Россия стала уникальной авиационной державой

Впервые совершил полет полностью отечественный самолет SJ-100 с российскими двигателями ПД-8. Это не только беспрецедентные сроки импортозамещения самолета. Это еще и уникальное событие мирового масштаба. Ни одна страна в мире не создавала сама без кооперации полностью отечественный самолет с собственными двигателями. России это удалось на зависть и Boeing, и Airbus, и Китаю.

Россия впервые испытала в небе полностью отечественный самолет SJ-100 вместе с российскими двигателями ПД-8. До этого отдельно были совершены полеты отечественного самолета, но с иностранным двигателем, и самолета с иностранными комплектующими, но уже с нашим двигателем ПД-8. Теперь наш самолет и наш двигатель соединили. И в таком облике он совершил свой первый испытательный полет в Комсомольске-на-Амуре. Полет занял около 40 минут, лайнер набирал высоту до 3000 метров и развивал скорость до 500 километров в час.

В ходе испытаний подтвердили стабильную работу всех отечественных систем, включая замену порядка 40 импортных агрегатов на российские аналоги, среди которых ключевым компонентом стали двигатели ПД-8. Самолет показал хорошую управляемость и устойчивость в полете. Серийное производство планируется запустить в начале 2026 года.

Проект SSJ-100 возник к России в начале нулевых как региональный ближнемагистральный самолет. В 2001 году власти запустили госпрограмму для поддержки одного авиационного проекта, который был выбран на конкурсе. Победил проект SSJ-100. Его позиционировали как самолет на замену Ту-134.

«Ни Boeing, ни Airbus не производят самолеты такого класса. Они выпускают среднемагистральные и дальнемагистральные самолеты, а нам нужна была ближнемагистральная машина с хорошей скоростью и приличной дальностью, но небольшой вместимостью, так как страна большая и много регионов с невысокой плотностью населения. Один Boeing по вместимости – это как два наших SSJ-100», – говорит глава отраслевого портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.

СССР был мировой авиационной державой, которая производила собственные самолеты и ни от кого в этой сфере не зависела. Однако после распада Советского Союза ситуация круто изменилась. Авиастроительная промышленность, по сути, развалилась вслед за страной. Многие предприятия отрасли остались за пределами России. В кризисные 90-е годы не было ни денег, ни времени на восстановление промышленности. Как только в стране появились нефтяные деньги, Россия взялась за разработку самолета SSJ-100 с целью вернуться в мировой авиационный клуб.

«На рубеже 2000-х годов гражданская авиация России имела сильный научно-конструкторский задел, но нуждалась в обновлении оборудования, систем подготовки кадров и доступе к рынку. SSJ-100 стал первым крупным гражданским проектом постсоветской эпохи, который дал импульс для возрождения машиностроения, аэродинамических расчетов, системного инжиниринга и поставил задачу вернуть России статус технологического игрока на мировом рынке», – говорит Дмитрий Евдокимов, научный сотрудник лаборатории количественного анализа экономических эффектов Института Гайдара.

«К тому моменту мы уже больше десяти лет не выпускали новые самолеты. За это время мировое авиастроение технологически – материалы, двигатели, авионика – ушло вперед, и мы сильно отстали от лидеров мирового авиапрома. Было понимание, что создать такой самолет в одиночку, как это было в Советском Союзе, будет сложно, результат не будет гарантирован, и неизвестно, как долго мы это будем делать. К тому же в мире никто в одиночку самолеты уже не делал. Поэтому было принято решение создавать самолет в международной кооперации: мы проектируем самолет, а комплектующие берем у ведущих западных производителей», – рассказывает Роман Гусаров.

«Проект SSJ-100 сначала задумывался как продукт, объединяющий Россию с технологическими лидерами отрасли, в котором российские компетенции в аэродинамике и конструкции сочетаются с лучшими мировыми разработками – от двигателей до авионики. Это позволило существенно ускорить вывод продукта на рынок и обеспечить соответствие международным нормам и ожиданиям авиакомпаний. Такой подход разделяют и крупнейшие иностранные авиастроители – производство компонентов для Boeing и Airbus рассредоточено по всему миру», – согласен Евдокимов.

«Аэрофлот» подписал контракт на покупку SSJ-100 в 2005 году, а уже в 2011 году самолеты стали поступать в авиакомпанию для коммерческой эксплуатации. России удалось в кратчайшие сроки создать современный самолет с нуля. Параллельно с этим Россия осваивала новейшие технологии в индустрии.

«Благодаря реализации этого проекта мы освоили новые материалы и технологии. В частности новые технологии проектирования. Это был наш первый цифровой самолет. Нам удалось освоить новые принципы производства самолета без ручного труда с помощью цифровых чертежей на автоматических пятикоординатных станках. Мы обучили новые кадры, которые могут работать на этих станках. Для цифрового проектирования тоже нужно было подготовить инженеров, которые умели бы пользоваться современными программами. Мы освоили комплектацию самолета современным оборудованием и много еще чего. Совместно с французами мы сделали двигатель и освоили его производство в Рыбинске. У французов была готова половина двигателя, так называемая горячая часть, а мы сделали вторую, так называемую холодную часть двигателя.

Россия проделала гигантский объем работы за очень короткий срок. SSJ-100 послужил хорошей учебной партой и для наших конструкторов, и для нашей промышленности. Россия не просто взяла и сделала новый самолет, она создала промышленность XXI века», – говорит Роман Гусаров.

Без глубокой международной кооперации тогда добиться всего этого за столь короткий срок было просто невозможно. Опыт проекта SSJ-100 очень сильно помог потом России приступить к созданию более крупного самолета МС-21. Это уже самый массовый класс воздушных лайнеров.

К необходимости импортозамещать комплектующие для SSJ-100 Россия пришла еще раньше, чем были введены жесткие отраслевые санкции в 2022 году. Уже на этапе эксплуатации первого российского самолета после СССР стало понятно, что западное не всегда является знаком качества.

«Для России стало откровением, что не все импортные комплектующие такие уж качественные и надежные, как представлялось. Более того, зарубежные партнеры не всегда были мотивированы улучшать и помогать нам развивать наш проект. Напротив, они зачастую демонстрировали свое равнодушие. Более того, западные поставщики завышали цены на свою продукцию: все запчасти для нас были дороже, чем для Boeing и Airbus. Возможно, зарубежные партнеры испугались, что у нас получилось, и стали, по сути, саботировать этот проект», – рассказывает Роман Гусаров.

Именно поэтому уже в 2018 году Россия решила приступить к частичному импортозамещению компонентов, в том числе к созданию собственного двигателя для SSJ-100.

«С двигателем для SSJ-100 тогда были проблемы по ресурсу, он слишком быстро выходил из строя и очень долго ремонтировался. Но французские партнеры не хотели что-то делать и развивать двигатель», – замечает глава «Авиа.ру».

А с 2022 года, когда против нашей авиапромышленности были введены жесткие санкции, стало понятно, что SSJ-100 надо импортозамещать не частично, а полностью. И России удалось сделать собственные компоненты взамен западным, в том числе двигатель ПД-8.

«Наши авиаторы, на самом деле, перебрали и модернизировали всю конструкцию самолета, а не только его начинку. Плюс создали собственный двигатель. Учитывая, что проект стартовал в 2019 году, мы всего за шесть лет создали почти полностью готовый отечественный самолет. Это беспрецедентные сроки по мировым меркам. И это уникальная ситуация, когда все полностью производится в одной стране. Такого в мире больше нигде нет», – говорит Гусаров.

Потребность российского рынка в такого типа самолетах в последние годы растет. В 2024 году «Суперджетами» было перевезено порядка 10 млн пассажиров, что составляет 11% от всего пассажиропотока. По словам Гусарова, SSJ-100 стали особенно востребованы в период пандемии, и спрос на них растет благодаря развитию прямых перевозок между регионами.

«Размерность в 85-100 кресел сегодня считается оптимальной для работы на маршрутах малой и средней плотности, особенно с учетом трансформации маршрутной сети и роста операционных затрат. Это глобальный тренд: на рынке усилилась роль региональных и ближнемагистральных самолетов, обеспечивающих более гибкую эксплуатацию при умеренных затратах. Россия встраивается в эту логику, предлагая собственный продукт, основанный на внутренней производственной базе», – говорит Евдокимов.

«У нас около 150 таких самолетов находится уже в эксплуатации. Я думаю, что наш рынок может поглотить еще столько. Это может занять 5-7 лет, после чего можно выходить на экспортные дружественные рынки. Плюс надо решать вопрос с заменой двигателя на «Суперджетах», которые уже летают. На испытаниях уже отработаны технологии установки этого двигателя на те машины, которые сейчас летают», – заключает Роман Гусаров.

Источник