• РЕГИСТРАЦИЯ
Sartman
6 ноября 2015 г. 18:33 677636 570 306.42

Моя версия о причине крушения Airbus 321 в Египте

По крушению лайнера Airbus A321 рейса 9268 в Египте 31 октября уже изложено множество версий, и поначалу я не хотел затрагивать эту тему, чтобы у читателя не возникло подозрения, будто я хочу набрать очки за счет педалирования темы этой чудовищной авиакатастрофы.

Но, хорошенько поразмыслив, пришел к выводу, что я имею право вынести на суд общественности свою версию, поскольку у меня есть ряд разумных доводов в ее пользу.

Итак, сначала разберемся, какими фактами располагаем мы на данный момент.

Факт первый. Авиакатастрофа произошла при условиях, которые вообще-то считаются неопасными – ясная погода, на высоте более 9 тысяч метров, когда лайнер почти вышел на крейсерскую скорость и занял свой эшелон.

Факт второй. По данным ресурса Flightradar 24 (http://www.flightradar24.com/blog/metrojet-9268-extended-mode-s-data-decoded/) проблемы у лайнера начались в 6:13:14 по местному времени.

Находясь на высоте около 10 км и набирая высоту со скоростью примерно 175 метров в минуту, самолет вдруг стал терять по 100 метров в минуту. Спустя секунду скорость падения выросла до километра в минуту.

В 6:13:16 этот показатель вырос до 1,7 км в минуту, а затем и до 2,5 км в минуту.

Затем в 6:13:19 по неизвестной пока причине самолет заметно снизил скорость падения.

Спустя три секунды, в 6:13:22, лайнер резко пошел вниз.

Затем скорость падения вновь уменьшилась в 6:13:24, однако спустя 4 секунды самолет опять пошел резко вниз. Это было последнее пике.

Последние данные Flightradar 24 получил в 6:13:31, и с тех пор отслеживал данные лишь по датчику GPS. Спустя восемь секунд был получен последний сигнал.

Очень странный, какой-то «рваный» темп падения лайнера, вы не находите?

Факт третий. В ноябре 2001 года разбившийся Airbus A321 «приложился» хвостовой частью о взлетную полосу при посадке в аэропорту Каира. У летчиков это называется «касание пятой» (или «tail strike»). На тот момент лайнеру было четыре года, и на тот момент времени он эксплуатировался ливанской авиакомпанией MEA и летал под регистрационным номером F-OHMP. После инцидента воздушное судно некоторое время стояло на земле, затем был сделан временный ремонт для перелета самолета в Тулузу на завод концерна «Airbus», где в ноябре 2001 года был выполнен постоянный ремонт.

Вроде бы всё чин по чину – ремонт был выполнен самим производителем в соответствии со всей документацией, и вроде как не приходится сомневаться в том, что данное ЧП повлияло на характеристики воздушного судна, тем более, что в марте 2014 года проводилась очередная проверка на развитие усталостных трещин, где ничего выявлено не было. По крайней мере, так на пресс-конференции в офисе авиакомпании «Когалымавиа» заявил заместитель гендиректора по инженерному обеспечению Андрей Аверьянов (http://www.kp.ru/daily/26453.5/3323526/).

Теперь об основных версиях.

Версия первая. Самолет был сбит ракетой. Причем речь идет о ракете из установки типа «Бук» - потому что у ПЗРК не было никакой возможности сбить лайнер, который находился на высоте более 9 тысяч метров.

Эту версию я сразу отметаю. И не по причине того, что у банд исламистов нет установок ПВО типа «Бук». Может быть, и есть у террористов подобная трофейная техника. Как есть и специалисты (из числа бывших военнослужащих иракской армии). Всякое может быть наше время.

Дело в другом. Еще со времен арабо-израильских войн Израиль построил мощную систему ПВО у своих южных границ. Конечно, с Египтом Израиль уже давно не воюет, но ухо держит, как всегда, востро.

Израильские радары держат под контролем весь Синайский полуостров, и уж будьте уверены – если бы пуск ракеты имел место, израильтяне сразу бы это засекли! Тут вообще без вариантов, как говорится. Но израильские военные молчат. Значит, никаких пусков ракет их радары не заметили.

Версия вторая. Экипаж А321 неожиданно обнаружил впереди другой самолет (истребитель?) и, стремясь избежать столкновения, совершил резкий маневр, на который конструкция лайнера не была рассчитана.

Опять мимо! Никаких посторонних летательных аппаратов в том районе не было замечено. Израильтяне не дадут соврать.

Версия третья. Теракт. Эту тему усиленно проталкивают американцы и англичане. Причем всё это попахивает фейком. Американцы, как всегда, в своем репертуаре – агентство Associated Press со ссылкой на неназванного американского чиновника сообщило, что ИГИЛ могла установить бомбу на борту разбившегося российского самолета А321. Якобы это предположение высказали разведорганы США на основании радиоперехвата переговоров боевиков (http://hosted.ap.org/dynamic/fronts/HOME?SITE=AP&SECTION=HOME).

Понятное дело, что официального заключения не было ни со стороны ЦРУ, ни других спецслужб США. То есть всё строится по принципам работы известного агентства ОБС (одна бабка сказала).

Американцев понять можно – им очень не нравится, что в последнее время Египет пошел на тесное сближение с Россией. Осуществляя такие фейковые вбросы через подконтрольные СМИ, США хотят бросить тень на Египет, представляя дело так, будто в египетских аэропортах работа службы безопасности устроена из рук вон плохо, что террористам ничего не стоит заложить бомбу в лайнер. Намекая на то, что с безопасностью в аэропорту Шарм-эш-Шейха полный швах, американцы бьют по самой прибыльной отрасли Египта – туризму.

Не спорю, в аэропортах Египта порядки гораздо либеральнее, нежели в соседнем с ними Израиле, но все-таки с обеспечением безопасности египтяне справляются отлично. Для египтян туризм – это священная корова, которая приносит в год миллиарды долларов! И терять эти деньги Египет не хочет, так что не будем верить американским фейкам про проблемы с обеспечением безопасности в аэропортах.

Версия четвертая. Пожар и (или) взрыв двигателя. Опять мимо.

Во-первых, даже при взрыве двигателя у экипажа есть время для того, чтобы среагировать на это ЧП. А расшифровка «черного ящика» показала, что данные (в том числе информация о работе обоих двигателей) перестали поступать на них мгновенно, что возможно только при одном условии – вследствие отрыва хвостовой части самолета.

Во-вторых, даже если предположить, что злоумышленники смогли подложить бомбу в двигатель, то как они это смогли сделать, если обслуживанием борта в аэропорту Шарм-эш-Шейха занимались не местные специалисты, а сотрудники авиакомпании «Когалымавиа»?

Это для обывателя нет никакой разницы между закладкой бомбы в двигатель автомобиля и лайнера. А разница огромна! Аэропорт (особенно международный) – объект режимный, пронести взрывное устройство на охраняемую территорию практически невозможно.

Гляньте вот на это фото:

Обратите внимание - в подкапотном пространстве очень плотная компоновка, свободного пространства почти нет, то есть бомба своими размерами должна была быть специально подогнана под это место.

Даже если предположить, что египтянин пронес каким-то чудом бомбу на территорию аэропорта, то как ему удалось незаметно раскапотировать двигатель? Или злоумышленник сумел отвлечь внимание специалистов «Когалымавиа» и незаметно подложить бомбу? Не слишком ли много допущений - незаметно пронес бомбу, так же незаметно для всех получил доступ к подкапотному пространству реактивного двигателя, далее умудрился так же незаметно заложить бомбу, аккуратно закрыл капот на замки и подобно ниндзя тихо скрылся. Фантастическое везение у этого супертеррориста! Такого вообще-то не бывает, друзья мои.

Итак, какую же версию о причинах крушения я считаю наиболее достоверной?

Я полагаю (на основании той информации, которой располагаю на данный момент), что причиной крушения стало разрушение корпуса (фюзеляжа) лайнера в том месте, где в 2001 году производился ремонт. Это привело не только к мгновенной разгерметизации самолета и такой же мгновенной смерти всех находившихся на борту людей, но и привело к повреждению проводки к «черным ящикам» (из-за чего на них перестала поступать техническая и речевая информация).

Никакое мастерство экипажа, никакая предполетная проверка на земле не могла предотвратить это ЧП!

Корпус самолета разрушился потому, что ремонт в 2001 году был произведен неподобающим образом. Вопиющая халатность вкупе с крохоборством – вот первопричины катастрофы Airbus А321 рейса 9268.

Но сначала немного теории для тех, кто плохо представляет собой, что такое современная авиационная техника.

В тексте будут разъяснены некоторые мелочи, которые на самом деле оказались довольно существенными и привели в итоге к авиакатастрофе. Все инструкции в авиации написаны кровью, к сожалению. В авиации нет мелочей, но про эту простую истину почему-то постоянно забывают те, на ком лежит ответственность за жизни пассажиров.

После Второй мировой войны началось бурное развитие гражданской авиации. Появление мощных и экономичных турбовинтовых и турбореактивных двигателей позволило создать лайнеры, которые с максимальным комфортом перевозили пассажиров на большие расстояния за максимально короткое время.

И очень быстро авиакомпании стали требовать от авиастроителей, чтобы они увеличили пассажировместимость самолетов – чтобы за один полет перевозить максимально возможное число пассажиров.

Авиастроители ответили в духе «Вам нужны супервместительные лайнеры? Их есть у нас!».

Работа пошла сразу по двум направлениям – увеличение диаметра фюзеляжа (чтобы увеличить количество сидений в ряду) и его удлинение (с целью увеличения количества рядов).

Если в первом случае итогом стало появление широкофюзеляжных аэробусов (типа наших Ил-86,96, американских Boeing-747,777 и т.п.), то второй путь повышения вместительности лайнеров преподнес сюрпризы.

На этой картинке вы можете наглядно увидеть, как росла длина у аэробусов 320-го семейства. Длина самолетов увеличилась почти в полтора раза.

Дело в том, что фюзеляж аэробуса круглого сечения и набирается из секций кольцевидной формы. Равномерно наращивая количество секций спереди и позади центроплана (чтобы не нарушить центровку), можно увеличить количество пассажирских мест.

Но инженеры-авиастроители, не будучи профессиональными пилотами, не продумали один очень важный нюанс! Гладко было на бумаге, да забыли про овраги, как говорится.

Дело в том, что когда лайнер разогнался на взлетной полосе и набрал достаточную скорость для взлета, пилот должен потянуть на себя штурвал, чтобы перевести руль высоты в положение «взлет» и придать крылу требуемый угол атаки. То есть в этот момент нос самолета поднимается, носовая стойка шасси отрывается от полосы и лайнер опирается только на основные стойки шасси.

Аналогичным образом происходит и посадка – самолет заходит на нее с задранным носом, чтобы в условиях снижающейся скорости подъемная сила крыла была достаточной, чтобы удержать машину в воздухе. Сначала полосы касаются основные стойки шасси, а затем земли касается носовая стойка.

Понятное дело, что тут срабатывает «принцип качелей» – чем выше нос самолета, тем ниже хвост.

Для самолета с относительно коротким фюзеляжем это обстоятельство не грозит ничем.

Другое дело – если это лайнер с удлиненным фюзеляжем! Если пилот не рассчитает угол тангажа (проще говоря – угол возвышения носа самолета), то есть риск «притереться» хвостовой частью о бетонку. Это явление и носит название «tail strike».

На картинке я показал, как подобное выглядит в случае с А321. Красной штриховкой я выделил область, где происходит самая сильная деформация конструкции.

Запомните эту картинку, потому что мы еще вернемся к ней ниже по тексту.

Если повезет, то повреждения в хвостовой части будут минимальными. Например, вот такими:

Можно получить и вот такие повреждения, если чуть посильнее притереться хвостом о бетонку:

А иногда доходит и вот до таких серьезных повреждений:

Но в любом случае имеют место быть и скрытые повреждения – это в первую очередь касается внутренних элементов конструкции корпуса самолета.

С появлением удлиненных версий лайнеров подобные повреждения стали таким частым явлением, что авиастроители стали искать способ обезопасить хвостовую часть лайнеров от tail strike. Самым дешевым выходом из ситуации стали как приклепанные под хвостом самолета цельнометаллические бруски, которые по мере износа (стёсывания) заменялись на новые.

Также прижились небольшие выдвижные хвостовые опоры (с колесом или без оного).

Например, концерн Airbus в новейшем А380 применил хвостовую опору с «пяткой», разумно предположив, что авиакомпаниям будет выгоднее менять по мере необходимости эту относительно недорогую деталь, чем разоряться на дорогостоящий ремонт поврежденного фюзеляжа.

Также нам нужно понять, как вообще устроен корпус самолета. Для наглядности вот вам картинка, в упрощенном виде показывающая его строение.

Набор корпуса самолета состоит из: шпангоутов (3) – вертикальных элементов, повторяющих сечение фюзеляжа, стрингеров (1 и 2) – продольных элементов, скрепляющих шпангоуты между собой, и наружной обшивки (4), приклепанной к стрингерам и шпангоутам.

В итоге получается легкий и прочный кокон (или монококовая конструкция, как принято говорить в авиации).

А теперь посмотрите, из каких крупных блоков состоит лайнер Airbus A321. 

Буквами А и В я обозначил две хвостовые секции, которые получили повреждения при неудачной посадке в каирском аэропорту в ноябре 2001 года.

То есть после tail strike, случившегося с А321, самолету в любом случае требовался ремонт – независимо от степени полученных повреждений!

И вот тут начинается самое интересное.

Если ремонт осуществлять по уму (и совести!), то нужно было менять целиком обе поврежденные секции А и В.

То есть на заводе в Тулузе, куда на ремонт пригнали этот злосчастный А321, следовало бы отстыковать всю хвостовую часть, полностью распотрошить обе поврежденные секции фюзеляжа (снять внутреннюю обшивку, сиденья, трубопроводы, кабели и т.д.), затем склепать «с нуля» новые секции, и заново собрать самолет. Плюс нивелировка и покраска.

Понятное дело, что стоимость такого ремонта вполне сопоставима со стоимостью бэушного А321.

Также понятно желание владельцев самолета (и страховой компании) как-то удешевить ремонт.

И авиаконцерн Airbus, действуя по принципу «Клиент всегда прав!», давно уже придумал способ менее обременительного для бюджета ремонта.

Суть такого ремонта проста. Так как цилиндрическая секция фюзеляжа А321 состоит из одной верхней (А) и двух нижних (В и С) половинок, компания Airbus аккуратно удаляет обе эти поврежденные половинки нижней секции и заменяет их новыми. Верх (где, собственно, и располагаются пассажиры) не трогают.

Стоимость такого ремонта в разы меньше, чем если бы обе хвостовые секции заменялись целиком.

И вроде бы все довольны – владельцы самолета за приемлемые деньги отремонтировали технику, а завод Airbus в Тулузе заработал деньги.

На картинке я изобразил, какая примерно часть корпуса А321 была заменена при ремонте.

А теперь посмотрите, как выглядит оторвавшаяся хвостовая часть этого самолета.

Видно, что отрыв хвоста произошел не по прямой линии (в месте сочленения хвостовой конусной секции с остальной частью фюзеляжа, а имеет зигзагообразную форму. На рисунке я отметил место разрыва красной линией.

Обратите внимание - в нижней части хвоста обшивка измочалена, а в верхней разрыв идет ровно, повторяя контуры стыковочного шпангоута.

О чем это говорит? А это говорит о том, что трещина в обшивке образовалась в нижней части фюзеляжа, вследствие возникшей вибрации обшивка там собралась в «гармошку», затем трещина стала расти сначала вертикально вверх, дошла до линии стыка верхней и нижней части шпангоутов, где изменила направление на горизонтальное и стала распространяться в направлении хвоста, пока не уперлась в стык с хвостовой секцией, и дальше трещина пошла по этому стыковочному шпангоуту вертикально вверх, что в итоге привело к полному отрыву хвоста.

Давайте не забывать, что разбившийся Airbus A321 – это т.н. «рабочая лошадка». То есть такой самолет гоняют в хвост и в гриву, потому что его основная задача – зарабатывать деньги. Минимальный простой на земле и максимально возможное время нахождения в воздухе – особенно в разгар туристического сезона! Примерно так же относятся к своим «Газелям» владельцы маршруток. Полнейшая аналогия!

Я неспроста так подробно расписал конструкцию корпуса самолета. Надо понимать, что эта конструкция должна быть не только легкой и прочной, но и выдерживать в течение длительного времени большой перепад температур и аэродинамических нагрузок.

На крейсерской высоте полета (порядка 10 км), где атмосферное давление очень низкое (около 200 мм рт. ст.), внутри фюзеляжа поддерживается примерно такое же давление, что и на поверхности земли (около 760 мм рт. ст., т.е. почти в четыре раза больше). Получается, что корпус самолета в полете распирает изнутри. Приплюсуйте сюда температуру в минус 50 градусов Цельсия и ниже, а также ударные нагрузки при взлете, посадке и в зонах турбулентности – и вы получите представление, в каких экстремальных условиях работает весьма тонкая скорлупка корпуса авиалайнера.

Несомненно, авиастроители закладывают в конструкцию самолета максимум прочности, но всему есть предел – особенно в случае, если в процессе эксплуатации лайнер получает какие-либо повреждения корпуса и производится ремонт.

Если вместо дорогостоящего крупноузлового ремонта производится более дешевый «заплаточный» ремонт – жди беды!

Я не ставлю под сомнение профессионализм рабочих и инженеров Airbus, которые в 2001 году ремонтировали разбившийся А321, но факты вещь упрямая, к сожалению.

Вот как развивались события в небе над северным Синаем 31 октября.

Из-за разрастания усталостной трещины (или сразу нескольких трещин) в нижней части хвостовой секции самолета произошла мгновенная разгерметизация салона, что привело к такой же мгновенной смерти всех находившихся там людей, в том числе и пилотов из-за декомпрессии.

Вполне возможно, что при этом были разрушены гидравлика и управляющая шина, что привело к переставке стабилизатора в положение «снижение» и лайнер сразу стал терять по 100 метров в минуту.

Затем самолет опустил нос, и скорость падения выросла до 1,0 км в минуту. В этот момент трещина в корпусе стала разрастаться горизонтально по направлению к хвосту.

Тем временем скорость падения продолжала расти вплоть до 2,5 км в минуту.

Затем в 6:13:19 самолет заметно снизил скорость падения. Это вполне могло произойти по той причине, что горизонтальная трещина обшивки дошла до первого шпангоута хвостовой секции и пошла вверх. Хвост самолета начал отрываться, но этот процесс занял какое-то время.

Болтающийся в потоке воздуха хвост создавал парусный эффект, что дважды снижало скорость падения самолета (в 6:13:22 и в 6:13:24), однако спустя 4 секунды хвост оторвался окончательно и самолет ушел в свое последнее пике. Хвостовая часть падала отдельно и т.к. в ней не было топлива, при падении она не загорелась и сохранилась.

Самое интересное в данной ситуации то, что претензий к компании Airbus предъявить скорее всего не получится!

Не сомневаюсь в том, что если комиссия докопается до истины и мои выводы подтвердятся, авиаконцерн Airbus выйдет сухим из воды. Там ведь тоже не идиоты сидят, они подстраховались на случай подобных ЧП, и вполне может случиться так, что компания Airbus предъявит официальный документ, датированный 2001 годом, в котором будет текст примерно такого содержания: «Гарантированный срок беспроблемной эксплуатации данного борта составляет столько-то летных часов при условии ежегодного осмотра планера на предмет наличия усталостных трещин».

Вот увидите – выяснится, что оговоренный послеремонтный гарантийный срок давно уже превышен, а ежегодный осмотр фюзеляжа на предмет наличия усталостных трещин был превращен специалистами авиакомпании «Когалымавиа» в пустую формальность!

Особо хочется акцентировать ваше внимание на словах заместителя гендиректора по инженерному обеспечению Андрея Аверьянова, который сказал, что последняя проверка на развитие усталостных трещин была в марте 2014 года. То есть последний раз место ремонта проверяли полтора года назад – и это с учетом того, что за это время борт успел совершить не одну сотню рейсов и провел в воздухе тысячи часов!

Что это – разгильдяйство, пофигизм или присущий нашему народу фатализм?

Почему сотрудники «Когалымавиа», зная о том, что их А321 имел в своей биографии подобное ЧП, не придавали особого значения регулярной проверке планера самолета на предмет наличия усталостных трещин?

Возможно, они посчитали, что если осуществлять все иные положенные необходимые процедуры техобслуживания и иметь сертификат летной годности международного образца, то этого достаточно для безаварийной эксплуатации лайнера?

Таким образом, резюмируя всё вышесказанное, прихожу к выводу, что Росавиация должна прямо сейчас запретить полеты всех авиалайнеров, которые подверглись процедуре ремонта после любых повреждений фюзеляжа (в том числе и после tail strike).

Зацепил лайнер при взлете или посадке хвостом бетонку – усё, финита ля комедия, Росавиация автоматически отзывает сертификат у данного самолета! И никаких «если» - полный запрет на эксплуатацию! Пусть впоследствии отремонтированный самолет эксплуатирует кто угодно, но не российская авиакомпания.

Понятное дело, что авиакомпании и лизинговые фирмы будут с пеной у рта доказывать, что ремонт был проведен тщательнейший, предъявляя кипы разного рода сертификатов и прочих важных бумажек. Но грош цена этим бумагам – потому что они всего лишь бумаги.

Также нужно на законодательном уровне запретить эксплуатацию таких самолетов на территории России! Пусть даже самолет будет новым и получит повреждение корпуса в первом же полете – да плевать! Человеческие жизни дороже!

Только так можно будет избежать катастроф, подобной той, что произошла с рейсом 9268.

Я всё сказал.

Да хранит нас Господь!

Послесловие

Сейчас авиаконцерн Airbus будет прилагать все свои лоббистские усилия, чтобы снять с себя всякую ответственность за авиакатастрофу.

Вбросы в СМИ про возможный теракт или взрыв двигателя вполне могут быть делом рук руководства Airbus. Я вполне допускаю это. Причем компании Airbus в этом деле может помогать такая компания, как Boeing – потому что по миру летает немало их самолетов, отремонтированных после tail strike.

Подумайте сами – если авиационные эксперты выяснят, что причиной авиакатастрофы рейса 9268 стал ненадлежащий ремонт хвостовой части, это очень сильно ударит по имиджу корпорации Airbus. На кону стоят миллиарды евро! Сотни авиалайнеров придется приземлить и подвергнуть их если не повторному ремонту (за счет производителя этих самолетов, разумеется), то тщательнейшей диагностике конструкции (опять же счет производителя).

Ради таких денег можно и попытаться пустить следствие по ложному пути – например, всячески проталкивать тему теракта, сделав «стрелочниками» ни в чем не повинных египтян.

Миром ведь правят деньги!

Нет на свете необъяснимых вещей, всему есть логическое объяснение!

Ваш комментарий сохранен и будет опубликован сразу после вашей авторизации.

0 новых комментариев

    Sartman 6 июня 2017 г. 11:42

    Размышления о поэте Гомере, Троянской войне и троянском коне

    Если верить некоторым научным исследованиям, сегодня, 6 июня 2017 года, очередная годовщина одного знаменательного события – в этот день более трех тысячелетий назад, в 1209 году до нашей эры, закончилась Троянская война.Впрочем, я не собираюсь писать исторический очерк, моя цель немного другая.Я хочу высказать свое мнение как о самой Троянской войне, воспетой Гомером...
    -->
    2185
    Sartman 30 мая 2017 г. 14:03

    Оболганный холестерин

    Это моя вторая статья на медицинскую тему.На сей раз хочу реабилитировать в массовом сознании явно незаслуженно оболганный холестерин, который стараниями многих малосведущих людей давно уже является синонимом чего-то страшного и жутко вредного для человечества в целом.Я постараюсь не углубляться излишне в научную терминологию, чтобы мой читатель не заскучал и не потер...
    -->
    21259
    Sartman 24 апреля 2017 г. 22:01

    Как в МВД лавировали, лавировали – и успешно вылавировали!

    Как все знают, 3 апреля в метро Санкт-Петербурга на перегоне между станциями метро «Сенная площадь» и «Технологический институт» в вагоне поезда сработало взрывное устройство. Оно предположительно находилось в рюкзаке 22-летнего пассажира Акбаржона Джалилова. Вместе с ним погибли и впоследствии умерли от ран еще 15 человек, пострадали бол...
    -->
    31551
    Sartman 27 октября 2016 г. 12:14

    Тайна гибели динозавров. Моя гипотеза.

    Всем известно, что когда-то на нашей планете, появившись 230 миллионов лет назад, жили гиганты-динозавры. Не просто жили, но в течение десятков миллионов лет были хозяевами Земли!И вот однажды, 65 миллионов лет назад, они взяли все и вымерли, уступив пальму первенства млекопитающим.Человечество не может не волновать тайна гибели динозавров, потому что вполне может слу...
    -->
    7731
    Sartman 18 октября 2016 г. 21:18

    Базы Третьего Рейха в Антарктике. Разоблачение мифа.

    Есть, понимаете ли, особое удовольствие в разрушении укоренившихся мифов.Не так давно я опубликовал на Конте статью под названием «Целлюлит как самый великий всемирный обман», в которой разоблачил всемирный целлюлитный фейк.Хочу сказать, что одновременно с разрушением того или иного мифа я почему-то всегда испытываю какой-то малообъяснимый дискомфорт (и даже сожаление...
    -->
    10734
    Sartman 13 октября 2016 г. 14:13

    Целлюлит как самый великий всемирный обман

    Это моя первая статья в Конте на медицинскую тему.Сразу предупреждаю, что текста будет много (как и картинок с фотографиями), потому что очень трудно вкратце разъяснить простому народу эту довольно сложную тему. Впрочем, кому будет интересно, осилит мою статью без проблем. Я надеюсь, что тема, которая будет освещена мной тут, будет интересна в первую очередь женской п...
    -->
    225421
    Sartman 8 октября 2016 г. 21:00

    Информационная война в разгаре. Давайте будем бдительны!

    Доброго всем вечера!Не думал я, что придется возвращаться к этой теме, однако вижу, что промолчать было бы не самым правильным поведением с моей стороны.Почти полгода назад, 26 апреля, я столкнулся с неприкрытым фейкомётством со стороны автора под ником Ramires.Попытка высказать свое мнение в виде комментария к его статье вызвала у этого свидомита вполне ожидаемую реа...
    -->
    3249
    Sartman 4 октября 2016 г. 10:39

    Почему иудеям и мусульманам запрещено есть свинину. Есть версия.

    Если быть точным, то версия не моя. Ее мне озвучил в далеком 1990-ом году один мой случайный собеседник в компании питерской интеллигенции.Кто помнит, раньше народ собирался на кухнях и обсуждал разные темы, иногда ночи напролет. За рюмкой чая мы частенько вели высокоинтеллектуальные беседы о разных аспектах человеческого бытия, и, поскольку компания собеседников как ...
    -->
    17166
    Sartman 30 сентября 2016 г. 20:24

    Про угрозы Госдепа

    Буду краток.Прошу не считать этот мой пост шапкозакидательством, но вот вам мое мнение о нынешнем осеннем психическом обострении в Вашингтонском обкоме партии.Вся их воинственность и угрозы не просто признак слабости, это стандартная практика американцев, которые любят, так сказать, "взять на понт".Расчет на то, что оппонент испугается.А если не испугается?Тогда амери...
    -->
    765
    Sartman 30 сентября 2016 г. 19:03

    На смерть тирана-3 или Эпилог

    Надеюсь этой статьей завершить цикл моих статей, посвященных недавно почившему в бозе узбекскому президенту Исламу Каримову.Как я понял, две моих предыдущих статьи цикла – «На смерть тирана, или Что теперь будет в Узбекистане» и «Про андижанскую бойню, или На смерть тирана-2» – не смогли в полной мере разъяснить ряду читателей ни мое крайне негативное о...
    -->
    19872
    Sartman 10 сентября 2016 г. 18:21

    Про андижанскую бойню, или На смерть тирана-2

    После того, как на днях я тут на Конте опубликовал свою статью «На смерть тирана, или Что теперь будет в Узбекистане», где упоминал про кровавые события в Андижане в мае 2005 года, столкнулся с тем, что большинство читателей вообще плохо представляют себе, что же реально произошло там.Но это оказалось еще полбеды!К моему удивлению, многие вполне адекватные люди до сих...
    -->
    11397
    Sartman 7 сентября 2016 г. 11:20

    На смерть тирана, или Что теперь будет в Узбекистане

    Текст получился большой, поэтому миль пардон, уважаемые мои читатели, но тема оказалась настолько многоплановой, что при всем желании сократить объем статьи у меня не получилось.На днях, 3 сентября 2016 года, в одной среднеазиатской республике бывшего СССР завершилась целая эпоха – земле предали тело первого и бессменного президента Узбекистана Ислама Каримова.Он прав...
    -->
    11913
    Sartman 1 сентября 2016 г. 13:45

    Про искусство риторики

    Рито́рика (др.-греч. ῥητωρική - «ораторское искусство» от ῥήτωρ - «оратор») - филологическая дисциплина, изучающая искусство речи, правила построения художественной речи, ораторское искусство, красноречие.(взято из сокровищниц Википедии)Речь в этой статье пойдет отнюдь не об ораторском искусстве, как многим из вас может показаться (хотя и об этом тоже б...
    -->
    3438
    Sartman 25 августа 2016 г. 15:59

    Порошенко – агент Кремля?! Почему бы и нет…

    Эту статью я начал писать еще три месяца назад, в конце мая, как логичное продолжение моей статьи от 18 мая «Сама большая укрозрада, о которой все догадываются, но молчат!».Но на то, чтобы собрать все факты воедино и стройно уложить их в общую картину, мне понадобилось больше времени, чем я первоначально рассчитывал.Окончательно паззл сложился буквально...
    -->
    38435
    Sartman 24 июля 2016 г. 22:37

    Про участие СССР в лунном заговоре США. Есть версия.

    Эта статья в первоначальном своем (довольно куцем) варианте должна была появиться всего лишь как комментарий к вчерашней статье Андрея Песоцкого «Лунный заговор как тест на профпригодность».Однако еще до написания комментария я пришел к выводу, что правильнее будет оформить свои мысли в виде отдельной статьи. Этому были две причины – объем комментария получался уж сли...
    -->
    13109
    Sartman 22 июля 2016 г. 17:30

    О главном секрете уникальных мраморных скульптур, или How it's made…

    Не думал никогда, что буду писать статью на эту тему, но так уж случается в нашей жизни, что ради интереса влезаешь в неведомую для себя область бытия, и у тебя в итоге рождаются кое-какие мысли.Тут на Конте время от времени появляются статьи вроде этой, в которых авторы демонстрируют фотографии уникальных мраморных скульптур.Я даже оставил на днях свой отклик в обсуж...
    -->
    19265
    Sartman 21 июля 2016 г. 22:32

    Немного мыслей вдогонку. Опять про нынешние расклады по Турции.

    Это продолжение моей позавчерашней статьи «Анализ нынешних раскладов по Турции. Продолжение темы».Решил вынести недавно созревшие мысли в виде довеска к вышеуказанной статье.Итак, вот о чем хочу сказать.После провального военного путча в Турции Эрдоган сразу же выступил с заявлением, что путчем руководил известный исламский проповедник Фетхуллах Гюлен.И...
    -->
    5663
    Sartman 19 июля 2016 г. 22:14

    Анализ нынешних раскладов по Турции. Продолжение темы.

    Итак, спустя семь месяцев пришло время продолжить начатую тему.Это продолжение моих рассуждений, которые были опубликованы тут на Конте в конце прошлого года - в моих статьях «Когда Её Величество История повторяется в третий раз» от 10 октября 2015 г., «Про истинных заказчиков и исполнителей теракта в Турции» от 12 октября 2015 г., и, конечно же, в ста...
    -->
    6398
    Sartman 28 июня 2016 г. 11:29

    Несколько моих крамольных мыслей о Brexit

    Да, друзья мои, в интересное время мы живем!Европа (да и весь мир) напоминает мне растревоженный улей, гул стоит неимоверный вот уже который день, и всему виной итоги прошедшего на прошлой неделе референдума в Великобритании по сами знаете какому поводу.Прогнозы пока в основном апокалиптические, что вполне ожидаемо с учетом того, что UK это вам не Греци...
    -->
    4038
    Sartman 21 июня 2016 г. 10:42

    Великая иранская скорбь Обамы

    В начале июня я отдал машину в автосервис и пришлось воспользоваться услугами такси. Во время поездки болтал, как полагается, с таксистом о разных житейских вещах, пока по радио не начали передавать новости, в числе которых была новость о том, что во Франции прошла церемония передачи Египту первого вертолетоносца «Мистраль».Услышав это, таксист завел ра...
    -->
    7415
    Служба поддержи

    Яндекс.Метрика