Девять лет назад на КОНТе я выкладывал три статьи на тему "Пиар как способ управлять покупателем." 2 часть тут. Статья зашла тогда многим, и решил написать продолжение, что изменилось за эти 9 лет.
Еще 25 лет назад уже просматривалась тенденция постоянного намеренного ухудшения качества автомобилей. Автоконцерны постепенно скупались финансистами и смыслы и задачи у производителей менялись. Финансистов-акционеров интересовали только деньги. Если в 70-80-х годах американские, немецкие и японские автомобили имели ресурс по 20 лет, то новые акционеры быстро все поставили на место. Во главе идеи теперь маркетинг. Люди выбирают машину в большинстве интуитивно, по дизайну. Нет проблем. Частая смена моделей для того и придумана, покупайте чаще. Ввели ускоренное устаревание. Не помогает? Давайте введем законы для подержанных авто и налогами заставим их владельцев покупать новый автомобиль.
Не помогает? Ну тогда давайте сделаем новые двигатели, которые будут мощнее старых, но ресурсом на 2-3 года. Тогда как миленькие побегут менять автомобиль на новый.
Пример из жизни. Мой друг владелец БМВ Х5 , купил в 2014 году. Дважды по гарантии поменял двигатель: на 28000 км пробега и на 72000 км.
Автоиндустрия без больших моторов: зачем чаще ставят объем 1,5 литра вместо прежних 2,0-х.
Почему новые автомобили стали массово комплектоваться двигателями малого объёма?
Не так давно, двигатели объемом 1,2 литра были уделом автомобилей класса А, которые по размеру мало отличаются от зажигалки.
Сейчас же такой объём моторов ставят даже на внедорожники Porsche и премиум класс "скатился" до малых объёмов.
Причины стремления автопроизводителей уменьшить силовой агрегат вполне понятны:
- Дешевле производство.
- Легче «уложить» мотор в экологические стандарты
- В городском трафике как правило более низкий расход топлива.
В общем, все маркетинговые составляющие вы увидели.
Что же как правило ждет автовладельцев даунсайзных версий в перспективе скажем так более 5 лет?
Отвечу кратко. НИЧЕГО ХОРОШЕГО.
Мотор объёмом 1,5 литра, а мощностью такой же, как в свое время обладал агрегат 2 литровик - платит за все жирным минусом — маленьким ресурсом.
Линия развития автопрома на установку 1,5-литровых двигателей видна не только в китайских автомобилях.
Под капотом преимущественно сейчас можно увидеть турбированные моторы этого объёма, а линейку дополняют агрегатом 2,0 литровым обьемом.
Honda и Toyota в свое время «баловались» такими объёмами. Но там был скорее не даунсайз, а обрезайс. Где от 4-х цилиндров «отрезали» 1.
Многие скажут, что продукция "АвтоВАЗа" всегда была с двигателями объёмом 1,5 литра.
Болванку то можно сделать любого объёма. А вот что бы она соответствовала современному развитию двигателестроения это уже другое.
«Даунсайз» мотора - стало некой таблеткой для автопрома.
Уменьшим рабочий объем, а мощность компенсируем турбиной.
Последнее поколение 7 серии BMW уже имеет двухлитровый агрегат. Зачем ставить 4 литра объёма мощностью 310 л.с., когда есть 2-х литровый турбовжик на 313 л.с.
Вес меньше
Объём меньше
Габариты меньше
Налог меньше (не в России)
РЕСУРС тоже меньше… но это вас волновать не должно.
ТЕПЕРЬ О ПЛОХОМ
Сегодня преимущественно, «даунсайзинговый» агрегат делается на базе двигателя большего объёма.
Все знают линейку двигателей TSI от Volkswagen, где в двигатель меньшего объема бралась основа двигателя большего объёма. При этом изменения вносились кардинальные.
При «даунсайзе» уменьшаются стержни шатунов, шейки коленвала, утончаются стенки БЛОКА цилиндров.
При этом степень сжатия поднимают, а мощность за счет наддува «поручают» турбине.
В итоге снимают с 1,5-литрового мотора столько же, сколько раньше было в 2-литровом.
Ресурс в 200 000 км вам покажется сказкой.
Никто применять материалы из аэрокосмической отрасли не будет.
Современный китайский производитель прекрасно понимает — лучше выпустить дешевый двигатель клон, стоимостью 100 000 рублей (можно уже купить даже на маркетплейсах), который пройдет 100 000 а может и 200 000 км.
Кто хочет прочесть статью целиком -сюда
Другой блогер:
Составляющая успеха двигателей "миллионников" - надежный чугунный блок, низкая форсировка, простой распределенный впрыск и никаких турбин. По такому принципу, конечно же, до сих пор собираются различные двигатели, но большинство автопроизводителей планомерно стремятся отстраниться от этой идеологии.
В моде сейчас "одноразовые" агрегаты, рассчитанные ни куда меньший ресурс, чем двигатели из "эпохи инженеров", а не маркетологов. Да, они технологичные, экономичные и очень мощные, но платить за это приходится кратно уменьшенным ресурсом и увеличенным количеством сложных, иногда неремонтопригодных узлов. Отсюда
Вишенка на торте: Китайские производители. Чтобы подстегнуть продажи, уже через 2 года после старта производства очередной новой модели производство запчастей к ней прекращается! Блестяще. Как вы себя ощущаете, купив за 5 млн новенький китайский авто, уже через 2 года , даже если он еще не сломался, продать его будет не сильно легко, наш народ умный. Кто ж его купит без запчастей в доступе? Деньги на ветер.
Подведем итог: Вся, абсолютно вся автоиндустрия перешла на одноразовые машины.
А что народ? Любопытный факт. В 2024 году дилеры закупили для перепродажи 1 млн новых китайских машин. А продали только полмиллиона. А таможня доложила о ввозе за это же время полмиллиона секонд хэнд с Европы и Азии. Народ все соображает, новое не всегда лучше старого.
А теперь вернемся к масло-смазочным материалам, описанным мною в старых статьях (смотри ссылки в начале статьи, кто не читал).
Так как я занимаюсь маслами и смазками уже 32 года, все процессы проходили у меня на виду. Рассмотрим таблицу ниже.
Обратите внимание, требования к моторным маслам от производителей от года к году растут, а ресурс моторов неуклонно снижается.
То есть покупая рекомендованное масло от производителя, вы не увеличиваете ресурс своего двигателя а только имеет шанс проехать заложенный конструктором минимальный ресурс мотора! И все эти поиски какое масло лучше, кто бодяжит а кто нет, все эти поиски на форумах ни к чему вас не приведут!
Особенно умиляют "специалисты" в автосервисах и автомагазинах. Бравируют допусками и стандартами масел, забивают головы простым покупателям. Главное что нужно понять: те применяемые ныне материалы для производства масел на большее и не способны!
Для понимания:
1. Температура в камере сгорания простого нетурбированного двигателя 80-х годов 20 века - в пределах 400-500С.
2. Температура в камере сгорания современного малолитражного двигателя с впрыском и турбиной - от 1500С и много выше.
3. Температура вспышки ВСЕХ современных моторных масел, когда они полностью испаряются 220-230С! И неважно кто их делает! (И это только у свежего не работавшего масла!)
Смотрите сами в таблицах раздел температуры вспышки в открытом тигле.
Поршень должен передавать тепло в масло для последующего охлаждения и практически всегда верхние поршневые кольца в верху цилиндра работают в сухую!
Результат - постоянный угар масла и ... задиры
Может ли промышленность выпускать более совершенные масла на других жаростойких технологиях? Может...но не хочет. Она четко увязана на производителя моторов, которые завязаны на продажи автомобилей через 2-3 года. Производителям масла нужны объемы продаж и прибыль. Любое удорожание им не нужно.
Я все годы искал и привозил на наш рынок Хай тек технологии. Раньше их в основном востребовали в спорте, тюнинге, там, где такие как сегодня в малолитражках нагрузки были уже тогда. Сегодня это уже необходимость для всех , кто не хочет менять двигатель через каждые 2-3 года. Специальные керамические смазки (раньше использовались в Космосе) прекрасно работают до 1200С , отводят лишнее тепло и снижают трение и износ. Опыт тюнинговых машин показал. что за пять лет мощность нагруженного мотора не изменилась(!), а значит и износа нет. Кому интересно -подробнее можно узнать на сайте www.lubrifilm.ru
Ваш Sage
Оценили 14 человек
27 кармы