«Скоро вся экспортная нефть пойдет через наши порты – ничего прибалтам не оставим», – заявил в 2002 году Владимир Путин, открывая первые нефтеналивные терминалы в Приморске.
Тогда слова президента казались фантастикой, еще с советских времен через латвийские порты на экспорт шло более 30 млн. т российской нефти и нефтепродуктов. Но сегодня поставленная цель почти достигнута. В 2015 году вся Прибалтика перевалила всего 9 млн. т, в 2016-м грузооборот ожидается на уровне 5 млн., а к 2018-му глава «Транснефти» Николай Токарев пообещал полностью переориентировать нефтяной грузопоток на отечественные порты.
Прибалтика теряет
В первую очередь из Прибалтики уходят российские углеводороды, чему помогает реализация инфраструктурных проектов «Север» и «Юг». «Будем загружать свои порты, поскольку есть профицит мощностей», – озвучил во время недавней встречи с В. Путиным планы на будущее глава «Транснефти». Общий объем транспортировки по трубопроводам будет увеличен на 1,5 млн. т, а мощности, не задействованные под сырую нефть, будут переведены на прокачку нефтепродуктов в направлении российского побережья. «В соответствии с поручением правительства мы переориентируем грузопотоки с прибалтийских портов – Вентспилса, Риги – на наши балтийские порты, это Усть-Луга и Приморск, а также на Новороссийск», – уточнил Н. Токарев.
Переориентация Москвы на собственные мощности больно ударит по странам Балтии, чье благополучие в значительной степени зависит от транзита российских грузов. «В первую очередь, это затронет Латвию, поскольку Литву еще поддерживает Белоруссия своими транзитными грузами через Клайпеду», – считает директор Информационно-аналитического центра по изучению постсоветского пространства при МГУ Сергей Рекеда. Мнение эксперта подтверждает статистика. За первое полугодие 2016-го грузооборот Рижского свободного порта упал на 11,5%, Вентспилского – на 25%, Леипаи – на 0,4%. Перевалка в гавани Таллина снизилась на 15,5%, тогда как в литовской Клайпеде она увеличилась на 5,7%.
По словам вице-мэра Риги и председателя правления порта Андриса Америкса, потеря российских грузов привела к тому, что за 8 месяцев этого года латвийская экономика недополучила €40 млн., и добавил, что «это очень чувствительно» для страны. С учетом угля, который постепенно «переезжает» в порт Высоцк, к убыткам латвийской экономики могут добавиться еще €130-140 млн. ежегодно. «Драматической» ситуацию в латвийской транспортной отрасли назвала глава общества «Балтийская ассоциация – транспорт и логистика» Инга Антане и напомнила, что транзит приносит экономике страны €1 млрд. в год.
Падение морской перевалки неизбежно потянет за собой и другие виды перевозок. Президент «Латвийской железной дороги» Эдвинс Берзиньш посчитал, что в этом году грузопоток ЛЖД уменьшился на 20%, и в случае продолжения тенденции предприятие может потерять 10 млн. т грузов. Скажется позиция Москвы и на занятости в республике, поскольку потеря одного рабочего места в сфере транспорта ликвидирует еще минимум два места в сфере услуг.
На соседях Латвии переориентация российских нефтяных потоков отразится лишь опосредованно. По словам директора по экономике и финансам Клайпедского морского порта Литвы Мартинаса Армонайтиса, в Клайпеде объемы перевалки российских грузов составляют лишь 5-6%, а нефтепродукты из РФ вообще не транспортируются. На «мазутную» специализацию Таллинского порта указывает председатель правления его управляющей компании Валдо Кальм, тогда как «Транснефть» отправляет на экспорт в основном светлые нефтепродукты. Катастрофическое падение грузооборота (на 21% в 2015 году и еще на 8,2% за 8 месяцев 2016-го) в главном эстонском порту больше связано с падением общего товарооборота ЕС–РФ.
Но это совсем не значит, что решение Москвы никак не скажется на Литве и Эстонии. Потеря транзитного потока российских нефтепродуктов резко обостряет конкуренцию между ними в других сегментах грузооборота, и по закону сообщающихся сосудов опосредованно влияет на все страны Балтии. Но вместо того чтобы идти на диалог с Москвой, местные чиновники заставляют население своих стран дорого расплачиваться за собственный антироссийский курс. Объективно благополучие всех балтийских государств зависит от российско-европейских отношений, а «пока между ЕС и РФ будут санкции, они во многом будут влиять [на падение транзита]», отмечает А. Америкс. Например, простой в таллинском порту эстонского ледокола Botnica, который из-за поддержки Эстонией антироссийских санкций не может выполнить контракт с «Роснефтью», ежемесячно обходится государственному бюджету в €250 тыс.
Россия приобретает
Грузооборот в российских гаванях, напротив, из года в год растет. В 2014 году он увеличился на 8,7%, в 2015-м на 5,7%, а за первое полугодие 2016-го на 6%. Основной рост приходится на причерноморские гавани. «Южные порты, судя по всему, постепенно перетягивают на себя грузооборот РФ–ЕС. Отчасти и от этого объем перевалки российских грузов через прибалтийские порты снижается», – отмечает председатель совета директоров «Инжиниринговой компании “2К”» Иван Андриевский.
Рекордный рост демонстрирует северный порт Усть-Луга, конкуренции с которым опасаются руководители Таллиннской гавани. «Это новый порт, инвестиции в него вкладываются уже долгое время и будут вкладываться еще, так что логично, что свою нефтепродукцию [Россия] направляет в свой же порт», – констатирует А. Америкс. За последние 10 лет грузооборот в нем вырос более чем в 20 раз – с 3,8 млн. до 87,9 млн. тонн.
Только за последние пять лет мощности российских портов ежегодно росли в среднем на 20 млн. т, а в 2016-м их пропускную способность планируют увеличить еще на 32 млн. т. Таких результатов удалось достичь благодаря колоссальным вложениям. Только за прошлый год в российскую портовую инфраструктуру инвестировали почти 28 млрд. руб. ($430 млн.), причем на один государственный рубль приходится два частных – отмечает руководитель Росморречфлота Виктор Олерский. Но если в перенаправлении углеводородов, угля и удобрений в российские гавани большая часть пути уже пройдена, то в остальных сегментах все только начинается.
Борьба за китайский транзит
Притом что контейнерные перевозки переживают сегодня не лучшие времена, в зарубежных портах ежегодно обрабатывается около 200 тыс. TEU грузов, ориентированных на Россию. По оценкам главного редактора ИАА «ПортНьюс» Виталия Чернова, половина из них приходиться на Прибалтику. Для Таллинского порта они составляют 80% общего контейнерооборота, для Риги – 60%, для финского Хамина-Котка – 30%, приводит статистику исполнительный директор компании «Феникс» Алексей Шуклецов. Обострить конкуренцию в этом высокодоходном сегменте, а также в сегменте накатных грузов должен открывшийся в декабре 2015-го новый российский порт «Бронка». По оценкам экспертов, он переориентирует на себя грузы из финских, эстонских, латвийских гаваней, а также из морально устаревшего Большого порта Санкт-Петербурга.
Но сделать это будет не так просто, как с сырьевыми грузами. Сегодня новейший российский порт загружен менее чем на 10%. Из-за кризиса перевозки контейнеров и автомобилей резко упали, к тому же преимуществу в этих сегментах прибалтийским странам способствуют «несовершенство таможенного администрирования [в РФ] и, зачастую, более привлекательные условия хранения и перевалки контейнеров в зарубежных портах», – считает В. Чернов. Например, логистическая «дочка» Казахстанских железных дорог KTZ Express хотела наладить бизнес с отечественными гаванями, но в итоге выбрала Клайпеду. По словам президента компании Санжара Елюбаева, Литва была более заинтересована в продвижении транспортных услуг, тогда как «в случае работы с российскими портами нам надо было очень долго стучаться в двери».
На очереди конкуренция за китайские грузы в рамках проекта «Нового шелкового пути». Участие в этом маршруте «фактически является единственной возможностью для того, чтобы Латвия не оказалась в транзитной изоляции», считает И. Антане. Поскольку к 2020 году заканчивается помощь ЕС в рамках «политики выравнивания», а находить взаимопонимание с РФ прибалтийские государства не планируют, переориентация на себя белорусского, китайского и казахстанского грузопотока является для них буквально вопросом выживания. И Москве придется многое менять в сфере сервиса и административных процедур, чтобы окупить вложенные инвестиции и самой не остаться на транзитной периферии.
________________________
Николай Устименко
Оценили 8 человек
11 кармы