7 ноября 2007 года Boeing 737-200 авиакомпании Nationwide Airlines готовился выполнить рейс из Кейптауна в Йоханнесбург (ЮАР). На борту находилось 106 пассажиров и 6 членов экипажа.
Тот самый борт
Самолёт производил разбег и уже начал отрыв от полосы, когда вдруг показания тяги правого двигателя упали до нуля, а также загорелась лампа активации правого реверса. Самолёт начал крениться и разворачиваться вправо. Пилоты среагировали мгновенно. Они сумели вывести самолет из неуправляемого крена и перевести его в устойчивый набор высоты.
Экипаж объявил аварийную ситуацию и решил немедленно возвращаться в аэропорт вылета. В это время пилот только что приземлившегося лайнера сообщил диспетчеру об обломках на полосе. Диспетчер сразу же направил на ВПП аварийные службы. Там их взору предстала следующая картина: полоса была усеяна обломками, а рядом с обочиной лежал двигатель.
Обломки
Тогда диспетчер поинтересовался у аварийного борта: "на месте ли двигатель или нет?", на что получил ответ: "На месте, однако имеются проблемы с гидравликой”. Самолёт в это время набрал высоту 1000 метров и получил команду сделать круг. Через 14 минут аварийные службы убрали с полосы все обломки и экипажу разрешили произвести аварийную посадку. Из-за отделения двигателей произошла утечка в системе гидравлики. В результате, помимо прочих неисправностей, отказали тормоза, рулевое управление носовым колесом не функционировало, а шасси пришлось выпускать вручную.
Тем не менее, вскоре самолёт успешно приземлился и даже смог самостоятельно покинуть ВПП. Сразу после остановки, в ожидании трапа, капитан прошёл в салон чтобы проверить состояние правого двигателя через иллюминатор. И каково же было его удивление, когда этого двигателя он не обнаружил вовсе. Как выяснилось позже, диспетчер просто забыл передать экипажу информацию об отделении двигателя от их самолёта. Поэтому пилоты весь полёт считали что у них произошёл отказ двигателя. И только на земле увидели реальную картину произошедшего.
После посадки
В ходе расследования было установлено, что двигатель отделился от самолета в результате разрушения заднего конусного болта в узле крепления. Затем, по неизвестным причинам, разрушился задний дополнительный болт (исследовать его не удалось). После этого в условиях возросшей нагрузки произошло разрушение переднего узла крепления и отделение двигателя. Такое отделение было предусмотрено производителем в целях минимизации ущерба для плоскости крыла. Задний конусный болт разрушился, по-видимому, из-за усталостной трещины, которая появилась вследствие неправильной установки этого болта.
Способствующим фактором стали нарушения в деятельности компании, занимавшейся техническим обслуживанием лайнера. Так, в 1998 г. была выпущена директива лётной годности, предписывающая регулярно проверять крепления двигателя. В бортовых журналах было зафиксировано, что такие проверки проводились в период с 1999 по 2002 год. Однако, затем в документации не было об этом никаких записей целых пять лет, что свидетельствовало о несоблюдении требований данной директивы.
Место крепления двигателя после отделения
Более того, срок срок действия сертификата компании, занимавшейся техническим обслуживанием лайнера, истёк за месяц до аварии. Однако она продолжала обслуживать самолет. В течение 4 лет, предшествовавших происшествию, регулятор выявил серьезные проблемы в работе этой компании, которые не были устранены. Следователи так и не смогли установить, почему регулятор разрешил ей продолжать свою деятельность.
Капитан этого рейса, Тревор Арнольд, был удостоен международной награды Polaris Award за лётное мастерство и грамотные действия в чрезвычайной ситуации.
Оценили 23 человека
40 кармы