии ЛДПР, но и как грамотный аналитик. Грамотный государственный деятель представил для ...

На горизонте маячит мат... Русский мат

Решил по старому навыку повнимательнее посмотреть, как там наши бывшие "партнеры".Почитал, поговорил с коллегами, прежде всего с теми, кто многие годы занимался западным миром. В сухом ...

Обсудить
  • :thumbsup: :thumbsup: :thumbsup: :thumbsup: :clap: :clap: :clap: :clap: :clap:
  • Да чего тут думать то. Пойти простым путем и возобновить выпуск одного из лайнеров советских времен, который изначально проектировался из расчета на собственные материалы. Путь даже проекту будет 60 лет - доставлять людей им это не помешает
  • :thumbsup: :thumbsup: :thumbsup: "На сегодняшний день для России производство собственных гражданских самолётов — это ещё и вопрос суверенитета, а не только коммерческой целесообразности."
  • :thumbsup: :thumbsup: :thumbsup: По словам представителя пресс-службы ОДК, корпорация на базе газогенератора ПД-14 готова разработать его вертолетную версию — турбовальный двигатель ПД-12 В, который по своим габаритно-весовым параметрам укладывается в архитектуру вертолета Ми-26 (оснащается двигателем Д-136 разработки украинского предприятия ЗМКБ «Прогресс» имени академика А. Г. Ивченко). «Как и ПД-14, он будет создаваться в кооперации с ведущими предприятиями и институтами отрасли и, как предполагается, станет самым мощным турбовальным двигателем в мире.))) https://sdelanounas.ru/blogs/79544/
  • Вице премьер Дворкович (по слухам сбежавший), лобюировал покупку западных самолётов вместо развития отечественного авиастроения.