Листая старую газету

Известия, 26 июля 2002 г.

Олег ЖУНУСОВ, Владивосток

Стоимость технического решения по соединению двух магистралей составляет, по оценке специалистов, от 1,5 до 3 млрд долларов. Для реализации проекта в первую очередь необходима реконструкция железной дороги в КНДР. В целом, по оценке российских железнодорожников, на соединение Транскорейской магистрали с Транссибом и организации перевозки грузов необходимы инвестиции в 1,5 млрд долларов США. По мнению специалистов Республики Корея, эту цифру нужно увеличить в два раза.

«Разница объясняется тем, что российские железнодорожники считают по минимуму только расходы на технические цели, тогда как корейцы закладывают сразу всю необходимую инфраструктуру», — пояснил на условиях анонимности один из российских участников конференции.

На конференции было представлено четыре проекта, и самой заинтересованной стороной выступили представители Китая. В трех проектах объединенная магистраль должна пройти по китайской территории, и лишь в одном путь пролегает через Приморский край, соединяя Транскорейскую железную дорогу с Транссибом; в районе поселка Хасан и завершаясь переходом Буславская-Вайниккала на российско-финляндской границе.

Кто и сколько будет вкладывать — этот вопрос еще обсуждается на межправительственном уровне и на конференции не поднимался. Но если верить разговорам в кулуарах, китайцы готовы инвестировать в проект только в том случае, если он пройдет по их территории, хотя, возможно, могли бы помочь КНДР. Сами северные корейцы, прислав поздравление в адрес конференции, даже не прибыли на нее, официально сославшись на «внутренние проблемы». Вероятно, они воздержались, потому что инициатором форума стала Республика Корея. В любом случае всем понятно, что средств у КНДР нет. Так что основное бремя строительства реально могут «потянуть» только Республика Корея и Россия.

Российских транспортников беспокоит, что в результате реализации проекта значительные убытки могут понести отечественные дальневосточные порты. «Если в ближайшие 2-3 года вопрос решится, то наши порты при общем росте грузопотоков потеряют в перспективе около 30 млн тонн груза», — сообщил «Известиям» генеральный директор Дальневосточного научно-исследовательского института морского флота Ярослав Семенихин. Он заметил, что Россия может принять превентивные меры. Ведь трасса в любом случае должна выйти на российскую границу, где можно поставить экономический барьер, уравняв стоимость транспортировки разными маршрутами.

По оценке международных экспертов ESCAP, время доставки грузов между Пусаном и Берлином по железной дороге составляет 20 дней, тогда как судном — 34 дня.

Китайцы не сомневаются в доходности проекта и активно убеждают заинтересованные стороны, что путь из Южной Кореи в Европу должен пройти по их территории. Директор Института России Хэйлунцзянского университета Ли Чуань Сюн сказал «Известиям» об одном из проектов: «Дорога может пройти от китайского пункта Хун Шунь через внутреннюю Монголию с тем, чтобы соединиться с Транссибом около Читы. В сравнении с ранее предлагавшимися проектами может быть сэкономлено около 4тыс. км. Правда, в случае выбора этого пути необходимо построить около 150 км железной дороги на территории Монголии, а для этого нужны инвестиции в размере примерно 500—600 млн долларов. Если страны-участницы остановятся на этом варианте, я не исключаю, что финансирование полностью возьмет на себя правительство КНР».