Листая старую газету

Известия, 1 августа 2002 г.

Сергей ГРОМОВ

О гибели Владимира Кашлина сегодня в России знают все авиаторы. Но это не останавливает их от того, чтобы подписать контракт на работу в опасной Африке.

По данным «Известий», сегодня в Анголе трудится не менее 100 летчиков на двадцати самолетах еще советского производства, в основном «Антоновых». Почти вся техника — с выработанным авиаресурсом. В Анголе летчики грустно шутят: «Летаем на дровах». Кроме россиян, по ангольским контрактам работают белорусы, молдаване, украинцы. Попадаются также филиппинцы, португальцы и бразильцы — но гораздо реже. Да и летают они на допотопных американских самолетах — еще более устаревших, чем советская техника.

Оперативный сотрудник ФСБ майор Владимир Мальцев, недавно по служебным делам посетивший Анголу, поделился с «Известиями» своими наблюдениями: «Половина самолетов были выкуплены крупными международными дельцами в России, Белоруссии и на Украине сразу после того, как госкомиссии признавали их негодными к полетам. Фактически в Анголу из бывших советских республик отправили куски металлолома».

Ангольские власти, исходя из выводов комиссии АНТК «Антонов», недавно побывавшей в стране, запретили работать большей части «некондиционных» самолетов. Разрешение на эксплуатацию антоновских лайнеров получило лишь Министерство обороны. «В этой стране на всем делается бизнес под крышей армии», — говорят «Известиям» летчики с «африканским стажем».

В то же время пилоты считают: «Ситуация с каждым годом ухудшается. Несмотря на растущие потребности Анголы в самолетах, «Анов» поднимается в воздух все меньше и меньше. А на то, чтобы закупить новую технику для гражданских целей, у ангольского правительства нет денег».

Официально в Анголе на грузовых и военных самолетах запрещено перевозить пассажиров. Но на деле ангольские власти на этом даже настаивают — в стране разруха, не хватает транспорта. В провинции самолеты российского производства пассажиры буквально берут штурмом.

— При заполнении контрактов еще в России летчики отдают себе отчет в том, куда они направляются работать, — рассказывает старший штурман из Подмосковья Владимир Репинов. — По сути дела они сразу соглашаются на «левые» заработки. Что делать, если дома нет работы. В среднем в Анголе экипаж при налете в 150 часов получает не менее 15 тысяч долларов.

По летным правилам Анголы на борту грузовых самолетов должно быть не более шести «лиц, сопровождающих грузы». Однако экипажи с целью заработка берут до 14 человек, а иногда и больше. С каждого пассажира за билет взимается плата в размере 100 долларов. За каждую лишнюю тонну груза экипаж берет с коммерсантов по 200—300 долларов. Таким образом, за полгода каждый член экипажа в среднем увозит домой до 30 тысяч долларов. Бывает и больше.

По словам Репинова, в Анголе работать очень трудно. В стране царит беззаконие. Самолеты летают с «липовыми» документами, без прохождения технических проверок. Все решают деньги, взятки. Министерство транспорта Анголы на словах гарантирует безопасность полётов. Однако летать там по-прежнему опасно: аэродромы не оборудованы специальной техникой, нет даже радиолокационных станций.

• КСТАТИ

После нескольких авиакатастроф в 2000 году власти Анголы запретили эксплуатацию самолетов Ан-12 и Ан-26. Тогда в Луанде по требованию местных властей побывала авиационно-техническая комиссия АНТК «Антонов». В течение недели она обследовала авиационный парк самолете советского производства. Проверяющие пришли в ужас от увиденного.

Например, было установлено, что из 29 самолетов Ан-12 девять имеют летную годность, остальным же место на свалке. «Из семи самолетов Ан-24 все семь самолетов не имеют летной годности. Из девяти самолетов Ан-26 все девять не имеют летной годности. Из девяти самолетов Ан-32 три самолета не имеют летной годности», — говорится в документе. Поданным «Известий», большая часть этого «металлолома» тем не менее по-прежнему летает в ангольском небе.