Почему бессилен единственный российский авианосец

Тридцать лет назад, 1 ноября 1989 года, произошло эпохальное для отечественных вооруженных сил событие. На палубу авианосца «Тбилиси» (будущий «Адмирал Кузнецов») приземлились первые самолеты. Это должно было стать началом новой эры для ВМФ, однако в итоге привело лишь к разочарованиям и безумным расходам. Почему так произошло и как складывалась история создания российского авианесущего флота?

Принято порой считать, что в России авианосцы недооценивались всегда – однако это не совсем так.

Необходимость иметь в составе флота авианосцы была обоснована еще в 1922 году преподавателем и будущим начальником кафедры стратегии Военно-Морской академии ВМС РККА Борисом Жерве в его книге «Значение морской силы для государства». Тогда же в 1920-х специалисты ВМС РККА предлагали построить авианосец сначала на корпусе гражданского судна, а потом на базе недостроенного легкого крейсера типа «Светлана». В тридцатых годах велись работы по легкому авианосцу проекта 71 и тяжелому проекта 72. Планировалось включить строительство пары легких авианосцев в кораблестроительную программу 1938–1942 годов, но эти планы были отложены.

После войны недостроенный немецкий авианосец «Граф Цеппелин» стал советским трофеем и был внимательно изучен. Увы, немцы перед капитуляцией вывели его из строя полностью, восстановить корабль даже в качестве учебного было невозможно.

С 1948 года организованная приказом адмирала Н.Г. Кузнецова комиссия изучила авианосный вопрос и определила – в военное время без таких кораблей флот сможет эффективно действовать не далее 300 километров от берега. Затем была попытка «протолкнуть» отечественный легкий авианосец ПВО, «проект 85». Основой его авиагруппы замышлялись сверхзвуковые палубные истребители на базе МиГ-19.

Хрущевские времена поставили крест и на отечественных авианосцах, и на карьере Н.Г. Кузнецова. Пропаганда заклеймила эти корабли, как орудие агрессии империализма, и на десятки лет сделала слово «авианосец» ругательным. Тем не менее работа над ними продолжалась. В 60-х годах был создан проект авианосца ПВО, стыдливо названный ПБИА – плавучая база истребительной авиации. Но при Хрущеве реализовать его было нереально. Тем не менее авианесущие корабли в составе ВМФ все же появились.

Появление на вооружении ВМС США атомных подводных лодок, вооруженных баллистическими ракетами с ядерными боевыми частями, и их развертывание в Средиземном море, откуда ракеты тех лет могли поражать важные города СССР, потребовало от ВМФ ответа. Таковым мыслились противолодочные крейсера проекта 1123 «Кондор». Эти два корабля, несущие по 16 противолодочных вертолетов, стали первыми в ВМФ кораблями, у которых авиация была «главным калибром».

У Д.Ф. Устинова, который был впечатлен демонстрационными полетами экспериментального самолета вертикального взлета и посадки (СВВП) Як-36, возникла идея вооружить противолодочные крейсера такими самолетами. Предполагалось, что третий крейсер будет иметь увеличенную палубу и способность нести СВВП. Но к тому времени уже стали ясны крупные неустранимые недостатки проекта 1123. В итоге в 1968 году вышло постановление Совмина СССР о прекращении строительства третьего корабля проекта 1123 и создании нового по проекту 1143 «Кречет» – тяжелого авианесущего крейсера (ТАВКР), де-факто первого советского авианосца. В 1970-м он был заложен на николаевском Черноморском судостроительном заводе под именем «Киев».

С самолетом тоже все вышло непросто. Як-36 оказался непригоден для выполнения боевых задач, и под покровительством Устинова ОКБ Яковлева под видом модификации Як-36 быстро создало Як-36М – абсолютно новый самолет. 18 ноября 1972 года летчик-испытатель Михаил Дексбах впервые в советской истории посадил Як-36М на противолодочный крейсер «Москва».

«Вертикальная» эра

«Киев» был принят в состав флота в 1977-м, но его опытная эксплуатация и полеты с палубы начались раньше – с 1975 года. В 1978 году в состав ВМФ был принят следующий ТАВКР – «Минск». Тогда же, при переходе корабля на Тихий океан, произошло эпохальное событие – учебный встречный бой двух советских авианосных групп в Средиземном море. В 1982 году в боевой состав ВМФ вступил «Новороссийск», отличавшийся возможностью нести воздушный десант. В 1987 году – «Баку», лучше вооруженный, с передовой электроникой и РЛС.

Слабым местом этих кораблей была авиагруппа. И не только из-за численности, но и из-за небоеспособности корабельного штурмовика Як-36М, к тому моменту уже принятого на вооружение, как Як-38.

Ключевым в достижении Яками боеготовности стало первое применение советских палубных боевых самолетов на войне.

В 1980 году четыре Яка были направлены в Афганистан в ходе операции «Ромб» – испытаний перспективных ударных самолетов. В жарком афганском высокогорье с разряженным воздухом были в большинстве своем закрыты такие вопросы, как правильная регулировка поворотных сопел двигателей, подача топлива и многое другое. После «Ромба» доводка Яка продолжалась еще два года, но без «Ромба» ее бы не было. Сотня с лишним боевых вылетов на настоящей войне «научила» Як летать.

Правда, его характеристики и теперь были смехотворны – например, боевой радиус в 195 километров. Поэтому к 1985 году был создан усовершенствованный вариант – Як-38М. Фактически это был другой самолет – с увеличенным боевым радиусом, с возможностью нести подвесные топливные баки, новым двигателем и массой усовершенствований. Мало кто знает, что ударная машина Як-38М превосходила «Харриеры», которые британцы применяли на Фолклендах. Опередить наших инженеров британцы снова смогли только в 1987-м, создав «Харриер II». Однако Як не имел радиолокационной станции, что ограничивало его возможность вести воздушный бой.

Увы, но ОКБ Яковлева провалило проект создания перехватчика Як-38П, оснащенного РЛС и способного поражать воздушные цели в любых условиях. А проект создания современного сверхзвукового СВВП Як-41 «буксовал» и до распада СССР завершен не был. Яки были штурмовиками, а флоту нужно было истребительное прикрытие.

Еще в 1969 году стартовала научно-исследовательская работа (НИР) «Ордер», по определению роли и места авианосцев в советском ВМФ. Вывод, сделанный в 1972-м, повторил выводы комиссии 1948-го – воевать без авиации почти невозможно. Однако оставался фактор Устинова. В 1969–1977 годах он последовательно сорвал создание тяжелого атомного авианосца 1160 «Орел» и его варианта меньшего размера 1153, тоже атомного с паровыми катапультами – и все ради его любимых СВВП.

Но дальше откладывать было нельзя – отношения с США явно шли на обострение, а флот оставался беззащитен от ударов с воздуха. В итоге сам же Устинов и санкционировал строительство нормального авианосца, но на базе 1143 и с трамплином вместо катапульт. В 1981 году в Николаеве заложили первый советский авианосец проекта 11435 под «нормальные самолеты». Первоначально названный «Рига», позже он был переименован в «Леонида Брежнева», затем стал «Тбилиси». Именно под этим именем он вышел в море в тот знаменательный день 1 ноября 1989 года. Потом, правда, его опять переименовали, теперь окончательно – в «Адмирала Кузнецова».

К моменту распада СССР корабль все еще был на испытаниях. Следом за ним достраивался уже спущенный на воду второй корабль такого типа (сегодня это первый китайский авианосец «Ляонин»). На стапелях строился атомный «Ульяновск», для которого в цехах Пролетарского завода стояла все-таки собранная паровая катапульта, а на флотах вовсю служили четыре носителя «вертикалок» и корабельные штурмовые авиаполки.

А потом все рухнуло.

Упадок

Советский авианосный флот умер быстро. Корабли продавались на металл и в парки аттракционов. «Баку», к тому времени переименованный в «Адмирала Горшкова», находился в начале своего превращения в «Викрамадитью» – флагман ВМС Индии. «Рига-Варяг» ржавел на Украине и к нему уже приглядывались китайцы, а «Ульяновск» был разобран. К середине 90-х годов в боевом составе ВМФ России оставался только «Кузнецов», успешно угнанный в 1991 году экипажем с независимой теперь Украины.

Переучивание пилотов на палубный Су-27К началось в 1993-м. На тот момент все пилоты-палубники служили в 279-м отдельном морском штурмовом авиаполку, бывшем отдельном корабельном, из состава 57-й смешанной корабельной авиадивизии (скад). С конца 1993 года полк переименован в корабельный истребительный (киап). Первую в полку посадку на палубу выполнил 31 августа 1994 года тогда подполковник И.С. Кожин, ныне командующий морской авиацией ВМФ, генерал-майор. Но до боеспособной силы корабельной авиации было далеко.

Количество пилотов, обученных полетам с корабля, росло медленно – и к первой боевой службе в 1995 году их было только пятнадцать.

Первое значимое учение по отражению воздушной атаки прошло только в 1997-м. В 1999 году 57-я скад была расформирована, и 279-й полк получил приставку «отдельный» в названии, став 279-м окиап. Су-27К был принят на вооружение только в 1999-м, как Су-33. Всего за эти тридцать лет летать и садиться на палубу обучилось лишь несколько десятков человек – и лишь незначительная часть из них способна делать это в настоящее время. Количество полетов с палубы даже у самых опытных пилотов в разы меньше, чем у рядовых строевых летчиков ВМС США. «Кузнецов» большую часть своей жизни провел в ремонтах, выходы в море были редкостью. Начавшееся с 2010-х годов возрождение военной мощи России корабельную авиацию не затрагивало – ВМФ было не до этого.

Перемены начались позже. В 2015 году, впервые в постсоветской истории, был сформирован еще один корабельный авиаполк – 100-й окиап, в него стали поступать новые истребители МиГ-29К.

Часть Су-33 279-го полка была отремонтирована и модернизирована для выполнения ударных задач с установкой системы СВП-24 «Гефест», позволяющей наносить высокоточные удары неуправляемыми бомбами. Боевая подготовка летчиков была интенсифицирована. Сам корабль, который вообще не предназначался для ведения ударных операций, переоборудовали для несения бомб в качестве боезапаса авиации.

В таком виде «Кузнецов» принял участие в сирийской войне – как мы знаем, не очень удачное. Количество боевых вылетов с палубы было смехотворно малым для такого боевого похода, а два потерянных самолета вскрыли как недостаточную обученность летчиков посадкам на аэрофинишер, так и полную неготовность палубных команд выполнять свои обязанности. Последнее неоднократно отмечалось многими наблюдателями задолго до «сирийского похода», как и недостаточная подготовка летчиков.

С командованием тоже были проблемы: в ходе сирийской операции к «Кузнецову» не раз подлетали самолеты НАТО – носители противокорабельных ракет, такие как Р-3С «Орион» или «Атлантик-2».

Ни один из них не был перехвачен, истребители им навстречу не поднимались. А ведь любой из этих самолетов мог бы вывести авианосец из строя. Это очень резко контрастирует с американцами, к которым обычно не подобраться.

Сейчас корабль на ремонте. После катастрофы плавдока ПД-50 «под Кузнецов» перестраиваются смежные сухие доки на 35-м судоремонтном заводе в Мурманске, и, видимо, с ремонта он выйдет вовремя. Но остается вопрос – достигнет ли все же отечественная корабельная авиация боеспособного состояния или все финансовые вливания в авианосец и новые корабельные самолеты окажутся напрасными?

Пока вопрос открыт – тренировки личного состава полетам с палубы не проводятся (это делается лишь на полигоне НИТКА), применение всех доступных для МиГ-29К видов оружия не отрабатывается. Нет ясности с будущим вертолетов ДРЛО, а с самолетами ДРЛО из состава ВКС корабельная авиация не работает и, видимо, не планирует.

Острая необходимость и туманное будущее

Согласно взглядам Минобороны и флота, не изменившимся со времен СССР, задачей авианосца в ВМФ является ПВО соединений флота. Наличие ПКР «Гранит» на авианосце никого не должно обманывать – они всегда были «вещью в себе», а сегодня ракетный комплекс корабля вообще неисправен, восстанавливать его никто не собирается – он просто не нужен. В качестве авианосца ПВО «Кузнецов» должен, во-первых, сорвать удары с воздуха по нашим надводным кораблям, во-вторых, действия вражеской противолодочной авиации против наших подводных лодок.

Эти задачи носят стратегически важное значение для обороны России. Не зря бывший главком ВМФ адмирал В. Высоцкий отводил нашим подводным силам без авианосца не более 48 часов.

С этой точки зрения, раздающиеся иногда голоса о ненужности авианосцев для России абсурдны – неспособность береговой авиации защитить все, что необходимо, показывали все теоретические работы, начиная с сороковых годов. Однако выполнение этих задач требует от корабельных авиаполков совсем другого уровня боевой подготовки, нежели тот, который они показали.

Может понадобиться авианосец и в локальных войнах – обстановка в той или иной стране может исключать развертывание российской авиации на земле. В этом случае использование в боевых действиях авианосца будет единственным вариантом. Тем более, что теперь он может применяться и для ударов по берегу.

То, что в России создан второй корабельный авиаполк, абсолютно правильно. То, что корабль однозначно будут возвращать в строй – тоже. Он вполне может пригодиться куда раньше, чем мы думаем. Но наличия корабля и покупки самолетов мало, и сирийская операция показала это очень хорошо.

Что дальше?

Дальше нужно приводить и корабль, и полки в полностью боеспособное состояние. Отрабатывать отражение воздушных ударов, авиаразведку, взаимодействие с самолетами ДРЛО ВКС России и морскими штурмовыми авиаполками берегового базирования, совместную противовоздушную оборону с надводными кораблями. Днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях, в жару и холод.

Коль скоро авианосец привлекли для ударных операций, то нужно отрабатывать и их – одиночные, парные и групповые вылеты на атаки наземных и надводных целей, обычным и высокоточным оружием. Возможно, придется придать имеющимся полкам специализацию, сделав один из них «ударным», а другой «противовоздушным». Или провести специализацию внутри полков, по эскадрильям.

Отдельный вопрос – взаимодействие с самолетами ДРЛО ВКС России, такими как А-50. Это жизненно необходимо, современный авианосец ПВО немыслим без дальнего радиолокационного обнаружения, палубные вертолеты ДРЛО тут полумера.

Стоит обдумать перенос мест базирования авиаполков дальше в тыл. Авиация – мобильна, перелететь на «Кузнецов» может откуда угодно, а в тылу исключено внезапное и одномоментное уничтожение всех кадров корабельной авиации ВМФ, да и служить там лучше как людям, так и самолетам.

Однозначно нужно переписывать все наставления и руководящие документы по проведению взлетно-посадочных операций. Проще всего не изобретать велосипед, а скопировать американский опыт. Лучше все равно ничего нет, а времени такое копирование сэкономит очень много.

Нужна своя, продуманная и проверенная хотя бы на учениях, доктрина боевого применения корабельной авиации. В конце концов, эта авиация у нас есть уже сорок три года, если считать с «вертикальной эрой».

Как известно, в России планируется создание «Морского авианесущего комплекса». Также известно о ведущихся работах по самолетам с коротким взлетом и вертикальной посадкой. Не вдаваясь в дискуссии о том, правильный ли это путь развития, стоит понимать главное – власти РФ хотят иметь возможность развертывания в море боевой авиации и инвестируют в это деньги. Это требует от командования Морской авиации и ВМФ приведения в порядок тех сил, которые есть уже сейчас, и создания кадрового и доктринального задела на будущее.

Сегодняшнее положение дел, когда флот десятки лет не может довести до боеспособного состояния один корабль и два авиаполка, абсолютно нетерпимо и должно быть изменено.

После тридцати лет безвременья пора начать показывать результат.

Источник