Почему в России нужны свои самолеты вместо Airbus и Boeing?

Прошу прощения заранее у всех читателей, которым данный вопрос, как и мне, кажется очевидным. Однако, в комментариях в моем блоге не стихают дискуссии. Была возможность – посидел немного у себя в комментариях и поразился тому, что, в принципе, очевидный вопрос вызывает нехилые войны. Устав доказывать одному оппоненту, что мировая экономика – это не сравнение с Озоном и Вайлдберриз, а отрасль не выстраивается даже за десятилетие, решил написать об этом статью сегодняшнюю, хотя есть масса инфоповодов и для более интересных статей. Но писать приходится не только о том, что интересно мне, а что интересно читателям, пусть не всем, но наиболее активным точно. Не всегда, конечно, а то можно впасть в популизм. Но некоторым дискуссиям можно придать публичности.

Во-первых, будем максимально циничными, вспомним наши обласканные нулевые , когда никакими санкциями даже не пахло, а пассажиры выбирали между «Боингами» «Аэрофлота» и «Сибири» и весьма ушатанными «Туполями» у более бедных перевозчиков, которые не имели возможности хорошо следить за состоянием салона (а там и паленого ремфонда было столько, что мама дорогая – отметился «Аэрофлот», а «Домодедовские авиалинии» так вообще после Камчатки отличились).

Здесь как раз не хватало влияния государства, так как тому же «Туполеву» вообще программы производства Ту-204/214 или чего-то иного были не нужны. С эксплуатантами потом возиться, отказы все в копилку, то ли дело поддержание лётной годности уже летающих Ту-134/154, в скорый уход с авансцены никто не верил, да и оборонка приносила много денег на Ту-22/95/142/160. Реальными самолётами заниматься не хотелось, в то же время для СЛО «Россия» делать Ту-214 намного интереснее, так как не жали особо сроки, да и налёт и сопровождение там свои. С иными производителями ситуация прямо схожая получилась. А так, может быть и Ту-334 бы летал. Он далеко не идеальный, но и достоинства Ту-154, по-хорошему, ограничиваются его красотой. Потому не стоит гнать на «Суперджет». Все Ту-324/334 и прочие 204/214 задушены были самим «Туполевым» (не человеком, а концерном). «Туполев Плаза» тоже деньги приносила. В общем, минимум ответственности, больше монополии, надувания щёк…

Эксплуатанты, глядя на это, качали головами и шли к «Боингам» и «Эрбасам». Господин Франьятт весьма отличался от тех, кто выпинывал эксплуатантов из «Туполева». Здесь не во взятках эксплуатантам было дело, «Боинг» ничего не разрушал. Я сам имел опыт общения, как с Франьяттом, так и со Смитом из «Бомбардье», а также с нашими «Туполевскими», ну и с «ГСС» («Гражданские самолеты Сухого», прим.ред.), само собой. «Эрбас» сразу печатал список свободных бэушных машин, организовывал встречи с лизинговыми компаниями, которые могли прозрачно организовать весь процесс. Тут без всяких взяток было всё понятно и просто. Только самые отъявленные патриоты брали тогда Ту-204. К нашему самолёту вопросов не было, но вопросы были к поддержке производителя, который, как в случае с Ту-214, забивал на самолёт, как только он отрывался от плит заводского аэродрома в Казани.

Ту-214 2005 года выпуска, фото 2010 года.

Авиапром стал тогда не нужен ни эксплуатантам, ни самим производителям. Да он и тихо помер к концу нулевых. Дальше уже государство осознало то, что мало того, что самолёты строить советскими темпами нереально, но и в случае чего, имеется прямая зависимость не только от зарубежных производителей, но и от юрисдикций, где эти самолёты были зарегистрированы. Кстати, в эту игру сейчас Казахстан играет, регистрируя самолёты в Ирландии.

Без участия государства и вливания денег в строительство новых цехов и заводов, а также производства самолётов с использования зарубежных компонентов возродить авиапром бы вообще не получилось. Пришлось бы начинать со смежников, которым невозможно дать заказ, так как без смежников нет самолётов, а без самолётов нет смежников. А смежники, как мы видим, даже при миллиардных вливаниях не растут, как грибы после дождя. Даже вполне простые вещи вроде аварийных трапов или простых пассажирских кресел требуют годы. И да, политика – «сделаем самолёт из того, что можем купить за рубежом, а потом будем постепенно растить свои производства», оказалась верной. По ней и Китай пошёл, столкнувшись с теми же проблемами. И не двигателем единым. Там сотни и тысячи систем, которые требуют множества смежных отраслей. Без государственной программы и поддержки выстроить это нереально.

Необходимость авиапрома для государства, расположенного в десятке часовых поясов, не вызывает сомнения. Это именно стратегическая необходимость. На поездах и автобусах во Владивосток не уедешь. И вооруженные конфликты нам предсказала история. Кто выбирает между войной и позором…

Следующий момент. Самолётов нужно много. Они стоят много и дорого. За них приходится платить валютой, которую можно получить, только что-то экспортировав. А вот производство самолётов внутри страны может оказаться более дорогим, но деньги остаются внутри страны и возвращаются в бюджет (так как по итогу основная часть расходов – это Фонд оплаты труда). А с ФОТа половина уходит в бюджет сразу, а оставшееся мы сами постепенно так же возвращаем в бюджет. Замкнутая экономика работает сейчас, постепенно разгоняясь, так как особых ограничений нет. Автомобили производят в России, продукты питания, дома, развлечения, топливо, электричество – всё внутри страны. Импорт реально сократился, его основу составляют, в основном, специальные товары. Ну и, разумеется, электроника.

Я вспоминаю, как в нулевые на Форумеавиа любимый тезис был в патриотических ветках: «Сходи в магазин и поищи что-то отечественное». Сейчас этот вопрос намного менее актуален, включая продукты питания, которые когда-то тоже были импортные. Даже стиральные машинки, микроволновки, чайники, холодильники производятся в стране, не говоря о сборке ноутбуков или наушников, которые пока собираются из зарубежной элементной базы. Насчёт машины… Про АвтоВАЗ ничего не скажу, у меня машина сделана в Калуге, но в ней отечественного особо ничего и нет. Менять её не хочется.

Но реально – при производстве чего-либо внутри страны расходы возвращаются в бюджет, попутно создавая новые рабочие места. Это экономика государства. Она будет немного сложнее, чем экономика обычной семьи, которая в любом случае потратит деньги, поэтому выберет более экономичный вариант.

Третий момент. Двигатели ПС-90 используются для газоперекачки. Газовые турбины некоторых электростанций мало отличаются от авиационных двигателей. Многие наработки по бортовой радиоэлектронике находят своё применение и в других отраслях, не говоря уже о небольших мелочах. Вакуумные туалеты используются не только в самолётах, но и поездах. Остальные тоже. Одна отрасль тянет за собой другие, а другие третьи. Государственная экономика сложна. Иногда нужно помочь одним, чтобы окрепли другие.

Авиапром поддержит авиацию. Улучшится связь регионов, люди смогут чаще путешествовать и менять места дислокации. Помощь будет не только туризму, но и другим отраслям. Кто-то сможет работать удалённо, проживая в комфортном для себя регионе, а прилетать в столицу по мере рабочей необходимости. И столица выдохнет, когда удалёнщики смогут релоцироваться в другие комфортные регионы, где может возникнуть приток населения, а следом за ним улучшится инфраструктура.

Предприятия авиапрома до того, как смогут конкурировать с «Боингом», всё же должны будут поддерживаться государством. Иначе мы уже видели, что такое самотёк. Аккумулирующий эффект вернёт эти деньги в бюджет. А считать хорошо не в цене конкретного самолёта, а в общем эффекте, оказанном этим самолётом на экономику. От частного к общему, так сказать.

Об авторе: Специалист российской авиационной отрасли с большим стажем работы в ней, пишет свои материалы в блоге «Советы мечтателям». В силу ряда причин автор пишет под псевдонимом Skyexpert.

https://tehnoomsk.ru/archives/18781