«МиГ» только миг

Подобно тому, как слово «Фантом» зачастую употребляется у нас в стране в широкой прессе в качестве собирательного названия всех американских истребителей, так и слово «МиГ» за рубежом практически стало синонимом названия любого российского истребителя. Начало этому было положено в конце 1950 года, когда американцы в Корее впервые столкнулись с первым советским массовым реактивным истребителем МиГ-15 .

Биограф авиаконструктора Артема Ивановича Микояна М.С. Арлазоров отмечает: «Прежде чем приступить к рассказу об этом самолете, – писал журнал «Эвиэйшн мэгэзин», – нужно опровергнуть некоторые легенды. Вот уже несколько лет о МиГ-15 ходят ложные слухи [280]. На эту удочку попались даже самые серьезные издания».

Именно с этих анекдотичных слухов и хочется начать главу о машине, про которую Туполев, беспощадно строгий в суждениях, сказал:

– МиГ-15 был лучший самолет, бесспорно, лучший самолет в мире!

​Сведения о разработке и характеристиках самолета МиГ-15 широко известны , поэтому ниже ограничимся сведениями о серийном производстве истребителя на авиационных заводах СССР.

Так как по всем основным характеристикам МиГ-15 существенно превосходил основной советский реактивный истребитель МиГ- 9, уже в процессе заводских летных испытаний было принято решение о подготовке к серийному выпуску истребителя, а 23 августа 1948 г. Совет министров СССР принял решения о запуске самолета в серию. Первый серийный МиГ-15 покинул сборочный цех ровно через год после начала испытаний самолета – 30 декабря 1948 г. ​

Но все это стало возможным новому ТРД.

"Палочкой-выручалочкой", поднявшей советскую авиацию на более высокую ступень, стали английские ТРД "Нин" и "Дервент". Созданные конструкторами фирмы "Роллс-Ройс", эти двигатели были куда совершеннее немецких. Их отличали высокая надежность, экономичность и удобство в эксплуатации. Одной из основных предпосылок к этому являлось применение для лопаток турбины сплава "Нимоник-80", значительно более жаростойкого, чем немецкий "Тинидур". А главное, тяга "Нина" превышала 2000 кг, и готовились его новые, еще более мощные модификации.

После окончания второй мировой в СССР своих разработок по части реактивного двигателестроения было крайне недостаточно. Пытались копировать и что-то придумать на базе германского «материала», но продвинулись недалеко. А это означало, что воздушную войну с США в случае назревающих локальных или глобального конфликта вооруженные силы СССР будут проигрывать в чистую.

Зато в Британии-то школа реактивного двигателестронения была уже очень мощная. В конце 1943-го группа конструкторов "Роллс-Ройса" во главе со Стэнли Хукером приступила к созданию нового турбореактивного двигателя с центробежным компрессором, ставшим впоследствии знаменитым двигателем "Нин" ("Nene"-). Англичане сделали его к концу октября 1944 года.​

Первый пуск его был осуществлен именно тогда. Дальше шел обычный процесс испытаний. Двигатель на заводах фирмы исследовался в высотной термобарокамсре, после этого в конструкцию вносились изменения. Далее разработчики осуществляли его проверку в реальных условиях с учетом всевозможных негативных факторов - негативного комплекса: неблагоприятного сочетания конструктивно-производственных и эксплуатационно-метеорологических факторов. Затем был построен универсальный специализированный самолет, на котором были проверены на работоспособность двигатели НИН-1 и его уменьшенная копия Дервент V.​

К 1946 году основные испытания двигателя "НИН - 1" завершились.

Его отличали высокая надежность, экономичность и удобство в эксплуатации. Летом 1946 года (через несколько месяцев после того, как Советскому Союзу была объявлена «холодная война») с разрешения правительства Великобритании было заключено соглашение между СССР и фирмой "Роллс-Ройс" о продаже новых двигателей и (как уверяют наши конструкторы, но тут история темная). Их еще даже не успели поставить в королевские ВВС Британии, зато уже продали СССР!

C февраля 1947 г. в Советский Союз стали поступать двигатели "Дервент-V" (всего было получено 30 штук) и "Нин-I" (20 штук). В связи с тем, что англичане и дальше дорабатывали двигатель, в ноябре 1947 г. - новейший "Нин-II" (5 штук) также был отправлен в Советский Союз.

В СССР было выпущено около 40 тыс двигателей РД-45 и около 20 тыс ВК-1. Оба этих двигателя - были лишь модифицированной копией английских "НИН".

Судьба британского двигателя НИН в СССР была очень даже благополучна. Он использовался на МИГ-15 в годы корейской войны.

Затем его доработанный вариант ВК-1 (впоследствие с литерами А и Ф) ставился на МИГ-15бис, МИГ-17 и ТУ-14. То, что ВК-1 лишь модернизация и развитие британского НИНа признается в научной литературе повсеместно.

Таким образом, под гул английского сердца МИГ-17 нашел свою гибель не один американский самолет уже во времена Вьетнамской войны.​

Но , обо всем по порядку ! Новые двигатели, новые самолеты!

После окончания Второй мировой войны центром мирового реактивного двигателестроения являлась Великобритания.

Рассказывают, что англичане не хотели продавать эти двигатели Советскому Союзу, но помог случай. В 1946 г. главный конструктор ОКБ-155 А.И. Микоян, находившийся в командировке в Великобритании, заключил пари с президентом компании "Роллс-Ройс", что в случае выигрыша партии в бильярд англичане подпишут с Министерством внешней торговли СССР контракт на продажу двигателей "Нин" и "Дервент". А.И. Микоян блестяще игравший в Биллиард, партию у англичанина выиграл, и проигравший по джентельменски выполнил обещанное. Я не могу ни подтвердить, ни опровергнуть эту легенду, но совершенно точно знаю, что летом 1946 г. советский торговый представитель в Великобритании сообщил о возможности приобретения в этой стране двигателей "Дервент" и "Нин".

Рассказывают, что когда об этом доложили Сталину, то он не поверил, заявив: "Неужели есть дураки, торгующие своими секретами". Но дураков не было, были коммерсанты, знающие цену деньгам, а родина турбореактивных двигателей с центробежным компрессором продавала отнюдь не новейшие разработки. Но дураков не было, были коммерсанты, знающие цену деньгам, а родина турбореактивных двигателей с центробежным компрессором продавала отнюдь не новейшие разработки.

Вообще англичан очень интересовал сбыт своих ТРД. Об этом свидетельствует направленный в октябре 1946 года доклад А.С. Синяка, бывшего военного представителя в Великобритании и инженера В. Бирюлина о деятельности фирмы «Роллс-Ройс».

Из доклада следует, что английские специалисты не только ознакомили представителей СССР со своими достижениями, но и провели с ними довольно большой курс обучения по конструкции и эксплуатации своих ТРД.

​Так или иначе, но в июне 1946 года вышло постановление Совета Министров СССР, разрешавшее Министерству авиационной промышленности закупить в Великобритании по 10 экземпляров обоих двигателей. Третьим пунктом предписывалось МАПу внести предложение о постройке экспериментальных самолетов с этими ТРД. Но, как выяснилось позже, желающих строить реактивные самолеты оказалось значительно больше, ведь каждый главный конструктор хотел внести свою лепту в общее дело.

В конце 1946 года в Великобританию была направлена комиссия в составе главного конструктора А.И. Микояна, главного конструктора двигателей В.Я. Климова и ведущего специалиста по авиационному материаловедению профессора С.Т. Кишкина.

Советская делегация закупила в Великобритании новейшие ТРД фирмы «Роллс-Ройс»: «Нин» с тягой до 2270 кг и «Дервент-V» с тягой 1590 кг. Не менее важным достоинством был значительный ресурс работы – 180 часов против первоначально 25 часов у советских РД-10 и РД-20.

Закупка этих ТРД дала мощный толчок для развития отечественного реактивного двигателестроения и самолетостроения. Двигатели, предназначенные для СССР, еще только собирались на английских заводах, а Совет Министров СССР своим постановлением от 15 февраля 1947 г. решил вопрос об их постройке на отечественных предприятиях в обход общепринятых норм и правил, т.е. без приобретения лицензии. И это решение самым благоприятным образом сказалось на отечественной авиапромышленности.

6 января 1948 года министр авиационной промышленности М.В. Хруничев докладывал Сталину: «Заводы № 45 и № 500 обязаны были скопировать и организовать производство английских двигателей «Нин-1» и «Дервент-V»... Первые двигатели изготовлены и 30–31 декабря прошли нормальные сдаточные испытания со следующими данными:​

РД-45 («Нин-1») РД-500 («Дервент-V»)

Тяга, кгс 2150 1630

Удельный

расход топлива, кг/кгс-час 1,01 1,06

Вес, кг 821 ​595

Полученные данные... полностью соответствуют английским двигателям».

Рассказывают, что когда «аферу» обнаружили англичане, они предъявили СССР иск по поводу незаконного копирования их ТРД.

Однако выпущенные в СССР двигатели не были точной копией английских: пытаясь увеличить тягу «Нина» до 2 270 кгс, советские специалисты расширили воздушные каналы в нем, увеличив расход воздуха. Поэтому прибывшие в СССР представители фирмы вернулись ни с чем.

Но этим выяснение отношений не закончилось. «Масла в огонь» подлила пресса. В июне 1948 года английская газета «Дейли мейл» под заголовком «Продажа 50 моторов фирмы «Роллс Ройс» помогает «красным ученым» писала: «Сведения разведки, представленные руководителям английской и американской армий, говорят о растущей мощи русской реактивной авиации.

Эти сведения показывают колоссальные научные и технические усилия, которые имеют целью создать наиболее мощные в мире воздушные силы.​

Отрывки, поступившие в газету... из-за «железного занавеса», говорят о следующих основных фактах:

1. Количество военных реактивных самолетов уже составляет несколько сот и производство их продолжает расти.

2. Возможно, что красные воздушные силы ( караул! ;-) имеют 500 одних только реактивных истребителей.

Двигатели, которые не были разобраны, установили на различные типы самолетов и, возможно, что ТРД типа «Нин» применяются на экспериментальных высокоскоростных самолетах».

Двигатели «Нин» и «Дервент» получили в СССР обозначения РД-45 и РД-500 соответственно. Самолетостроительные ОКБ получили задания на разработку новых опытных самолетов под эти двигатели. Так был дан старт созданию в СССР второго поколения фронтовых реактивных истребителей.

Новые задания были утверждены правительством 11 марта 1947 года. Истребители должны были иметь: максимальные скорости порядка 1000–1025 км/час, потолок 13 000 м, нормальную дальность полета на высоте 10 000 м – 1200 км, а с применением подвесных баков – 1600 км. По требованию ВВС их вооружение должно было состоять не менее чем из трех пушек калибра 23 мм и выше. Обязательным было наличие воздушных тормозных створок и герметической кабины, ведь большой потолок новых самолетов предполагал их использование на высотах более 10 000 м, где вести воздушный бой, пользуясь только кислородной маской, было невозможно. Сроком сдачи опытных самолетов на испытания был назван декабрь 1947 года.

Интересна история, как изучали уменьшенную копию двигателя Нин - "Дервент" в СССР. На базе "Дервента" заводу № 500 (ныне Московское машиностроительное предприятие имени В. В. Чернышева) предложили выпускать первый в стране реактивный двигатель РД-500 для самолетов Ла-15 и Як-23.​

Вспоминает участник экспериментальной группы по изучению двигателя:

"Очень сильная была группа: мастер спорта по боксу, борец-тяжеловес, чемпион Москвы, и нас двое пятнадцатилетних подростков-легковесов. Возглавляли группу два инженера (их тогда в цехе негусто было).

Инженеры занимались наукой, а мы - устранением дефектов ("факеление", "подгонка сечений соплового аппарата" и т.д.)

Никакой госприемки тогда не существовало. Работали на самоконтроле, но творили настоящие чудеса."

А теперь подробнее по поводу советских "чудес":

" В нашем распоряжении находился движок "Дервент", собранный англичанами. Мы его для начала уронили (по неосторожности) с притирочной плиты на железобетонный пол(!!!) Выдержал "стервец", да еще послужил нам на славу.

Как мы, например, устраняли "факеление"? Идем в ОКБ на испытательный стенд, заглядываем в реактивную трубу, чтобы определить, какие из девяти камер сгорания "факелят". Затем разбираем двигатель, демонтируем соответствующую камеру сгорания, ставим ее "на попа" и наносим по завихрителю несколько ударов ломиком. Сечение в завихрителе изменяется, "факеление" исчезает.

С сопловыми лопатками турбины поступали культурнее (как-никак, они на виду(????)): мы их гнули "фомкой" с прорезью на любое сечение. Имелась таблица с размерами, мы ее помнили наизусть, а чутье было такое, что после обработки лопаток "фомкой" наша фирма качество гарантировала.

Чего только не ставили на свои "дервентик", но он не задыхался - тянул, да еще как!

В конце концов мы стали опасаться за своего любимца-англичанина. Не помню, сколько тысчонок часов он наработал, но Владимир Васильевич заявил вдруг: "Хватит! Он у нас все топливо сожрет. Ставьте на разрыв!"​

Поставили, продолжаем работать, а он разрываться не думает. Выбили несколько лопаток, погнули бустера. Покапризничал немного - и опять пошел жечь топливо. Но все же разлетелся - красиво, достойно! Во-первых, покорежил стенд, а во-вторых, половина компрессора повисла под потолком на лестнице."

Вот так вот с ломиком и фомочкой творили технические чудеса советские спортсмены...

Копированием "Нина" занимался коллектив во главе с В.Я. Климовым. 6 января 1948 г. министр авиационной промышленности М.В. Хруничев докладывал Сталину: "Заводы № 45 и № 500 обязаны были скопировать и организовать производство английских двигателей "Нин I" и "Дервент V"... Первые двигатели изготовлены и 30 - 31 декабря прошли нормальные сдаточные испытания..."

"Нин" выпускался заводом № 45 (ныне "Салют&quot

;-) в Москве под обозначением РД-45. На испытаниях он продемонстрировал тягу 2150 кг. Позднее там же скопировали "Нин" 2 с тягой 2270 кг, пущенный в серию как РД-45Ф.

У "Нина" имелся и "двоюродный брат" - советский двигатель ВК-1. Едва получив сведения о британской новинке, наши решили создать ее отечественный аналог. Проектирование начали раньше, чем купили образцы в Англии, и при этом опирались лишь на материалы, полученные советскими специалистами при посещении завода, а также схемы и фотографии, представленные на выставке в Париже.

ВК-1 исходно рассчитывался на большую тягу (2700 кг) и имел много мелких отличий. Однако из-за отставания в металлургии доводка его задержалась и в серию он пошел позже.​

​Английские двигатели действительно оказали неоценимую помощь советской авиационной промышленности. Сегодня со всей ответственностью можно сказать, что если бы не они, то наверстать технологическую отсталость на моторостроительных заводах Советскому Союзу было бы гораздо трудней. Первый отечественный ТРД Архипа Люльки безнадежно отстал от требований времени, а что могло получиться из ТРД-7Б расчетной тягой свыше 3000 кг, создававшегося в тюремном конструкторском бюро в Рыбинске, никто не знал. Отставали потому что были веские причины. Отсталость была, в сущности, явлением неизбежным для страны, лишь недавно вступившей на путь индустриализации, который западноевропейские государства и США прошли еще в XIX веке.

К середине 20-х годов XX столетия после царского самодержавия , и гражданской войны 1918 - 1922 гг. СССР представлял собой аграрную страну с наполовину неграмотным, в основном — сельским населением и мизерным процентом инженерно-технических и научных кадров.

Авиастроение, моторостроение и цветная металлургия находились в зачаточном состоянии.

Достаточно сказать, что в царской России вообще не выпускали шарикоподшипников и карбюраторов для авиадвигателей, авиационного электрооборудования, контрольных и аэронавигационных приборов. Алюминий, покрышки колес и даже медную проволоку приходилось закупать за границей. Потом была тяжелейшая ВОВ , унесшая миллионы жизней. Надо признать, что преодолеть отставание от Запада в этих областях Советский Союз за предвоенные и военные годы так и не смог.

Слишком велика оказалась разница в «стартовых условиях» и слишком короток срок, отпущенный историей. ​

​Копирование РД позволило в кратчайшие сроки , сократить отставание в этой сфере.

Большая тяга РД-45 и РД-45Ф и высокая их надежность позволили быстро "расшить" много узких мест при проектировании Советских самолетов................

Вот такая вот история !.........;-) ​