Для чего потребовалось строить эту эстакаду? Правда ли, что сами рабочие настояли на том, чтобы проект поручили конкретному инженеру? В чём заключалась главная сложность с появлением конструкции, и как эту проблему решили? Неужели инженеры подвергли риску жизни пассажиров, не запретив ездить в поездах под строящимся сооружением? А также - почему первое время эстакада была бесполезной? И как появилась вторая часть конструкции? Об этом и не только расскажу сегодня.
С этим справится только лишь она
В 1971 году вышел новый Генеральный план развития Москвы. Весь город хотели пронзить хордами, которые соединили бы окраины между собой. Например, Ховрино и Выхино с ответвлением на юг в Борисово. Кроме этих магистралей предусматривалось новое кольцо (сейчас мы его сокращённо именуем ТТК). Идеи строительства дороги появились ещё в 1935 году, но тогда задумки не реализовали. Со временем трасса кольца переместилась дальше от центра. Поэтому и появились Русаковская, а ещё раньше и Рижская эстакады.
Последняя должна была связать проспект Мира и Сокольники. Их разделяли железнодорожные пути Казанского, Ярославского и Ленинградского вокзалов. Сегодня к сооружению принято относить и Новорижскую эстакаду. Она появилась намного позже, в 1999 году, и соединила более раннюю конструкцию с улицей Сущёвский вал. То есть если говорить научным языком, вся конструкция в целом именуется "двойной эстакадой". Первой, как я уже писал, появилась Рижская. Её открыли в ноябре 1975 года.
Так выглядела карта Москвы (схематичная) 1973 года, когда Рижской эстакады ещё не было. Добраться напрямую от проспекта Мира в Сокольники было нельзя. С сайта www.retromap.ru.
Работами по возведению Рижской эстакады занимались сотрудники мостоотряда №4. Начальник организации, М.М. Грутман, вспоминал: "...когда мы узнали, что нам предстоит возводить такое сложное сооружение, как Рижская эстакада, то поставили условие - автором проекта должна быть обязательно Друганова". Речь про инженера Александру Борисовну Друганову. Считается, что это была единственная женщина за всю историю СССР, которая проектировала мосты для железных дорог и при этом получила за свои труды высшие награды.
В мире до этого ничего похожего не строили
Строители не просто так захотели работать с А.Б. Другановой. Она являлась профессионалом высочайшего уровня и могла создать проект любой сложности. Хотя в случае с Рижской эстакадой может показаться, что расстояние между двумя конечными точками не так велико. Но трудность была в том, что внизу под будущим мостом располагалась железная дорога. Путей насчитывалось 70 штук. На тот момент никто в мире ещё не делал мостов над таким большим количеством железнодорожных рельсов.
Вести стройку привычным способом посчитали экономически невыгодным. Во-первых, пришлось бы создавать частые "окна" в движении поездов и электричек. Это сулило невероятные неудобства для пассажиров и функционирования транспортной системы. Во-вторых, сроки работ при классическом варианте растягивались на многие годы. Поэтому, по предложению инженера Другановой, выбрали другой путь. Пролётные строения эстакады предполагалось не монтировать, а "надвигать" на заранее установленные между железнодорожными путями опорами. Такая технология позволяла экономить огромное количество времени.
Кроме того, в движении транспорта не требовалось делать "окна". С одной стороны, может показаться, что работы таким способом - это большой риск. Внизу в поездах ехали люди. Да и опоры имели скромные габариты (пути располагались близко друг к другу). А значит их жёсткость была снижена. Приходилось чётко следить за изгибными напряжениями. Проще говоря, чтобы опора не сломалась. Поэтому к проекту и подключили А.Б. Друганову, которая вышеуказанные обстоятельства рисками не считала. Она говорила: "У нас есть время всё тщательно рассчитать, взвесить предварительно, у нас есть приборы, которые контролируют недопустимые отклонения".
Тупиковая эстакада и большая пробка
Помимо того, что конструкцию возводили необычным способом, она ещё и закруглённая. Если вы посмотрите на карту, то заметите: эстакада похожа на сглаженный угол. Это также являлось особенностью, которую нужно было учитывать. В итоге за свою работу А.Б. Друганова получила в том числе медаль ЮНЕСКО. Её вручают за вклад в науку и международное сотруднической в научной области. Всё это было в Рижской эстакаде. Более того, при минимальном расходе материалов и необычных конструктивных решениях сооружение обладало архитектурной выразительностью.
За последний критерий отвечал архитектор Константин Яковлев. По его проектам в Москве возвели 22 моста. Кроме того, зодчий участвовал в создании станции метро "Сокол". Конечно, здесь нет лепных украшений или другого декора, который вы можете увидеть на мостах в центре столицы. Однако Рижская эстакада выглядит лёгким, даже парящим сооружением. Без лишних некрасивых деталей, которые бы только испортили облик конструкции. Общая длина эстакады составила 1038 метров, а ширина - 39,5 метров.
Несмотря на все технические новинки, на протяжении почти 10 лет сооружение фактически не приносило столько пользы, сколько могло бы. Около метро "Рижская" оно упиралось в перекрёсток с проспектом Мира. А в Сокольниках заканчивалось по сути тупиком в районе Рыбинских улиц. Только после того, как в 1984 году открыли Митьковский тоннель, Рижская эстакада заработала по своему прямому назначению и получила соединение через Русаковскую эстакаду с Бакунинской улицей.
В 1999 году заработала вторая часть эстакады, которая получила название "Новорижская". Она уже позволяла пересечь проспект Мира без остановок и быстро попасть на Сущёвский вал (если не учитывать, какие там пробки почти в любое время суток). Для новой конструкции пришлось распрощаться с частью построек багажного отделения Рижского вокзала. Их видно на фотографии выше. К сожалению, широкие эстакады не спасли эту часть Третьего кольца от пробок. Путешествие в сторону Сущёвского вала часто превращается в долгий простой. В обратную сторону ситуация лучше - затор кончается после съезда на проспект Мира с Новорижской эстакады.
Оценили 13 человек
29 кармы