И ещё о российской гражданской авиации

Уже более десяти лет отмечается тенденция падения квалификации пилотов.

 Как говорилось недавно, декабрь богат на новости об "успехах" российского авиастроения. Весьма удачно "совпало", что прямо перед путинской пресс-конференцией впервые взлетели МС-21 с российскими двигателями ПД-14 и восставший из мёртвых Ил-114-300. Эти события, конечно, были преподнесены Путиным как выдающееся достижение:

 Позавчера МС-21 с нашими двигателями, отечественными ПД-14, подняты в воздух. Это практически уже серийный образец, почти. Большое достижение, между прочим, и наших двигателестроителей, и авиастроителей. И на днях подняли еще Ил-114 – "новая, новая совершенно машина, практически новой модификации". Тоже большое событие.

Каждый раз, когда слушаешь, как Путин рассказывает о достижениях российской техники, задаёшься вопросом: а он понимает, что это пропагандистский, некомпетентный бред, или он всё-таки искренне верит, что всё именно так, как написано в его папочках? МС-21 впервые поднялся в воздух с двигателями ПД-14 – и это что, уже практически серийный образец? Серьёзно? Называть же Ил-114 "совершенно новой машиной" – это уже просто некомпетентность.

Кто-то может сказать, что у американцев Боинг-737 с 60-х годов уже полвека летает. Те, кто в теме, прекрасно знают, что первые 737-Classic и сегодняшний 737-MAX – это серьёзно отличающиеся машины, которые, впрочем, имеют и немало общих элементов и конструктивных особенностей, из-за которых не так давно разбилось два борта с пассажирами. Тем временем "новый" Ил-114-300 является таковым исключительно в пропаганде. Поднявшийся в воздух экземпляр не является новым даже по постройке. На самом деле это серийный Ил-114 с заводским номером 1033830030 и серийным номером 01-08, построенный в 1994 году. С 2001 года он находился на хранении в Жуковском. С 2016 года велись работы по его переоборудованию. 16 декабря 2020 года он взлетел на 7 минут, чтобы успеть к пресс-конференции. Отдельные источники даже умудрились заявить, что Ил-114-300 получил новые двигатели ТВ7-117СТ-01. Которые по факту являются модернизированными ТВ7-117С, которые в своё время оказались слишком "сырыми" и с очень низким ресурсом.

Стоит отметить и ещё одну особенность того, как преподносится Ил-114. Многие говорят, что это долгожданная замена абсолютно устаревшего Ан-24. Что на самом деле не совсем так. Одна из ключевых особенностей Ан-24 – возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов. Ил-114 на такое неспособен. А аэродромы без бетонных полос в Сибири и на Дальнем Востоке имеются.

Также на неделе появились новости про катастрофу Суперджета 5 мая 2019 года. Аэрофлот обвинил учебный тренажёр в катастрофе самолёта. По утверждению компании, настройки тренажёра отличаются от реальных условий. Поведение тренажёра в режиме direct mode (ручной режим без помощи автоматики), как говорит Аэрофлот, кардинально отличается от пилотирования самолёта в реальных условиях. И это, мол, стало неожиданностью для экипажа в условиях аварийной посадки. По итогам совещания в Ространснадзоре было рекомендовано провести дополнительные демонстрационные полёты на самолёте и тренажёре Аэрофлота.

Все, кто в теме, понимают, что Аэрофлот начал очередной виток по отбеливанию своей репутации. "Национальный перевозчик" уже давно пытается отвести от себя подозрения, изо всех сил выискивая изъяны техники. Пилот и самолёт по версиям Аэрофлота уже были виноваты, теперь пришла очередь тренажёра.

На самом деле в мире уже более десяти лет отмечается тенденция падения квалификации пилотов. Современные пассажирские самолёты имеют очень высокий уровень автоматизации (Результатом чрезмерной автоматизации стали две катастрофы Боинга-737-MAX). В так называемых "нормальных" (Normal Mode) режимах автоматика самолёта парирует вероятность множества ошибок пилота. Электронные системы защищают от сваливания, превышений ограничений по скорости, от порывов ветра, от возможности удариться хвостом о полосу при взлёте или при посадке, от резких изменений мощности неудачно расположенных двигателей (как, например, на том же Боинг-737МАХ). С автоматикой управлять самолётом "вручную" может даже слабо подготовленный человек. В "нормальных" режимах также работает так называемая система директорного управления (СДУ), которая специальными значками на пилотажном экране показывает куда и на сколько необходимо отклонять штурвал (или сайдстик на Airbus), чтобы самолёт летел по заданному курсу.

В современной авиации так сложилось, что пилоты летают на автоматике с СДУ почти всё время. Пилотирование без директорных подсказок сегодня происходит крайне редко. Доходит до того, что авиакомпании запрещают пилотам управлять самолётами без директорной системы. Электроника сегодня очень надёжна и удобна как для экипажей, так и для авиакомпаний. Использование электроники повышает эффективность (дешевизну) полёта и уменьшает вероятность человеческого фактора. Про Аэрофлот давно говорят, что это компания с одними из самых строгих запретов на пилотирование в ручном режиме. Аэрофлот очень старается сократить любые расходы, не обращая внимания на то, что пилоты превращаются в "операторов", стремительно теряющих квалификацию. И когда надёжная электроника очень редко отказывает, пилоты в кабине оказываются как минимум в стрессовой для себя ситуации, а порой вообще без необходимых для управления навыков. Так произошло на Боинг-737МАХ с его системой MCAS, которая вместе с неподготовленными пилотами убила несколько сотен человек. Нечто похожее, судя по всему, произошло и с Суперджетом в мае 2019 года.

Ситуация с деградацией навыков пилотов из-за использования высоких уровней автоматизации уже давно известна. В США ещё в 2013 году обязали авиакомпании рекомендовать пилотам поддерживать навыки пилотирования в реальных полётах, а не только на тренажёрах. Airbus сегодня включает в программу подготовки, даже самых автоматизированных самолётов, обязательные тренировки управления в ручных режимах. Международные организации гражданской авиации тоже рекомендуют давать пилотам больше возможностей ручного пилотирования. Но у авиакомпаний вроде Аэрофлота своя атмосфера.

Стоит отметить, что "своя атмосфера" в России не только у Аэрофлота. В ночь на 3 декабря 2020 года в европейской части России была введена новая структура воздушного движения. Об утверждении изменений было объявлено ещё в декабре 2019 года вице-премьером Максимом Акимовым. С новой структурой было введено 242 новых участка воздушных трасс и была полностью изменена воздушная навигация – маршруты, трассы, точки входа и выхода, обозначения т.д. По задумке новая схема должна была позволить уменьшить задержки самолётов, сократить расход топлива, повысить безопасность полётов и облегчить работу диспетчеров.

Разговоры о том, что система не готова к введению, появились ещё в ноябре 2019 года. В начале декабря "внезапно" обнаружилось, что Росавиация и Госкорпорация по организации воздушного движения не успели своевременно обновить навигационные данные, и в настоящий момент пассажирские самолёты в более чем 30 аэропортах садятся по бумажным картам и указаниям диспетчеров. Ответственные госорганизации не смогли вовремя передать необходимые поправки компаниям, которые занимаются созданием навигационных данных для бортовых компьютеров самолётов.

На текущий момент из-за этих проблем с навигацией авиакомпании отменяют рейсы, а пассажиры отказываются от билетов. Другим последствием введения новой структуры воздушного движения стал повышенный расход топлива. Среднее время взлёта и захода на посадку увеличилось. Также изменились правила набора высоты. По новым правилам самолёты на московских рейсах занимают свой эшелон медленнее, из-за чего тратят больше топлива.

Наблюдая за многими подобными деталями происходящего в российской авиации, задаёшься вопросом не почему самолёты падают, а почему они не падают чаще. Намеренное понижение квалификации пилотов, бардак в важнейших организациях, отвечающих за безопасность воздушного движения, создают постоянную повышенную опасность для пассажирских авиаперевозок. При этом авиакатастрофы являются очень чувствительным моментом в российском обществе. 40 погибших пассажиров Суперджета 5 мая 2019 года ощутимо ударили по репутации, о которой обычно печётся пропаганда. Однако бюджеты продолжают расходоваться именно на пропаганду, а не на безопасность. А вы удивляетесь почему так непрофессиональны убийцы из ФСБ...

Алекс Кульманов